新能源汽車底盤輕量化的案例
新能源汽車底盤輕量化設計思路
底盤系統
包含了懸架、制動、轉向等子系統，在傳統意義上它影響著整車的舒適性、安全性與操控性，而對于新能源汽車而言，它的影響更加深遠。
新能源汽車的底盤設計有兩種途徑，一種是由傳統底盤改制設計，盡可能地沿用原有設計，根據需要進行部分的改制工作，開發難度小、開發成本低、開發周期短，并且能夠與傳統車共用平臺，并在很大程度上沿用傳統車的成熟零部件。
但是考慮到公用性等，在開發設計的過程中受到的限制較多，總布置的難度較大，模塊集成化較低等缺點。
另外一種是新能源專有平臺開發，沒有燃油車公用等眾多限制，新能源專有底盤的設計可以更優化、集成度更高、性能更卓越，因此專有平臺已經成為新能源汽車底盤設計的新趨勢。
新能源汽車的底盤系統需要適應于車載能源的多樣性、適用于高度集成的系統模塊，同時不限制汽車內部空間與外部造型的設計。
底盤零件新材料、新工藝和穩定性的總體要求
輕量化和新材料
汽車底盤在未來的發展方向之一便是汽車輕量化， 對于輕質合金材料和高強度鋼的需求量在未來將會大大增加；底盤上對于鋁合金的運用也會越來越多；鎂合金的需求量也呈增長的態勢。但是，也要不斷研究一些新型設計來滿足汽車零部件重量輕的需求。
底盤輕量化
新能源汽車電池的重量占全車總重量的30%，其他的是車身和配件，因此，為了提升新能源汽車的性能與能源效率要使底盤輕量化。在設計過程中，要積極采用先進的技術和材料，不斷改進和完善結構。一般情況下，可以改變尺寸、形狀或選擇空心結構來降低零件質量。同時，要盡量選擇鋁合金和鎂合金來代替鋼質材料，這樣可以降低質量，也可以引進熱成形等新型方法降低零件質量。
對TRIP鋼材料的應用
雖然TRIP鋼材料現階段在小型汽車中的應用并不多見，尤其是在底盤設計中，更是不會使用TRIP鋼材料。
展開 新能源汽車輕量化的關鍵技術
摘要: 汽車輕量化是目前汽車節能減排最有效途徑之一。以新能源汽車輕量化為目標，對新能源汽車輕量化進行關鍵技術的探索和研究。研究表明: 通過采用纖維增強熱塑性材料的全塑車身、纖維增強集成地板以及鋁制輕量化車身框架等技術，可以有效減輕新能源汽車的整車質量，使整車質量降至 850 kg( 包括電池) ，可改善新能源汽車的駕駛性能和行駛里程，并通過模塊化旋塑模具實現全塑車身成型制造。
關鍵詞: 超輕新能源汽車; 全塑車身; 塑化集成地板; 輕量化; 旋塑成型
汽車輕量化的目標是在保證汽車強度和安全性能的前提下，科學地降低車身整備質量，從而提高汽車的動力利用率，減少能源消耗，降低環境污染。目前汽車輕量化主要可通過采用形狀輕量化(如采用發泡材料型芯的三明治結構)、材料輕量化(如纖維復合材料和鎂鋁合金材料)、制造輕量化(如內高壓成型和整體構造成型)、設計輕量化(如結構虛擬仿真模擬分析)、功能輕量化(如功能集成和優化)綜合運用來實現。
質量輕的汽車意味著更高效的節能。新能源汽車輕量化主要從動力系統和車身系統進行突破。慕尼黑科技大學(TUM)聯合研發的 Visio. M 輕量化概念新能源汽車采用 SABIC(saudibasicindustries corporation)研發的新型 PC(polycarbonate)材料車窗等技術成功地減輕車身質量;德國德累斯頓工業大學合作開發了一款純電動 InEco 概念車，通過采用特殊的電驅系統以及高強度鋼/CFＲP 復合車身材料，使整車總質量不到 900 kg 。
展開 新能源汽車碳纖維復合材料車門輕量化設計
摘 要：以某款新能源汽車的鋼制車門為分析對象，借助HyperWorks有限元軟件，對車門進行靜力學和模態性能分析。以分析結果為參考，采用等質量替換法，建立碳纖維復合材料車門的有限元模型。以復合材料車門質量最小化為目標函數，靜態性能為約束條件，進行了自由尺寸優化、尺寸優化、鋪層順序優化。對優化結果規整后進行性能驗證。結果表明，獲得的優化方案在滿足性能要求的前提下，實現了車門減重48.3%，完成了車門的輕量化設計。
關鍵詞：新能源;碳纖維復合材料;HyperWorks;拓撲優化;輕量化;
0 引言
汽車輕量化是在保證其基本的使用性能、安全性和其成本控制要求的前提下，從結構、材料、工藝等方面，應用新設計、新材料、新技術來實現對汽車整體的減重，以完成汽車向“低能耗”、“低排放”的轉變。材料輕量化是實現車身輕量化設計的主流方向之一。作為車身的關鍵部件之一，車門需要保證足夠的剛度、強度，從而使整車具有良好的安全、振動噪聲和耐久性能。碳纖維增強復合材料以其優異的綜合性能、高比強度和比模量和靈活的可設計性在眾多新型輕量化材料中脫穎而出。碳纖維增強復合材料的密度僅為鋼材密度的20%，鋁合金密度的60%，其應用可以使車身減輕30%～60%[1]，其質量僅為鋼的1/4，強度則是鐵的10倍[2]，是一種理想的輕量化替換材料。陳靜等[3]的研究表明，結構優化后的碳纖維材料電池箱在質量減少的同時，提高了剛度和模態頻率；陳偉[4]將碳纖維材料引入汽車B柱支撐板，在確保碰撞性能的情況下減重55%。商業領域中，碳纖維材料已經大量應用在寶馬、奧迪等量產車型的車身結構中[5]；薛嬌[6]基于傳統金屬材料的汽車B柱，使用等代設計的方法將原有的金屬材料替換成碳纖維復合材料，并在有限元軟件中進行仿真分析。
展開 新能源汽車電池包箱體的輕量化發展
作者： 司福建 時紅海 吳中旺 劉暢 賴興華
清華大學蘇州汽車研究院
隨著世界能源危機和環境污染問題日益嚴重，汽車輕量化越來越受到人們的重視。輕量化對汽車節能減排的效果直接而顯著，試驗證明，對于傳統燃油汽車，汽車整備質量每減輕10%，可降低油耗6%～8%，排放下降3%～4%；對于新能源純電動汽車，汽車整備質量每減少10%，電耗下降5.5%，續航里程增加5.5%。同時汽車質量的降低可減小汽車制動距離，提高安全性能。所以，無論是對傳統燃油汽車，還是對新能源汽車，汽車輕量化研究均具有重要意義。
輕量化并非簡單地將整備質量減輕，而是在保證強度和安全性能的前提下盡可能地降低整備質量并保證制造成本在合理范圍內，以實現安全性和經濟性的兼顧統一。電池包箱體作為動力電池的承載和防護機構，在電池包系統中占據重要位置，而且其整備質量目前偏大，具有較大的輕量化空間，同時政策對于電池包能量密度的要求逐步提高，使得電池包箱體輕量化發展具有很強的緊迫性。
針對輕量化過程中引入的新材料和新結構連接需求，本文對電池包箱體輕量化的發展及新型連接技術的應用進行綜述，旨在對輕量化設計和制造提供有益借鑒。
電池包箱體的輕量化發展
傳統電池包箱體一般采用低碳鋼鈑金和焊接工藝加工而成，成本較低但箱體質量較大，嚴重影響電池包系統能量密度的提高和新能源汽車的輕量化，不符合發展趨勢，需要進行輕量化改進。目前針對電池包箱體輕量化的主要手段為輕量化材料應用和輕量化結構設計。
輕量化材料的應用
電池箱輕量化材料應用主要包括鋁合金材料、高強鋼材料和復合材料的應用等，目前鋁合金替代傳統低碳鋼在電池箱上得到了大范圍的應用，鋁合金箱體成為電池箱體發展的一個重要方向。
鋁是最常用的金屬材料之一，同時也是地殼中分布最廣、儲存量最多的元素之一，占地殼質量的8.13%。
展開 
碳纖維輕量化新能源汽車的現狀與應用前景
資訊：碳纖維輕量化新能源汽車的現狀與應用前景。隨著節能減排、綠色環保的理念日益盛行和政府相關政策的大力扶持，我國新能源汽車呈現爆發式增長，2017年，中國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。中汽協數據顯示，2018年1-6月新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.6%，上半年表現遠遠好于前幾年。
在新能源汽車高歌猛進的同時，整個行業亦面臨著新的挑戰，“里程焦慮”可謂是必須破解的頭等難關。應對之策有三：一是增加電池容量、提升能量密度；二是應用輕量化技術為汽車減重“瘦身”；三是加快充換電樁站布局、緩解充電難題。
有業內人士表示，目前在動力電池相關技術短期內難有重大突破和充換電樁站布局相對滯后等綜合因素制約下，碳纖維輕量化新能源汽車將迎來春天，且“風景這邊獨好”。
2016年1月份，全國政協副主席、科技部部長萬鋼曾對外表示，輕量化也是發展新能源汽車的一個必然趨勢。
有專家表示：未來能夠顛覆汽車行業或者把汽車行業帶到更高高度的有兩件事情，一個是AI(人工智能)，第二個就是碳纖維輕量化，用碳纖維復合材料顛覆金屬材料。
碳纖維增強復合材料有著絕佳的物理特性：比鋁輕30%、比鋼輕50%，強度卻是鋼的7至9倍，最早用于航空、航天、軍工等科技高精尖領域。業界公認，CFRP(碳纖維增強復合材料)是目前解決新能源汽車減重的最好方法，碳纖維的應用可使汽車減重30%~60%，被譽為“輕量化之王”，是新能源汽車“瘦身革命”的領導者，在汽車輕量化方面發揮著關鍵作用。
那么，碳纖維輕量化新能源汽車的現狀與應用前景如何？本文嘗試分析，供業界評鑒。
一、材料革命
汽車材料產業的規律是，當一種材料壟斷已經形成，后來者就很難完全顛覆，只有等待下一次產業革新浪潮。
展開 【技術帖】新能源汽車結構優化輕量化關鍵工藝分析
摘 要：隨著社會經濟快速發展，進一步促進汽車行業發展。汽車作為人們出行常用交通工具，在給人們生活帶來方便快捷同時，其油耗排放問題也引起了人們高度重視。隨著車輛數量逐漸增多，空氣污染愈加嚴重。為減少汽車尾氣排放對環境的污染，降低汽車能耗，使得新能源汽車向輕量化方向發展。基于此，文章以新能源汽車機構優化輕量化為重點，對輕量化關鍵工藝進行分析研究，實現汽車節能減排。
關鍵詞：新能源汽車；結構；輕量化；關鍵工藝
0
前言
傳統汽車尾氣排放量大、能源消耗大，嚴重污染了自然環境。因此，在汽車行業發展進程中，傳統汽車向新能源汽車發展是必然趨勢。由于新能源汽車排放量較少、能源消耗少，所以被廣泛應用在汽車生產制造中。隨著人們生活水平不斷提高，汽車已經成為代步的重要交通工具[1]。雖然汽車給人們生活帶來諸多便利，但是在使用汽車過程中產生的能源消耗也在不斷增加。為最大程度實現節能減排，不斷優化新能源汽車結構，實現汽車輕量化。
1
新能源汽車結構優化輕量化應用
新能源汽車具有消耗低、排放量少等優點，因此成為汽車行業研究重點。在《節能與新能源技術路線圖》中明確指出，新能源汽車是汽車行業未來發展趨勢。同時指出汽車輕量化關鍵工藝在新能源汽車發展中的重要地位。
1.1 高強度鋼應用
高強度鋼根據鋼屈服強度不同，分為普通鋼強度鋼和先進高強度鋼。在新能源汽車建造過程中，根據車身部位不同選擇合適的高強度鋼，提升高強度鋼應用比例。這不僅能降低車身使用零件個數，還能降低車車身自量。其主要原因是因為高強度鋼具有減薄鋼板作用，從而減輕車身質量[2]。雖然減輕了汽車質量，但是并未降低車輛行使安全性。
展開 電動化與輕量化 - 汽車底盤技術的挑戰
操控與制動是汽車的基本功能。即便如此，相應的技術還在不斷地發展過程中。底盤技術未來所面臨的挑戰是電動化與輕量化。
排放、輔助駕駛和自動駕駛的準備是汽車工業目前所面臨的主題。但是底盤技術依然是汽車生產商開發的重點，尤其是制動和操控相關的技術。汽車工程師一直在持續努力，將最新的輕量化技術應用于底盤開發中。
采埃夫集團乘用車底盤技術主管克萊因認為，對于底盤來說，輕量化是一個真正的機會。采用新材料來替代傳統的鋼材，從而實現材料的替代。新材料包括了熱塑性塑料、熱固性聚合物、長纖維增強塑料、玻璃纖維增強塑料、碳纖維增強塑料等等，另外，還有鋁與各種高強鋼，以及基于這些材料的混合構造、三明治構造等等。
對于復雜性更好的理解
德國最新出版的《底盤技術手冊》中寫道：“通過底盤件的進一步開發，汽車生產企業與供應商對于底盤件之間復雜的相互作用有了更好更深的理解。在過去的二十年里，汽車底盤的質量和性能都得到了極大的提升。功能日益強大的開發工具、材料和制造方法都為此做出了貢獻，使得汽車底盤技術開發達到了一個機械智能化的高水準。”
汽車底盤技術所面臨的一個挑戰是要借助于功能強勁的計算機和程序所支撐的虛擬開發過程，以便于在開發過程中，充分利用對于底盤系統及其內在關系的全面理解和知識。此外，還需要加強和人體學、信息學等多方面知識領域的深入合作，以進一步改善客戶體驗。
德國最新出版的《底盤技術手冊》中，針對電動出行對于底盤技術的影響也進行了充分的討論。
“電動出行將會對整個傳動系統產生革命性的影響，尤其是電動車。電動車無須變速，或者只需要一級最多二級變速。發動機和傳動系統可以緊湊的構造放置于車的后部，這樣一來，傳動系統得到明顯簡化，空間得到更好地利用。”
展開 新能源汽車動力電池包結構輕量化開發方法與實踐
本文來自華南理工大學 蘭鳳崇教授在“2018中國汽車輕量化論壇”上的報告，未經本人確認。特此說明。
來源：車訊前沿
汽車底盤懸架關鍵部件輕量化設計分析
2.1.3 材料優化
設計底盤懸架部件時，“出鏡率”較高的方法是運用輕質材料，該法擁有良好的發展前景，這是因為其既能為汽車運行的可靠性提供保證，還可使底盤質量減小。在合金制造技術趨于完善的當下，以鋁合金、高強度鋼為代表的諸多材料，均已被用來制造汽車，沖焊零件固有優勢通常可因此而得到充分發揮。例如，在對B 級汽車進行設計時，有關人員選擇運用鋁合金制造控制臂及副車架，汽車質量降低幅度明顯，與此同時，底盤懸架功能的實現并未受到影響。由此可見，對中端和低端汽車而言，材料優化是輕量化設計的關鍵。
2.2 設計方法
2.2.1 集成設計
要想使汽車業具備實現持續發展目標的前提條件，將產品質量提升到更高水平，前提是對設計方案加以調整，現階段，橡膠懸架、空氣懸架均已得到推廣，二者的優勢主要是以懸架承載力達到行業要求為前提，通過對質量進行大幅降低，將制造成本控制在合理范圍內。上述提到的橡膠懸架，強調用橡膠彈簧替代鋼板彈簧，通常由推力桿、均衡梁及橡膠主（副）簧組成，其優勢往往表現在三個方面，分別是無需維護、舒適性能佳、滿足輕量化要求。在落實輕量化設計的相關工作時，有關人員往往將集成設計作為首選方案，通過細化分工的方式，使部件擁有更為理想的兼容性及實用性。在傳統觀念里，兼用性并非細化分工需要考慮的部分，因此，多數汽車的底盤部件均有明顯界限，其中，界限最為分明的部件主要是前縱梁和彈簧支架，即便空間分布十分緊湊，仍然無法達到輕量化要求。而引入集成設計理念，通常可使上述問題迎刃而解，有關人員以零件集成應用為切入點，通過系統優化的方式，獲得集成零件。事實證明，這樣做可使零件質量得到有效降低，輕量化設計初衷隨之實現。
2.2.2 等邊界設計
事實證明，將等邊界設計用于底盤懸架部件設計，對其質量的降低有突出效果。
展開 汽車“瘦身” | 新材料助推汽車輕量化
縱觀本屆北京國際車展，對于未來汽車身上的“標簽”，除了新能源、智能網聯和無人駕駛，黑灰條紋特征的碳纖維車身和內飾，絕對是標配之一。而說到趨勢，后者所代表的“輕量化”技術則更具有現實意義。
隨著排放規定的日益嚴苛以及燃油經濟性的強制性需求，除了在動力方面下功夫外，為車輛盡可能減重“瘦身”，也成為車企一項重大任務。記者走訪新老國展整車及零部件展區發現，鋁鎂合金、碳纖維、高性能塑料等輕量化材料的使用，已成為實現整車減重的一個有效手段。
車身“瘦身”輕量化比重加大
也許是智能網聯和無人駕駛技術更能吸引觀眾的“眼球”，輕量化技術并非車企宣傳的重點。尋遍新國展整車展區，體現輕量化設計元素的展品，除了停留在概念階段的“未來”汽車，在量產車上則并不突出。但仔細閱讀各品牌發布的新車資料便會發現，加大輕量化材料的使用比重，已成為行業常態。
在北汽集團展臺，北汽新能源ARCFOX子品牌的首款量產車——LITE，成為車展上為數不多的展現輕量化技術的代表。作為第一個采用全鋁合金輕量化車身+籠式框架設計的小型車，LITE通過一系列的結構優化、材料及成型工藝優化、連接技術優化，保障整車可靠性和安全碰撞性能的同時，同等性能重量降低了1/3，可有效提高續航里程，提高整車經濟型。而在此之前，在北京的798藝術廣場，一段LITE車型車身在28個氣球的托舉下飛向藍天的試驗，就已經刷屏了朋友圈。足以看出，廠家將這款車打造成為輕量化設計的標桿的雄心。
在福特汽車展臺，一輛藍色的三廂版新一代福克斯轎車，被四根鋼纜吊在空中。其整體結構上采用了輕量化設計，全新的C2平臺讓整車重量比上一代減輕了88公斤，并且在防撞部位使用了高強度鋼板和鋁質材料，車身剛性提高了20%。減重的同時提高剛性，將大大提高新福克斯的操控表現。
除了普通轎車，部分重量級車型也展現了“瘦身”的決心。
展開 2024第十七屆國際汽車輕量化大會暨展覽會的通知|汽車輕量化
2024第十七屆國際汽車輕量化大會暨展覽會的通知|汽車輕量化
中國汽車工程學會、江蘇省科學技術協會、汽車輕量化技術創新戰略聯盟（以下簡稱“輕量化聯盟”）和揚州市人民政府將于 2024年10月9-11日 在 江蘇省揚州市 國際展覽中心舉辦 2024（第十七屆）國際汽車輕量化大會暨展覽會 （以下簡稱“大會”）
李先生編寫 152/1006/3431
主辦單位
中國汽車工程學會、江蘇省科學技術協會、汽車輕量化技術創新戰略聯盟、揚州市人民政府
協辦單位
江蘇省汽車工程學會、電動汽車產業技術創新戰略聯盟、揚州市人才辦、揚州市科學技術協會、揚州市科技局、揚州市工信局、揚州經濟技術開發區、揚州大學機械工程學院、云江（浙江）汽車技術有限公司
戰略合作單位
中信金屬股份有限公司、育材堂(蘇州)材料科技有限公司、湖北博士隆科技股份有限公司
承辦單位
國汽輕量化（江蘇）汽車技術有限公司、國汽（北京）汽車輕量化技術研究院有限公司、恒興國際會展集團有限公司、中信金屬股份有限公司（車身會議）
支持單位
中國汽車工程學會汽車材料分會、國家新能源汽車技術創新中心、溫州（瑞安）智能汽車零部件工程師協同創新中心、日本汽車復合材料學會、上海汽車工程學會、安徽省汽車工程學會、河南省汽車工程學會、黑龍江汽車工程學會、陜西省汽車工程學會
支持媒體
光明網、中國汽車報、汽車工程、汽車之友、汽車工藝與材料、中國汽車材料網等
展開 
都在標榜輕量化，那汽車輕量化是否大勢所趨？
與其增加電池來提升新能源汽車的續航里程，不如把輕量化技術進行到底，在新能源汽車上盡可能使用，從而增加續航里程。因此，輕量化技術在新能源汽車發展中有著重要地位。
雅斯頓小結
雖然汽車輕量化會使汽車的售價有所提高，但能買來動力性能更強大，安全性能更高以及更環保的汽車，相信消費者也是明白事理，愿意為此埋單。
樹脂價格表https://www.hongyantu.com/index.php?r=landing/index&id=szjgb
展開 新能源車輕量化只是零部件減重？這樣的想法太膚淺
近年來，新能源汽車發展已進入快速發展通道，特別是在去年中國汽車市場銷量整體放緩的趨勢下，新能源車的銷量仍然呈現出猛增的態勢，全年新能源車銷量達到80萬輛。而中汽協數據顯示，今年上半年中國新能源汽車銷量已達到41.2萬輛，同比增長112%。在此增速下，預計今年全年累計銷量將首達百萬輛級別。
而據業內預測，到2025年傳統燃油車數量將達到峰值，此后總量將逐漸下行，新能源汽車逐漸上量，到2030年新能源車產量有望超過傳統車。
實際上，在當前全球能源危機和環保壓力下，隨著傳統燃油轉型為電驅動的汽車動力革命愈演愈烈，車身輕量化這一汽車材料革命也是勢頭不減一浪蓋過一浪，和汽車動力革命并肩而行。與傳統燃油車不同的是，新能源汽車采用電池作為動力來驅動汽車運轉，受動力電池重量、動力電池續航里程的限制，在嚴苛的節能降耗法規下，車身輕量化成為新能源車企首先考慮的問題。
日前在由蓋世汽車主辦的2018中國汽車輕量化產業高峰論壇上，多位行業大佬針對新能源車用材料的應用發表了最新觀點，結合這些要點，蓋世汽車曾在《新能源汽車這么火，對未來鋼材影響幾何？》一文中，重點對未來新能源汽車鋼材種類和需求量已進行了分析，今天我們再結合其它材料看看新能源車用材料的最新觀點和動向。
未來汽車用材趨勢：非金屬比例提升 各材料平分秋色
目前從車身材料來看，鋼鐵約占整車重量的65%-70%，有色金屬占據10%-15%、非金屬材料占據20%，而在此次中國汽車輕量化產業高峰論壇上，北汽股份研究院副院長、總工程師曹渡指出：“在未來10-15年之間，汽車的各類材料和用量將會平分秋色，普通鋼、高強鋼、聚合物、鋁合金、鎂合金都會達到20%的應用，這是汽車材料工業的大革命。”
展開 眾泰汽車輕量化技術取得新突破
隨著汽車消費的日益普及和環保壓力的逐漸加大，輕量化已經成為當今新車研發的焦點和大勢所趨，而要達到預期的輕量化目標，輕量化材料以及工藝技術帶來的效果最為顯著。以碳纖維復合材料為代表的輕量化材料及工藝技術，將大力推動汽車輕量化進程，成為汽車輕量化路上的得力助手。
技術研發：布局輕量化時代
在業內，碳纖維復合材料一直有著汽車輕量化殺手锏之美譽，但由于碳纖維復合材料設計和工程開發難度大，我國在各種碳纖維復合材料鋪層設計、連接點CAE設計及驗證等方面的數據積累較少，導致碳纖維復合材料的應用成為業內普遍公認的難點。
眾泰汽車自成立以來，便非常重視碳纖維復合材料等輕量化材料及零部件研發，并相繼開展了以 “碳纖維復合材料混合車身”為主，包括全鋁底盤、輕量化座椅等在內的SUV輕量化平臺研發項目。截止目前為止，在碳纖維復合材料車身件、大型鋁合金前后縱梁的材料、工藝及連接技術方面，眾泰汽車已擁有多項自主研發的核心技術，并已申請了20余項專利，其中發明專利占70%，已獲得4項授權，碩果累累。
技術突破：開發碳纖維復合材料混合車身
碳纖維復合材料密度通常在1.7g每立方厘米左右，遠遠低于制造業常用的鋼材，其斷裂韌性、抗疲勞性、抗蠕變性都高于汽車常用的金屬材料，眾泰汽車目前研發的SUV平臺碳纖維復合材料混合車身，便是一種擁有碳纖維復合材料、鋁合金、塑料及鋼等多材料混合技術以及先進連接工藝的新型車身。
該車身包含有十余種碳纖維復合材料零部件（翼子板、四門等車身覆蓋件以及9種碳纖維復合材料結構件），最大尺寸達1820*1180mm。其中，研發的B柱總成由超高強鋼及碳纖維復合材料混合而成，使B柱上部的強度提高，又使下部具有韌性。此外，諸如頂蓋前頂梁、中央通道加強板等碳纖維復合材料結構件采用一體化成型設計，減少了零件的數量，使安全性和NVH性能提升。
展開 日本致力于開發聚合物新材料以實現汽車輕量化
京大學教授伊藤耕三在東京都召開記者會時自信地表示:我們希望在9月發布一款迄今為止從未出現過的、由高性能聚合物材料生產的汽車。”
伊藤教授等人從2014年開始參與政府的科研項目。在研究名為“堅硬聚合物”的新材料的過程中，不斷有新成果問世。塑料制品和膠片中使用的樹脂，以及輪胎或者減震器中使用的橡膠都屬于聚合物。現有的汽車出于安全性和耐久性考慮，主要使用鐵玻璃等堅硬材料。如果用塑料替換這些材料，車身重量就能大幅降低。
研發工作進展最快的是車窗。負責相關研究的住友化學公司團隊經理笠原達也干勁十足。他表示希望用樹脂代替汽車上的金屬和玻璃。隨著車身重量降低，油耗也將減少。如果用透明樹脂制作前擋風玻璃，司機視野將會更開闊，安全性也更高。
研究團隊關注的是堅硬但易壞的聚甲基丙烯酸甲酯(俗稱有機玻璃)和不易壞且更具韌性的聚碳酸酯。研究人員結合兩者的優點制造出了高強度的透明樹脂。該透明樹脂在前擋風裝置強度試驗中沒有碎裂。目前這種材料已經有了實用化的趨勢。笠原經理說，已經有國內汽車企業前來咨詢。目前的問題出在安全性規則上。在現有制度下，汽車的前擋風裝置只允許使用玻璃制造。伊藤教授說:“一旦人們了解了透明樹脂的強大性能，規則將會有所調整。”
東麗公司也在致力于實現汽車的輕量化。他們研發出將聚輪烷摻入樹脂從而提高其強度的技術。由此產生的新材料的張力是此前的8倍，彎由強度則達到了50倍。如果將該技術應用在玻璃纖維上，不僅可以用來生產防爆玻璃，還可以與碳素纖維相結合制保了汽車的輕量化與耐久性。
伊藤教授表示，聚合物材料可以在汽車研發領域發揮重大作用。很多國家已經在研究禁止銷售燃油汽車，研發電動汽車的競爭勢必愈發激烈。人們現在需要改進的不只是電池和發動機。旦用聚合物材科生產出更輕的汽車，人們還將提高汽車的續航能力和運動性能。在研發空中飛車方面，實現輕量化顯得更加重要了。
展開 