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該標準對試驗轉矩和轉速的表述不全，參照整車能量回收策略和實際量產的幾款產品數據統計，可按以下方式進行極限工況下的反拖試驗：試驗臺架在驅動橋輪端提供整車最高車速下的輸入轉速，在主減速器法蘭端施加該轉速下的最大功率點轉矩進行試驗；當輪端運轉次數達到5萬次時，拆解出主從動齒輪，觀察主從動齒輪表面有無拉毛、燒傷或者其他異常磨損的現象。

3）對比電驅動橋產品A 兩級齒輪和電驅動橋產品B 的NVH 表現，可見細高齒設計可以有效提高電驅動橋的NVH性能。同時也證明了小螺旋角設計可以獲得好的NVH 表現。

通過對驅動橋和變速箱NVH的研究表明，齒輪的傳遞誤差波動是傳動系統噪 聲的主要激勵，可以說齒輪噪聲是驅動橋NVH問題的源頭之一，因此圓柱齒輪 的設計對電驅動橋的品質至關重要。 采用具有高重合度的細高齒設計成為提升電驅動橋NVH性能的有效手段之一。

附件包含某款輪邊電機（油冷電機）3D模型STP格式

附件包含3D模型STP格式 & DWG格式圖紙一張，模型如下圖所示。

通過改變減速器速比，降低同一車速下對應的電驅橋一軸轉速，從而可降低該車型高速Moan噪聲。 電驅橋按結構分類可分為后置后驅半軸輸出電驅橋、中央驅動系統電驅橋、同軸/平行軸電驅橋 [1]、輪邊電驅橋和輪轂電驅橋5種。

圖11 電動輪的效率MAP 圖2.2 電驅動橋設計基于該電動輪，考慮載荷、性能和裝配等因素，開發了雙輪并裝的輪邊驅動電動輪的驅動橋方案［32］，并引入轉矩矢量分配控制，保證低速轉向輕便與高速穩定性控制，提高整車經濟性與安全性。驅動橋控制器采用TC275 三核MCU，一個單片機可以同時控制驅動橋的左右兩臺電動輪輪轂電機。

將某油潤滑免維護輪端改為脂潤滑免維護輪端結構，減小了軸承跨距，實現了降重30 kg。改進前使用的是某油潤滑免維護輪端，由于結構限制，油潤滑免維護輪端的輪轂內軸承和外軸承中間由一個軸承隔套隔開，軸承跨距為147.5 mm，使得橋殼軸管、輪轂、半軸的軸向長度比較大，因此質量較重。

1.2 ATC優化架構設計 鑒于純電驅動電動汽車的動力總成大都由驅動電機、減速器、傳動軸、驅動輪等部件組成，因此本文選用ATC優化架構處理中央驅動式、輪邊驅動式和輪轂直驅式這三種動力總成的優化設計問題。本文建立了2層的ATC優化設計架構。其中，系統層級主要用來處理純電驅動電動汽車的性能、能耗及動力總成的總成本。

測試采用LMS采集系統，同時采集驅動輪的轉速、電驅橋的噪聲值和振動值等。為了能區分減速器各部位的噪聲水平，采用測量階次噪聲的方法，經計算一級齒輪副的嚙合階次為76，二級齒輪副的嚙合階次為322。經實際道路行駛測試，得出各工況下的76階次和322階次的噪音。與相同動力性能的偏軸式電驅橋測試結果對比，發現同軸橋減速器的齒輪階次噪聲平均優于后者2～3dB（A）。

輪轂輪邊電動輪方面，產品可靠性和成本面臨挑戰，需從減重、關鍵零部件和材料優化、制造工藝改進、集成和工程化驗證等方面推進工程化應用驗證進程。3. 未來發展方向電驅動系統2.0框架全面涵蓋電驅動系統全產業鏈，包括驅動電機、電機控制器、電控集成系統、電驅動總成以及測試評價與綠色制造等多個核心組件，為未來技術創新和產業升級指明方向。

內置電流調節將電機電流限制到預定最大值，H橋由兩路邏輯輸入控制, 內置N溝道MOSFET的橋臂導通電阻為0.72Ω(一個橋臂包含高邊和底邊的MOS)。（2）SS6810R是一款由PWM電流驅動的雙極低功耗電機驅動集成芯片；采用eTSSOP20 173mil封裝；工作電壓范圍：8V～42V；有兩路H橋驅動，較大輸出40V/1A。

nSLEEP設置為低電平時，將芯片進入低功耗的睡眠狀態。在這種狀態下，H橋是禁用的，柵極驅動電荷泵停止工作，V3P3OUT穩壓器繼續工作，所有的內部時鐘停止。當從睡眠模式返回時，在馬達驅動完全運行之前，需要一段時間（大約1ms）。注意，nRESET和nSLEEP有約100kΩ內部下拉電阻。這些信號必須被設置到邏輯高電平來保證芯片工作。

將電動車橋應用到卡車和公共汽車中，首先要找到最佳架構。完全集成的電驅動橋，將所有電驅動 (e-drive) 組件打包到車橋中，可以優化系統重量和效率。然而，由于基于車輛總重量、 應用和 客戶組合要求的模塊化的特定要求，將組件集成到車橋中可能具有挑戰性。

將電動車橋應用到卡車和公共汽車中，首先要找到最佳架構。完全集成的電驅動橋，將所有電驅動 (e-drive) 組件打包到車橋中，可以優化系統重量和效率。然而，由于基于車輛總重量、 應用和 客戶組合要求的模塊化的特定要求，將組件集成到車橋中可能具有挑戰性。

提升電驅動效率是降低電能消耗率的路徑之一，目前電機和電機控制器的綜合效率可提升的空間已經非常有限，但電驅動系統效率的提升仍有一定發展空間。目前，輕型載貨車主流電驅動系統路線主要有3種：電機直驅、電機加減速器和電驅橋方案。電機直驅方案特點是傳動效率較高、故障率低、扭矩需求大，因此電機成本高。電機加減速器方案中電機的扭矩低，但是傳動效率則不如直驅的高。電驅橋方案具有傳動效率高、質量低和成本低的特點。

PIN；PIN6 HS 半橋MOS高邊源極PIN；PIN7 NCPIN8 HO 半橋MO高邊漏極；PIN9 HO 半橋MOS高邊漏極；PIN10 HB 半橋驅動高邊電源，通過外置的一個二極管與電容組成自舉回路，為高邊 MOS 的開啟提供電平；PIN11 VIN 高壓啟動的輸入腳，最高耐壓可達DC600V，啟動電流在1.7mA，一般應用是從高壓電解處串接一個1206100K

、對振噪的影響、分析方法與工程應用 ? 集成式驅動橋常使用行星輪系，行星輪嚙合存在設計相位與邊頻帶噪聲影響 ? 基于Romax方法的行星輪系相位理論、建模與振動分析、工程應用等

內部集成了兩個NMOS H橋、電流 檢測、調節電路，和詳細的故障檢測。一個簡單的PWM接口可以方便地連接到外部數字控制器，并且使用較少接口資源。故障指示引腳（nFAULT）當設備進入故障狀態時提供標志位。繞組電流控制允許外部控制器調整提供給電機的可調電流。電流調整是高度可配置的，以及根據應用程序的要求選擇三種衰變模式：快、慢和混合衰減。兩位電流電平控制允許在四種不同電流電平之間切換。

H橋（H-Bridge), ，因外形與H相似故得名，常用于逆變器（DC-AC轉換，即直流變交流）。通過開關的開合，將直流電（來自電池等）逆變為某個頻率或可變頻率的交流電，用于驅動交流電機（異步電機等）。H橋電路，既可以分立元器件形式搭建，也可以整合到集成電路上?！癏橋”的名稱起源于其電路，兩個并聯支路和一個負載接入/電路輸出支路，看上去構成了形如“H”字母的電路結構。