參數(shù)化優(yōu)化的案例
基于SFE全參數(shù)化副車架多學科優(yōu)化設計
二、副車架優(yōu)化設計方法
2.1 拓撲優(yōu)化設計
在早期概念設計階段，首先需要確定前副車架的框架設計，比如整體的長寬高尺寸、加強板的個數(shù)及走向等。拓撲優(yōu)化是一種常見的優(yōu)化設計方法。根據(jù)周邊部件的包絡確定拓撲設計空間，設置相應目標和約束，通過材料的堆積程度來識別重要路徑，對薄弱區(qū)域進行針對性加強設計，對性能貢獻程度低的區(qū)域進行材料去除或厚度減薄設計，做到材料利用最大化，在結構性能提升的同時還能減輕重量。
2.2 多目標參數(shù)化優(yōu)化設計
概念設計階段確定拓撲結構形式后，在詳細設計階段需要對結構斷面形式、材料厚度等進行進一步的細化設計。多目標參數(shù)化優(yōu)化設計方法區(qū)別于傳統(tǒng)CAD-CAE設計思路，全參數(shù)化模型結合自動化優(yōu)化工具，在有限的設計周期內(nèi)能更快速地進行方案迭代，并能解決NVH、耐久等矛盾性能的多目標優(yōu)化問題，有效避免了設計的盲目性。
三、性能分析
副車架的性能分析包括強度分析、模態(tài)分析、動剛度分析、疲勞分析等。
3.1 強度分析
強度分析采用慣性釋放法，考察工況根據(jù)公司內(nèi)部規(guī)范進行，一般包括常規(guī)工況和極限工況。首先進行初始性能分析，然后根據(jù)受力狀態(tài)和分析結果進行篩選用于多學科優(yōu)化分析中的分析工況（當然不進行工況篩選包絡，用全部工況用于多學科優(yōu)化亦可以）。本例中為工況5、8用于多學科優(yōu)化分析。
3.2 模態(tài)分析
副車架采用自由模態(tài)分析，校核第一階模態(tài)。
3.3 動剛度分析
本例中副車架共考察6個接附點動剛度。具體多學科優(yōu)化分析時需要考察哪些安裝點的動剛度值，需要根據(jù)變量位置進行評估，當然如果不確定是否有影響，可以把所有安裝點的動剛度作為多學科優(yōu)化時考察的性能。
3.4 疲勞性能
副車架疲勞分析可以進行基于道路譜載荷或臺架載荷。
展開 基于LS-OPT汽車防撞梁參數(shù)化優(yōu)化
傳統(tǒng)的開發(fā)過程中，可以通過CAE仿真分析的手段對防撞梁結構進行開發(fā)設計，但是針對于整車碰撞分析，當模型規(guī)模較大時分析計算的時間會很長，在傳統(tǒng)的防撞梁結構優(yōu)化設計時通常是根據(jù)工程師的經(jīng)驗進行方案嘗試優(yōu)化，這種方法既耗時而且設計的結構也不是最優(yōu)的。
本案例針對某款車防撞梁進行優(yōu)化設計，為了節(jié)省計算優(yōu)化時間，采用簡化模型。通過LSOPT的響應面法以及自適應模擬退火優(yōu)化算法對防撞梁結構進行參數(shù)化優(yōu)化。
碰撞過程防撞梁和吸能盒內(nèi)能云圖（點擊圖片可查看動態(tài)云圖）
二.分析模型
本案例采用100%正面剛性墻碰撞工況，為了節(jié)省優(yōu)化循環(huán)計算時間，使用簡化模型進行優(yōu)化迭代。
三.優(yōu)化參數(shù)
本案例為一款新能源汽車，防撞梁采用輕量化材料鋁材，因此防撞梁和吸能盒的材料在優(yōu)化過程中不作為設計變量。優(yōu)化設計變量包括防撞梁和吸能盒的內(nèi)外板料厚參數(shù)，防撞梁內(nèi)板空間位置參數(shù)，吸能盒內(nèi)板空間位置參數(shù)。
設計變量包括：形狀位置變量6個、厚度變量5個，共11個變量。
設計變量DOE simulation（點擊圖片可查看變形圖）
四.優(yōu)化設置
本案例使用元模型和自適應模擬退火優(yōu)化算法（ASA）。其中元模型使用徑向基函數(shù)法（RBFN），樣本點選擇使用LSOPT自帶的SpaceFilling方法。
前處理通過ANSA環(huán)境完成，ANSA有非常友好的界面和接口用于聯(lián)合LSOPT進行聯(lián)合優(yōu)化仿真分析。
展開 ADAMS參數(shù)化建模及優(yōu)化設計
ADAMS參數(shù)化建模及優(yōu)化設計.part2.rar
ADAMS參數(shù)化建模及優(yōu)化設計.part1.rar
基于HyperMorph 參數(shù)化的轉向節(jié)概念設計
Key Words: kunckle, parameter, constraints, optimization
1 概述
參數(shù)化優(yōu)化是一個面向多領域多學科的優(yōu)化技術方法，在不斷追求產(chǎn)品質(zhì)量，降低開發(fā)成本和 縮短設計周期的趨勢下，利用概念階段參數(shù)化進行快速優(yōu)化設計是強有力的手段之一。HyperMorph 是實現(xiàn)參數(shù)化過程的有效手段，通過移動控制柄，可以改變域的形狀。建立有效的參數(shù)模型，提交 HyperStudy 優(yōu)化平臺進行優(yōu)化設計。
下面重點以某汽車轉向節(jié)結構優(yōu)化設計為例，解析參數(shù)化優(yōu)化技術在工程實際中的應用。轉向節(jié)是汽車轉向橋上的主要零件之一，能夠使汽車穩(wěn)定行駛并靈敏傳遞行駛方向，轉向節(jié)的功用是承受汽車前部載荷，支撐并帶動前輪繞主銷轉動而使汽車轉向。在汽車行駛狀態(tài)下，它承受著多變的沖擊載荷，因此，要求其具有很高的強度。
2 基礎模型分析
2.1 有限元模型描述
利用 HyperMesh 建立轉向節(jié)實體有限元模型。如下圖 1 所示
圖 1 轉向節(jié)設計區(qū)域有限元模型
2.2 基礎模態(tài)分析和評價
經(jīng)過多體分解得到的載荷，加載到轉向節(jié)，得到在 Z 向沖擊的工況下，轉向節(jié)最大應力值超過 材料屈服，疲勞損傷值大于目標要求。存在可靠性風險，因此需要優(yōu)化轉向節(jié)結構，使其最大應力 值低于目標要求，并保證使用壽命滿足設計需要。計算結果如下圖 2 所示
圖 2 轉向節(jié)強度、疲勞結果示意圖
3 優(yōu)化分析
3.1 參數(shù)化模型的建立
考慮轉向節(jié)形狀、倒角、和厚度等參數(shù)，利用 morphing 建立參數(shù)化有限元模型。如下圖 3 所示
圖 3 轉向節(jié)優(yōu)化區(qū)域有限元模型示意圖
3.2 優(yōu)化分析和結果
參數(shù)化優(yōu)化分析流程：
對新建立的參數(shù)化有限元模型進行優(yōu)化分析，選取最優(yōu)一組參數(shù)。
展開 
全參數(shù)化建模優(yōu)化軟件CAESES 5.0新用戶培訓會順利舉辦
2023年11月24日，由南京天洑軟件有限公司舉辦的全參數(shù)化建模優(yōu)化軟件CAESES 5.0新用戶培訓會在南京召開。來自滬東中華、江南造船、701所、708所等一流企事業(yè)單位用戶齊聚現(xiàn)場，共同學習CAESES 5.0新功能及案例操作，探索船舶行業(yè)痛點及需求，進一步提高船舶總體設計水平及行業(yè)智能制造水平。
本次培訓內(nèi)容涵蓋了：CAESES5.0的界面與基本操作、各種變形方法、CAESES5.0的新功能、CAESES+仿真工具進行船體水動力優(yōu)化流程的搭建。培訓現(xiàn)場氣氛熱烈，參訓人員對CAESES5.0軟件參數(shù)化建模功能的豐富性與實用性給予了高度評價，表示能夠幫助快速上手CAESES5.0軟件，顯著提高工作效率。
軟件更多詳細介紹，請點擊“CAESES——全參數(shù)化建模及優(yōu)化軟件”，前往查閱。
展開 ANSYS Maxwell參數(shù)化建模與優(yōu)化設計
本期直播將以講解結合實際操作的方式，介紹ANSYS Maxwell軟件在電機參數(shù)化建模與優(yōu)化設計領域的一些功能，主要內(nèi)容綱要如下：
1. Maxwell各種參數(shù)化建模方法介紹
自建模型參數(shù)化、導入模型參數(shù)化、UDP參數(shù)化、材料/溫度/外電路參數(shù)化、
2. Maxwell各種優(yōu)化設計方法介紹
Maxwell優(yōu)化模塊、Workbench優(yōu)化模塊、optiSLang優(yōu)化模塊
3. 案例演示
報名方式
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或者點擊報名：http://event.31huiyi.com/1728147966/index?c=jishulink
展開 整車參數(shù)化—MDO優(yōu)化流程—SUV減重
背景：
消費者對燃油經(jīng)濟性標準的重視程度和期望值越來越高，從而推動全球汽車制造商優(yōu)化其車輛平臺，而不是僅僅考慮車輛的性能。必須通過全面平衡安全性、NVH和耐久性性能來達到燃油經(jīng)濟性標準。
挑戰(zhàn)：
客戶希望減少其現(xiàn)有SUV產(chǎn)品線的重量（大量可行性方案可以投入到實際生產(chǎn)中），只需少量的重新設計或更改，而不會降低性能。
客戶聯(lián)系底特律工程軟件公司（DEP）進行開發(fā)，該項目的目標是針對白車身和底盤進行減重設計。
解決方案：
整個項目由DEP工程師分為三個階段：基準評估、網(wǎng)格參數(shù)化和優(yōu)化。DEP工程師與客戶工程師密切合作，參與整個項目。DEP團隊開發(fā)的完整優(yōu)化流程對客戶來說是非常有價值的。
在第一階段，從白車身和底盤，共選擇25個設計變量（形狀和尺寸參數(shù)化），并設定為優(yōu)化目標。
第二階段利用DEP-MeshWorks平臺分別進行了碰撞和耐久性的有限元模型參數(shù)化。通過實驗設計，共得到76種不同的輸入變量組合。使用DEP-MeshWorks快速生成了76種設計組合模型，作為后續(xù)分析的輸入。
在最后階段，統(tǒng)計碰撞和耐久分析結果，并生成Excel表，將詳細設計變量值以及性能指標記錄到表格里。該表用于優(yōu)化分析的最終結果展示，同時確定了各項設計變量對整車性能的影響，供DEP工程師與客戶工程師進行詳細討論。最后將綜合評估各優(yōu)化方案的可行性，確定最優(yōu)方案。
結果：
基于DEP-MeshWorks的優(yōu)化方法有助于為現(xiàn)有的SUV平臺減重約10千克。DEP-MeshWorks驅動的多學科設計優(yōu)化方法已經(jīng)成功地從整車擴展到其他各種子系統(tǒng)。
展開 異型密封圈計算泄漏量與參數(shù)化優(yōu)化過程仿真（帶仿真文件） ￥35
對各結構參數(shù)對異型密封圈性能的仿真數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，結果如下圖所示：
圖342各結構參數(shù)對主密封泄漏量的影響范圍
圖343各結構參數(shù)對擋砂瓣尖端接觸間隙的影響范圍
3.3.%3.%4 最終優(yōu)化結果
因此，異型密封圈的關鍵結構參數(shù)及其對應的取值如下：
表34優(yōu)化前后關鍵結構參數(shù)及其取值
參數(shù)
基體厚度
主密封內(nèi)徑余量
主密封圓弧突出基體高度
溝槽內(nèi)徑干涉量
擋砂瓣內(nèi)徑余量
擋砂瓣尖端角度
尖端與軸承夾角
優(yōu)化前
4.0 mm
0.1 mm
1.5 mm
1.2 mm
0.15 mm
35 °
25 °
優(yōu)化后
5.5 mm
0.4 mm
2.7 mm
1.3 mm
0.4 mm
45 °
20 °
優(yōu)化前后結果對比如下：
（a）優(yōu)化前 （b）優(yōu)化后
圖344異形密封圈優(yōu)化前后應力對比
（a）優(yōu)化前 （b）優(yōu)化后
圖 345異形密封圈優(yōu)化前后接觸壓力對比
（a）優(yōu)化前 （b）優(yōu)化后
圖 346異形密封圈優(yōu)化前后擋砂瓣尖端接觸間隙對比
優(yōu)化前后異型密封圈各性能指標如下：
表35優(yōu)化前后異型密封圈性能變化
性能指標
密封圈最大應力
主密封接觸壓力
主密封接觸寬度
主密封承載
主密封泄漏量
擋砂瓣尖端接觸間隙
優(yōu)化前
7.774 MPa
19.213 MPa
2.45 mm
550.3
展開 汽車零部件全參數(shù)化建模及優(yōu)化培訓會即將開幕
南京天洑軟件有限公司將于2018年7月12日-7月13日舉辦汽車零部件全參數(shù)化建模及優(yōu)化的培訓，誠邀您參加。
目前，CAE仿真技術被廣泛應用于汽車行業(yè)的產(chǎn)品設計及研發(fā)過程中，CAE工程師需要對產(chǎn)品進行不斷地優(yōu)化以提升其性能，而這個過程需要不斷進行模型修改及性能驗證。建立全參數(shù)化的模型，可以方便的進行模型修改；通過仿真軟件對模型進行性能分析，可以節(jié)省大量試驗驗證所需的人力、物力及時間成本；而通過一些優(yōu)化算法將參數(shù)化模型與仿真計算結合起來，可以有序的控制模型不同參數(shù)自動變化，自動進行仿真求解計算，從而研究不同參數(shù)對產(chǎn)品性能的影響，并最終自動尋找到性能最優(yōu)的模型。
本次課程將通過目前最先進的全參數(shù)化建模及仿真驅動優(yōu)化設計軟件CAESES，進行汽油發(fā)動機進氣道模型的全參數(shù)化建模、仿真工具自動化連接、優(yōu)化算法設置及運行等方面的培訓，讓參訓人員對整個自動化優(yōu)化系統(tǒng)有一個全面深入的了解。
汽油發(fā)動機進氣道建模、仿真工具自動化連接及優(yōu)化
CAESES具有強大的復雜曲面參數(shù)化建模功能，并且能夠與目前市場上幾乎所有的商業(yè)求解器（如STAR-CD/CCM+、Converge、AVL Fire、FLUENT、CFX等）、開源求解器及企業(yè)內(nèi)部自有仿真求解器等無縫耦合，具有多種單目標、多目標優(yōu)化算法，能夠自動的進行批量仿真求解并得到性能最優(yōu)的模型。
自該軟件推出以來，受到各個行業(yè)設計院所、制造商、CAE咨詢及研究機構的青睞，濰柴、曼胡默爾、德國大眾、奔馳、MAN、MTU、KBB、瑞典科尼塞克、美國Toyota、日本馬自達、日野、愛信、川崎重工、五十鈴、韓國現(xiàn)代等國際頂尖企業(yè)都在使用CAESES進行產(chǎn)品的設計及優(yōu)化工作，并取得了很好的效果。
展開 內(nèi)燃機進氣道全參數(shù)化建模及優(yōu)化培訓順利舉辦
2019年10月24-25日，由南京天洑軟件有限公司汽車事業(yè)部舉辦的“內(nèi)燃機進氣道全參數(shù)化建模及優(yōu)化培訓”于南京順利召開。本次培訓有來自汽車行業(yè)的多名企業(yè)人員參加。培訓內(nèi)容主要包括CAESES 軟件基礎培訓、內(nèi)燃機進氣道的全參數(shù)化建模實例操作、內(nèi)燃機進氣道的自動化CFD仿真優(yōu)化實例操作等。
以下是來自部分參會人員對本次培訓會的評價：
“培訓內(nèi)容正好是研究方向相關，張老師講得也很清晰，操作的內(nèi)容在培訓時基本是可以跟上節(jié)奏的，但建模思路掌握了百分之七八十吧。進氣道的建模對我們以后的工作應該還是有很大的幫助。培訓建議：是否可以安排多一天的培訓，這樣關于軟件與CAE或是其他軟件的接口關聯(lián)操作也可以更細致的學習。”
“培訓講師認真負責，氣道設計優(yōu)化對以后工作有所幫助。建議：希望能出一份視頻操作的文件。就是講師的操作截屏，我們可以對著PPT學習，畢竟操作太多以后可能會忘。有了全部操作的錄屏可以更好的使用學習軟件。”
“培訓內(nèi)容很豐富，對工作開展有很大的幫助。講師認真負責，十分感謝。鑒于時間緊張，建議制作視頻操作教程發(fā)放學員，利于學員深入學習。”
“培訓講師認真負責，保證學員能夠跟上課程進度。授課內(nèi)容與平時工作結合的很好，對以后的工作有啟發(fā)和益處。內(nèi)容難度由淺入深，便于理解和接受。由于時間的關系，對前期建模和參數(shù)化部分的內(nèi)容了解較多， 后期和優(yōu)化軟件聯(lián)合計算及后處理部分的內(nèi)容需要更進一步加深理解，加強操作。希望能開放一個較長時間的license試用，希望培訓老師能在這次培訓結束后繼續(xù)提供幫助。”
“培訓內(nèi)容充實，難易適當，與生產(chǎn)密切相關。”
“從培訓內(nèi)容來看，總體特別好。由淺入深，從易到難，從基本原理到軟件實操，整個過程讓人易于掌握。對于培訓老師的表現(xiàn)也特別出色。
展開 Maxwell參數(shù)化建模和優(yōu)化設計 附DxfToAnsys軟件下載
來源：西莫電機論壇
1 前言
隨著產(chǎn)業(yè)升級，各領域工業(yè)產(chǎn)品的性能指標需求逐步提高，設計工程師們發(fā)現(xiàn)僅依靠理論和經(jīng)驗難以完成設計任務，在這種情況下借助高性能計算機和專業(yè)的仿真設計軟件，讓“電腦”代替“人腦”從海量的解集中搜尋最優(yōu)設計方案成為必然趨勢，設計工程師正逐漸轉變?yōu)?em>優(yōu)化算法策略的設計者。
以電機設計為例，電機的設計參數(shù)眾多，同時涉及到多物理場的強耦合，電機工程師面對的是大規(guī)模、高難度的優(yōu)化設計問題。解決如此復雜的工程問題有兩個重要的基礎工作：即建立復雜的參數(shù)化幾何模型和制定合理的多目標優(yōu)化策略并高效實施。ANSYS Maxwell作為業(yè)界最佳低頻電磁場仿真設計軟件，提供了多種幾何參數(shù)化建模的方法，適用于不同復雜程度的工程問題；同時，借助于ANSYS Workbench平臺電磁、結構、流體以及優(yōu)化模塊，可進行電機多物理場耦合的多變量多目標優(yōu)化設計，另外借助于ANSYS平臺強大的并行、分布式計算能力，工程師可在最短的時間內(nèi)對復雜優(yōu)化策略進行分析和驗證，快速實現(xiàn)產(chǎn)品迭代創(chuàng)新。本文將從參數(shù)化建模、優(yōu)化設計兩個方面介紹Maxwell的相關功能。
2 參數(shù)化建模
通常可以將模型的幾何參數(shù)、材料屬性、溫度、激勵等設計參數(shù)設置成變量，當改變變量的時候，模型會自動更新，以達到參數(shù)化模型的目的。參數(shù)化模型的優(yōu)點：對設計參數(shù)進行更改后模型會自動更新，可以快速方便的調(diào)整模型；輕松定義和自動創(chuàng)建同一系列的模型；便于參數(shù)分析和優(yōu)化分析；便于靈敏度分析、統(tǒng)計分析、公差分析等。參數(shù)化模型的目的：對于在校學生可以快速搞清設計參數(shù)與性能指標的關系，加深對理論的理解；對于仿真工程師而言縮短了建模時間、提高工作效率；對于研發(fā)工程師是產(chǎn)品優(yōu)化設計、創(chuàng)新設計的重要基礎工作。
展開 
三維CAD／CAE一體化的參數(shù)化動態(tài)有限元建模
提出了一種基于CAD參數(shù)化技術與CAD／CAE一體化技術的參數(shù)化動態(tài)有限元建模方法，該方法解決了三維實體有限元建模中幾何模型的描述與驅動、參數(shù)聯(lián)動、模型自動更新等一系列問題，為先進的參數(shù)化有限元分析與優(yōu)化設計提供了關鍵技術基礎；闡述了三維參數(shù)化動態(tài)有限元建模方法中的若干關鍵技術，包括具有典型意義的基于AutoCAD／MDT二次開發(fā)環(huán)境ObjeetARX的CAD／CAE集成方法、復雜三維組合曲面網(wǎng)格全自動生成算法、復雜三維實體的四面體網(wǎng)格全自動生成算法、面向對象的有限元模型描述方法，以及有限元模型的參數(shù)驅動方法等；建立了一個三維參數(shù)化形狀優(yōu)化設計應用原型系統(tǒng)。
三維CAD／CAE一體化的參數(shù)化動態(tài)有限元建模.pdf
展開 優(yōu)化設計中參數(shù)化應用案例
優(yōu)化設計中參數(shù)化應用案例
優(yōu)化設計中參數(shù)化應用案例.part1.rar
優(yōu)化設計中參數(shù)化應用案例.part2.rar
（簡單明了）塑化參數(shù)設置與優(yōu)化方法
螺桿轉速
螺桿轉速影響注塑物料在螺桿中輸送；影響塑化能力、塑化質(zhì)量和成型周期等因素的重要參數(shù)。隨著轉速提高塑化能力會增加。提高螺桿轉速，流量加大，熔融溫度的均勻性卻有所改善。熔體溫度和螺桿轉速之間隨著螺桿轉速的提高，熔體溫度也有所提高。
螺桿轉速根據(jù)注塑條件用注塑機的額定螺桿轉速，以額定量的50%-60% 來標定所要加工物料的塑化能力和螺桿轉速。調(diào)整時，要由較低向較高轉速逐漸調(diào)試。
預塑背壓
在進入下一次注射前，螺桿通過旋轉把熔融物料輸送到料筒的前部加以儲備，此時，螺桿一邊旋轉一邊將因輸送到料筒前部的物料產(chǎn)生的反壓力而后退。為了調(diào)整和控制螺桿后退的方式，可在螺桿上加一定的和熔融物料相反的壓力，這就是螺桿背壓。
螺桿背壓可以提高材料的熔融效果和混煉效果，同時也可以保證使熔融物料在螺桿前部的完全充滿，以提高注射計量的準確性。但螺桿背壓過高，將引起物料處理能力下降，還將使物料因摩擦熱增加而引起溫度的上升。反之，螺桿背壓過低，會引起注射量的計量不準。
背壓對熔體溫度影響是非常明顯的。
背壓提高有助于螺槽中物料的密實，驅趕走物料中的氣體。
背壓的增加使系統(tǒng)阻力加大，螺桿退回速度減慢，延長了物料的在螺桿中的熱歷程，塑化質(zhì)量也得到改善。
但是過大的背壓會增加計量段螺槽熔體的反流和漏流，降低了熔體輸送能力，減少了塑化量，而且增加功率消耗，過高背壓會使剪切熱，過高或切變應力過大，使高分子物料發(fā)生降解而嚴重影響到制品質(zhì)量。因此背壓是注塑機控制質(zhì)量的重要參數(shù)之一。
展開 MeshWorks多學科網(wǎng)格參數(shù)化DOE優(yōu)化
MeshWorks的參數(shù)化功能，包括形狀參數(shù)化、板厚、材料、孔、加強筋及焊接等參數(shù)化。這些眾多的參數(shù)化功能可以幫助工程師快速進行DOE分析，而無需等待CAD數(shù)據(jù)更新，從而加快了設計周期。
MeshWorks的參數(shù)化網(wǎng)格建模功能可以幫助用戶非常快速地分析多種工況，這些參數(shù)通常是常規(guī)形狀參數(shù)之外的參數(shù)類型，比如各種加強特征，如ribs、beads、bulkheads、darts以及縫焊長度、點焊數(shù)量等。MeshWorks擁有最全面的參數(shù)化特征庫，因此可以進行全面的DOE優(yōu)化研究。
MeshWorks可以通過同一參數(shù)化模型同時生成不同學科的參數(shù)化模型，如Crash，NVH，Durab，CFD。當某一參數(shù)改變時，所有學科模型的參數(shù)同步改變，從而使得多學科優(yōu)化MDO成為可能。
MeshWorks擁有眾多快速參數(shù)化面板，只需點擊一次鼠標，即可創(chuàng)建諸如倒角半徑、孔直徑、肋高度及肋厚度的參數(shù)化網(wǎng)格。對于鈑金件，也可以快速同時創(chuàng)建多種參數(shù)，如結構件寬度、高度、翻邊寬度及焊點間距的參數(shù)化網(wǎng)格。此強大功能大大節(jié)省了模型參數(shù)化的創(chuàng)建時間。
若您想咨詢MeshWorks軟件購買事宜，請下方掃碼或聯(lián)系18665820511或caesoft@qq.com。
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