雙離合變速器的案例
4000字50張圖看懂「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」
奇瑞鯤鵬DHT混動系統示意圖
首先用一句話來總結「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」便是：一套采用了「雙離合器變速器」經典結構（將「擋位」簡化為三擋）并將「P2電機」和「P2.5電機」深度整合的混動變速系統。
奇瑞鯤鵬DHT量產展示圖
綜合官方已經發布的圖片來看，其核心組件——「DHT」，其內部結構連接邏輯大致如下：
「發動機」與「P2電機」同軸連接，并可通過「離合器」斷開；
「P2.5電機」為平行布置，通過「減速齒輪」傳導動力；
「電機控制器」被集成在動力總成上方；
采用「電子泵」和「機械泵」為整個系統提供壓力和潤滑。
奇瑞鯤鵬DHT結構爆炸圖
由于官方給到的資料比較少，我們找到了奇瑞汽車在該方面所申請的一份專利（專利號：CN110667366A），以這份專利和官方已經發布的爆炸圖為依據，將「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」進行了重新繪制。
根據奇瑞汽車的專利，對奇瑞鯤鵬DHT混動系統結構的重繪示意圖（僅供參考）
除了從爆炸圖中得到連接邏輯，專利還明確了三個「擋位」的「變速齒輪」位置以及3組「離合器」控制的邏輯：
「離合器C1」控制「發動機」是否介入整個動力系統；
「離合器C2」可控制動力是否通過1和3擋的「變速齒輪」；
「離合器C3」則主要控制動力是否通過2擋的「變速齒輪」。
奇瑞鯤鵬DHT混動系統結構示意圖（簡化版）
此外，整套「變速器」通過「同步器」進行換擋，這與傳統的「雙離合變速器」在結構和原理上基本相同。當然啦，看到這里，大家一定是一臉懵，不用怕，我會在接下來的工作原理中，在不同的模式下將每個組件的工況都解釋清楚。
展開 全新奔馳CLA亮相，顏值、尺寸、內飾均有升級，號稱小CLS！
內飾方面，新款CLA傳承奔馳家族最新中控布局風格，全液晶儀表+中控大屏的一體式大屏，與奔馳A-Class相同，搭載最新的MBUX信息娛樂系統，配備了雙10.25英寸大屏的全液晶儀表+中控屏和“Hey Mercedes”高級語音控制功能。
配置方面，新款奔馳CLA采用了許多最初在奔馳s級上亮相的系統，包括半自動功能、主動緊急停止輔助，主動車道變速輔助，主動制動輔助等。在CES2019展示的這臺CLA 250車型，還將配備一個用于降低噪音和振動的多連桿后懸架，一個更大的穩定桿用于減緩車身側傾和可選的自適應減震器。
動力方面，在CES2019展示的是第二代奔馳CLA 250車型，搭載2.0升渦輪增壓4缸汽油發動機，輸出功率為222馬力和350nm的扭矩，傳動系統為七速雙離合變速器。奔馳官方并沒有詳細說明其余發動機系列，只說它將和奔馳A級轎車提供相同的發動機，匹配手動或雙離合變速器以及可選的4Matic四輪驅動系統。所以，CLA估計是搭載1.3T和2.0T發動機，匹配6速手動或7速雙離合變速箱。
奔馳在全新CLA車型的空氣動力學方面做了大量的工作，使它的阻力系數達到0.23。較低的風阻讓這款轎跑車更加運動，油耗也更省。梅賽德斯官方也表示，新款CLA是迄今為止其緊湊型轎車陣容中最具吸引力的車型。新款奔馳CLA Coupe的銷售將于今年5月在歐洲開始，而美國市場將在2019年末推出，國內什么時候推出未知。
展開 上百個零部件動態原理圖
倒擋鎖
定鉗盤式制動器工作原理
浮鉗盤式制動器動畫
行星齒輪機構（低速擋）
互鎖裝置
離合器液壓操縱機構的結構及工作原理
摩擦離合器的結構及工作原理
汽車直行時轉閥的工作情況
汽車制動系的組成及工作原理
雙腔串聯式制動主缸工作原理（制動過程）
駐車制動器
轉閥的閥芯與閥體的相對位置
轉閥式動力轉向裝置工作原理
自鎖裝置
前置前驅
前置后驅
前置四驅
鼓剎
碟剎
差速鎖
CVT無級變速器
雙離合變速器
阿克曼轉向設計
缸內直噴發動機做功過程
缸徑、沖程、排氣量與壓縮比
SOHC單凸輪軸引擎
直壓式氣門
搖臂式氣門
爆震
扭力轉換器
差速器
離合器
避震器對于抑制彈簧談跳的效果
阻尼
汽車懸掛的工作圖
回轉半徑發動機
進氣系統
火花塞
正時系統
燃油
冷卻系統
展開 為什么混動汽車會用到好幾個電機？原來策略是這樣的！
本田i-MMD混動系統中忙著驅動的P3電機（動圖）
以驅動為己任的P3電機，以及以增程為主的發動機
「電機」與「發動機」以「串聯」或「串并聯」（又稱「混聯」）的形式進行連接，構成了混合程度更高的動力總成，大幅提升了『電驅』工況的時長，而「發動機」在這樣的「混動系統」中，更多地扮演著「增程器」的作用，也就是用來發電。
『不分你我』的混動
基于P2電機的整合思路
基于P3電機的整合思路
更有些主機廠選擇了一條將燃油動力與電動力全盤融合的道路，于是他們將「P2電機」或「P3電機」整合到傳統汽車的「變速器」中，并獨樹一幟地形成了「P2.5電機架構」。
將電機集成在雙離合變速器的一根軸上（動圖）
比如將「P2電機」整合在「雙離合變速器」一根軸上的『單電機雙離合派』，利用一個「離合器」（上圖中的「C2離合器」）進行純電驅動、混動驅動和發動機直連三種模式的切換。
雙電機配合行星齒輪組構建的混動系統（動圖）
也有將整合更深一步的『雙電機動力分流派』，一顆「E-CVT變速器」將「行星齒輪組」的邏輯玩出了新境界。不過無論是『單電機雙離合派』還是『雙電機動力分流派』，兩種混動邏輯都屬于「全（強）混合動力系統」，相比『做加法』的混動邏輯，「P2.5電機架構」帶來最大的優勢就是整合度高，體積小。
單排行星齒輪在不同工況下的工作邏輯
只是此類「全（強）混合動力系統」也有著一些缺點，比如復雜的內部結構、較高的維護成本、較長的研發和測試期等。
展開 
【邀請函】DCT變速箱設計與仿真分析公開培訓
雙離合變速器（DCT）因為其換擋速度快、換擋平順性好、扭矩損失小、燃油消耗低等優點，一直被廣泛應用于不同動力總成架構中。作為動力總成的關鍵組成部分，在產品開發過程中準確地評估DCT的可靠性和NVH性能這一環節必不可少。
為滿足客戶的開發需求，AVL先進模擬技術部推出了針對DCT可靠性和NVH分析的解決方案，我們將于2023年8月22至23日在上海線下進行DCT變速箱設計與仿真分析公開培訓，培訓主要介紹KISSsoft和AVL EXCITE? M軟件在DCT可靠性和NVH分析上的應用，誠邀您的參加！
培訓地點：線下培訓，上海浦東
培訓時間：2023年8月22-23日 9:30-17:30
*具體培訓地點會在培訓開始前以郵件方式告知參會人員。
收費標準：1500元/人/天（食宿自理）
報名方式：名額有限，先到先得。請點擊此處鏈接填寫報名回執，以便獲取正式開課通知。
聯系我們：E-mail: ast.china@avl.com
展開 沃爾沃XC40或8月2日上市 先期進口/2.0T動力
動力方面，進口XC40將提供2.0T發動機匹配8速雙離合變速器，后期將會推出混動版本。
來源：易車訊
20萬挑臺高級感SUV，開回家過年！
而另一方面，搭載 EA888 2.0T 渦輪增壓發動機，并搭配有DQ381七速濕式雙離合變速器的探岳，無論是動力性能，還是燃油經濟性上都不乏可圈可點之處。再加上專業SUV的底盤調教，戈壁沙漠也好，冰天雪地也罷，探岳可以說是輕松應對。
當然，探岳之所以能夠被稱作是多重路況、適用全場景的全功能SUV，并不僅僅是因為上文中所提到的空間表現好、動力強、調教優秀等方面的加分，還與其本身4MOTION智能四驅系統、博格華納第五代中央差速器的高效控制等多項技術加成有所關聯。
這些技術聯合作用而成的Active Control駕駛模式選擇功能是探岳的一大亮點。該功能一共可以提供4種公路模式、2種越野模式，以及1種雪地模式的選擇。
具體而言，Active Control可以通過對四驅系統、轉向系統、驅動系統、自適應巡航等系統的調節，實現對“動力強、油耗低”的公路模式，“通過性好、脫困能力強”的越野模式，以及“穩定性好、防滑能力強”的雪地模式的自主選擇。
另外，探岳將目標人群定位到了以80后、90后為主的新一代的中產階級，所以車的屬性不僅僅局限在一臺簡單的交通工具，其中還有著諸如工作分擔、家庭責任、品味享受、放飛自我等諸多方面的訴求。
于是，探岳就有了大尺寸全景天窗、擁有10揚聲器的丹拿音響，以及三區恒溫自動空調等滿足舒適性的配置；有了全液晶數字儀表、9.2英寸中控液晶屏等滿足科技時尚性的設備；也有了TJA交通擁堵輔助系統、ACC3.0自適應巡航系等駕駛輔助系統的智能化注入。
展開 汽車部件動態原理圖
前置前驅
前置后驅
前置四驅
鼓剎
碟剎
差速鎖
CVT無級變速器
雙離合變速器
阿克曼轉向設計
缸內直噴發動機做功過程
缸徑、沖程、排氣量與壓縮比
SOHC單凸輪軸引擎
直壓式氣門
搖臂式氣門
爆震
扭力轉換器
差速器
離合器
避震器對于抑制彈簧談跳的效果
阻尼
汽車懸掛的工作圖
回轉半徑
發動機
進氣系統
火花塞
正時系統
燃油
冷卻系統
排氣系統
轉子發動機
直列式發動機——它的汽缸肩并肩地排成一排，L4發動機
水平對置式發動機——汽缸排列在發動機相對的兩個平面上
渦輪增壓發動機
變壓縮比發動機
V型發動機——汽缸排列在成一定角度的兩個平面上，V6發動機
汽車換擋
差速鎖
缸內直噴發動機做功過程
四沖程發動機做功過程
復雜版
差速器工作原理
行星齒輪系統
輪對檢修就是這樣子
電導體和磁場的相對運動會產生電流，發電機
直流電動機
曲軸運動
渦輪式發動機工作原理圖解
曲柄連桿機構發動機
展開 英飛凌推出具備強大計算能力和并滿足高效率和安全標準先進特性的全新汽車微控制器系列
SENT是適用于高分辨率傳感器數據傳輸的SAE標準。內置的接口可確保無需將模擬接口插入信號鏈，即可直接與數字傳感器實現通信。將模擬接口插入信號鏈會增加設計工作、電路板尺寸和成本，同時降低精確度。
工作溫度高達170 °C
對于直接安裝在變速箱殼體中的節能雙離合變速器和傳統步進式自動變速器的控制裝置而言，變速箱電子裝置需要在極高溫度條件下工作。對于這些應用，英飛凌提供了可在170 °C溫度條件下使用的裸晶版TC174x。
AUDO MAX微控制器家族包含四個產品系列，區別在于時鐘頻率和閃存大小：TC179x （適用于高達300MHz 的高端應用）、TC178x （適用于高達180MHz 的中端應用）、TC174x （變速箱應用的專用裸晶）和TC172x （適用于高達133MHz 的低端應用）。
為了能夠部署AUTOSAR軟件，英飛凌面向AUDO MAX推出了匹配的以硬件為導向的驅動程序，同時第三方供應商也提供AUTOSAR套件。數家開發工具廠商迄今已針對AUDO MAX提供了數款相關開發工具。
入門套件和TC1782樣品預計將于2010年9月開始供貨。批量生產有望于2011年初實現。
展開 看豪車制造商布加迪如何利用3D打印進行產品重塑
NT電路的旁路流量過濾器為控制臺供電，同時將電子元件與變速箱油箱的溫度隔離。
3D打印電機支架的主要作用是在打開和關閉7速雙離合變速器的兩個離合器的同時接合齒輪，當通過苛刻的操作過程行駛車輛時，電動機和泵的控制單元的溫度可以從130℃降低到90℃，降低40℃。
仿生優化的前橋差速器殼體
布加迪在早期探索金屬3D打印技術在汽車零部件重塑中的應用時，開發過一款經過仿生優化的前橋差速器殼體部件。
圖：仿生優化前后的布加迪前橋差速器
布加迪利用金屬3D打印進行零部件重塑的腳步仍在前行，去年Formnext展會期間，由SLM Solutions 的金屬3D打印設備制造的布加迪 W16氣缸蓋罩在展會中亮相，目前這些部件被用于生產研究。未來，期待布加迪通過金屬3D打印技術實現更多顛覆性汽車零部件的生產。
展開 重量減半安裝簡化 科德寶研發新型塑料活塞
科德寶密封技術公司研發了一款新型塑料活塞，依賴單部件密封技術，有助于節省能源并減輕雙離合器變速箱應用中安裝液壓系統的挑戰。
液壓儲壓器通過允許制造商們安裝較小的液壓系統來驅動變速箱齒輪。但是，由于儲壓器中的鋼制活塞需要安裝精密的密封組件，因此，液壓系統的安裝變得很復雜。據外媒報道，科德寶密封技術公司（Freudenberg Sealing Technologies）研發了一款新型塑料活塞，依賴單部件密封技術，有助于節省能源并減輕雙離合器變速箱應用中安裝液壓系統的挑戰。新活塞省去了密封包裝中的三個部件，因而使安裝更容易、重量更輕。
無論是用于經典內燃機還是創新混合動力系統，雙離合變速箱都可保證駕駛樂趣，可在牽引力未中斷的情況下進行換擋操作。多年來，液壓儲壓器用于執行齒輪傳動裝置的液壓啟動，并盡可能有效地緩沖峰值液壓需求。
科德寶密封技術公司研發的新型塑料活塞替代了迄今為止使用的鋼制活塞。鋼制活塞于成形過程中生產，配備精心設計的密封組件，其中包括兩個確保必要滑動性能的導向環。此外，活塞環還需要額外的支撐環予以固定。相比之下，新型塑料活塞在注塑過程中生產，僅需安裝一個密封環。
由于材料發生了變化，活塞的重量也可減少一半左右。由于現在安裝液壓儲壓器使用更少的組件，因此，安裝過程也得以簡化，提高了生產過程的可靠性。
科德寶密封技術公司與一家德國汽車制造商合作，繼續研發帶有塑料活塞的液壓儲壓器，并將其用于量產的混合動力汽車中。在廣泛的試驗中，該技術已經證明其具有上路的成熟度。
來源：蓋世汽車
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汽車大觀｜逸動PLUS：告訴你A級家轎銷冠的秘密
用料方面，逸動PLUS內飾大量使用軟性材質覆蓋，再加上鋼琴烤漆按鍵和造型時尚的變速箱檔桿等設計，其內飾更顯檔次感和高級感。
動力方面，指導價為10.39萬元的逸動2021款 PLUS 藍鯨NE 1.4TGDI DCT旗艦型搭載的是藍鯨新一代NE1.4T高壓直噴發動機，最大功率為118kW，最大扭矩260N·m，與之匹配的藍鯨7速濕式雙離合變速器，傳遞效率為94.3%。售價較為相近的軒逸2021款 經典 1.6XL CVT豪華版（指導價11.86萬元），搭載的是使用了16年之久的1.6L+CVT動力組合，最大功率僅90kW，峰值扭矩155N·m；而指導價為11.29萬元的朗逸2021款 1.5L 手動風尚版，搭載的是最大功率83kW，峰值扭矩145N·m的1.5L發動機。
兩相對比之下，也就不難看出2021款逸動PLUS在最大輸出、最大扭矩方面全面勝出，動力性能大幅領先朗逸和軒逸。
除外觀、內飾設計和動力表現外，逸動PLUS的智能化程度與科技配置也要優于軒逸和朗逸。
具體而言，軒逸2021款 經典 1.6XL CVT豪華版和朗逸2021款 1.5L 手動風尚版僅有基礎的手機互聯和車聯網功能，而逸動2021款 PLUS 藍鯨NE 1.4T GDI DCT旗艦型則搭載了集通訊、娛樂、出行、安全與生活等服務于一身的inCall 3.0S智能交互系統及智行駕駛輔助系統等。
智行駕駛輔助系統為例，該系統配備了ACC全速域自適應巡航、預警輔助制動系統、車道偏離預警、540°高清全景影像系統（360°高清全景影像+180°底盤透視和行車記錄儀功能）等功能，可實時監測車輛四周情況，隨時隨地保障行車安全。
以技服人持續打破合資壁壘
有人說，汽車市場沒有常勝將軍，但總有領先者。
展開 新能源汽車時代已來 變速器的發展趨勢會如何？
本文將通過汽車三大件之一的變速器，一探究竟。
變速器對純電動車沒有那么重要
變速器是傳統燃油車的核心部件之一，其有兩大基本功用，一是配合離合器，保證汽車正常起步，不至于因起步負載過大而熄火；二是，在車主不斷變化車速的過程中，通過檔位的切換（變速比）使得發動機穩定處于工作轉速。它對汽車的駕駛體驗有著至關重要的影響，但在新能源車領域，變速器似乎并沒有那么重要。因為電動汽車的電機已經可以依靠自身完善的系統讓車輛正常行駛，而變速器對改善駕駛性的效果有限，若再增加一個變速器，將會增加車輛的車重，也會增加成本。
目前，國內大部分純電動車都沒有物理意義上的變速器，很多人可能看到部分車的檔把以及在儀表上看到有檔位顯示，但實際上那些都是迎合消費者的模擬檔位，電動機本身并不需要齒輪變速機構的輔助就能在各個轉速下穩定工作。
市面上的純電動汽車基本上都是單速變速器，如特斯拉、寶馬i3、北汽電動車、啟辰晨風、比亞迪e5、帝豪EV、騰勢等。優點是：成本低、結構簡單易安裝、故障率小、動力損失小、體積小。缺點是：當電動汽車的速度到達極限之后沒有提升空間，所以電動車的速度受到制約，高速經濟性不高。在固定功率相同的條件下，采用異步電動機的電動車車速更快，但是和固定齒比變速器匹配之后，速度卻沒有提升。即便是加速強悍的特斯拉，在中后段的加速表現同樣不佳，這就是受固定齒比變速器的影響。
另外，純電動車也不能搭載普通的變速器，主要原因是普通變速器的體積和重量相對于電動車而言太大，本來電池組就把整個底盤空間占掉了，壓根就沒有過多的安放空間；其次是傳動效率不夠高！以傳動效率較高的雙離合變速器為例，實際傳動效率在87%左右，這就意味著原本電池組100公里的續航里程，傳到車輪后就只剩下87公里了。同時，考慮變速器的重量因素，可能也會使實際續航里程下降！
展開 汽車大觀｜以性能論豪華，廣汽Acura如何玩轉智能化？
近期發售的廣汽Acura CDX尊享智能安全版-搭載1.5T缸內直噴渦輪增壓發動機，配備8速雙離合變速器，最大輸出功率182ps，最大扭矩可達240N·m，高性能兼具低油耗，動力表現淋漓盡致。
科技配置方面，廣汽Acura CDX也配備了8英寸彩色智能屏互聯系統、無鑰匙觸感智能進入、一鍵啟動系統、定速巡航系統等高科技功能，使其在科技感的表現上極為突出，賦予其更加靈活自如的駕控能力。
與此同時，為了讓年輕人get“新鮮感與享受感”，廣汽Acura在產品在外觀方面也沒少下功夫。比如CDX尊享·A-Spec智能安全運動款承襲了家族運動基因，強化了外觀的沖擊力。A-Spec運動款的設計靈感源自Acura Precision Concept概念車以及傳奇超跑NSX，通過酷黑運動套件，與極具個性的大尺寸五邊形格柵，及造型別致的大燈造型搭配，能進一步烘托出車輛的運動感。
今年，廣汽Acura表示，將進一步與用戶溝通，除了以“性能”持續強健產品體驗，也將革新營銷體驗和服務體驗，讓用戶充分享受品牌獨特價值體驗帶來的喜悅和滿足。比如打造“車主圓夢計劃”；甄選車主KOC，為品牌強勢打call；走進粉絲嘉年華，與A咖嗨翻現場。
可見，在以年輕化對話Z世代的舉措下，廣汽Acura的產品實力正在逐步被更多人看見。而在“以性能論豪華”的理念下，一個更好的廣汽Acura，也正在向我們走來。
展開 汽車大觀｜全新明銳PRO上市：斯柯達的突圍與彷徨
如果非要挑剔，不知道全新明銳PRO搭載的1.4TSI渦輪增壓發動機+7擋干式雙離合變速器，是否能夠打動消費者。也許人們的偏見，需要全新明銳PRO自己去扭轉。
斯柯達的突圍與彷徨
有很多人感慨，大眾在東歐汽車集體走向衰亡之際搭救了斯柯達，卻并未在日后像對待嫡子一樣對它。
庶出一般的卑微，讓原本優質資產的斯柯達，在大眾平臺流水線生出的車型，只能在大眾品牌車型旁，充當低其一等的形象。
斯柯達絕對不能搶了大眾的風頭，所以斯柯達品牌定位不及大眾。同級產品，斯柯達也只能比大眾更廉價。也正因為如此，在國內消費者中流傳著“懂大眾的，都買了斯柯達”的說法。
斯柯達曾在國內火過，90年代初期，與夏利、富康等一同備受國內消費者歡迎的，就有斯柯達。被大眾集團收購后，屬于大眾時代的斯柯達第一款車型明銳，在2007年進入國內市場。如今，明銳在中國已有超過140萬的車主。
然而，成也大眾，敗也大眾。在歐洲市場有著100多年歷史的斯柯達，在國內只能充當配角。
尤其當上汽大眾遭遇產品小年、品牌風波和銷量動蕩時，更無暇顧及斯柯達。斯柯達只能被動接受來自德系同門兄弟和日系競品的無情吊打，似乎想要申訴，都要看一眼大眾讓不讓。
2019年，斯柯達在全球最大單一市場的中國，只賣出了28.2萬輛新車，同比減少17.3%。這一數據在2020年繼續銳減到17.3萬輛，同比慘降38.7%，讓捷克人曾經期望2020年在華銷量翻番的夢想化為泡影。
上汽大眾的大眾品牌也沒好到哪里去。2019年，上汽大眾的大眾品牌銷量還有172.3萬輛。到了2020年，上汽大眾的大眾品牌年銷量銳減到139.5萬輛，降幅達到19%。
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