自動配送車的案例
自動配送車行人保護分析
分析結果表明，美團自動配送車的設計對行人下肢的損傷均遠優于法規要求。
下腿型損傷分析結果統計
07 后續工作展望
除頭部和下肢外，事故數據的統計分析表明胸部損傷是除頭部和下肢以外行人損傷占比較高的人體部位，但業界目前尚未對胸部損傷評價用的子系統沖擊模型形成共識。
由于乘用車整車側面碰撞駕駛員的胸部損傷模式與行人保護胸部損傷的動力學響應有相近之處，業內有學者在考慮參考側碰用ESII假人的胸部模塊，在其之上進行配重調整，推進胸部評測方法的研究。后續將借鑒乘用車相關領域的研究成果進展，根據自動配送車的外形特點對評測方法進行調整，開展胸部損傷的研究分析，完善自動配送車人車碰撞過程中行人人體主要損傷部位評測的范圍。
08 小結
借鑒現有行人保護評測方法針對自動配送車展開了結構優化。優化結果表明，美團自動配送車具有良好的行人保護性能，達到了預期的設計目標。
未來將進一步針對自動配送車的結構特點，研究完善與之適應的行人保護評測辦法，進一步提高自動配送車對行人的安全性。
參考來源：
1. 自動駕駛汽車安全影響因素分析與應對措施研究 毛向陽等 《上海汽車》2018年1月
2. GB/T 24550-2009 汽車對行人的碰撞保護
3. CNCAP管理規則(2021年版)
4. 行人安全評估發展趨勢及應對策略探討 孫小光 《北京汽車》2018 No.6
5. 汽車與行人碰撞事故調查分析及仿真研究 李莉 湖南大學 2006年5月
展開 美團技術解析：自動配送車行人保護分析
分析結果表明，美團自動配送車的設計對行人下肢的損傷均遠優于法規要求。
下腿型損傷分析結果統計
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后續工作展望
除頭部和下肢外，事故數據的統計分析表明胸部損傷是除頭部和下肢以外行人損傷占比較高的人體部位，但業界目前尚未對胸部損傷評價用的子系統沖擊模型形成共識。
由于乘用車整車側面碰撞駕駛員的胸部損傷模式與行人保護胸部損傷的動力學響應有相近之處，業內有學者在考慮參考側碰用ESII假人的胸部模塊，在其之上進行配重調整，推進胸部評測方法的研究。后續將借鑒乘用車相關領域的研究成果進展，根據自動配送車的外形特點對評測方法進行調整，開展胸部損傷的研究分析，完善自動配送車人車碰撞過程中行人人體主要損傷部位評測的范圍。
8
小結
借鑒現有行人保護評測方法針對自動配送車展開了結構優化。優化結果表明，美團自動配送車具有良好的行人保護性能，達到了預期的設計目標。
未來將進一步針對自動配送車的結構特點，研究完善與之適應的行人保護評測辦法，進一步提高自動配送車對行人的安全性。
參考來源：
1. 自動駕駛汽車安全影響因素分析與應對措施研究 毛向陽等 《上海汽車》2018年1月
2. GB/T 24550-2009 汽車對行人的碰撞保護
3.
展開 無人配送車市場拐點已到，美團、京東、阿里、蘇寧……誰先制霸市場？
阿里巴巴方面，阿里巴巴達摩院自研了集成達摩院最前沿的人工智能和自動駕駛技術，具有類人認知智能，大腦應急反應速度達到人類7倍的“小蠻驢”，其主要應用場景集中在高校、園區、社區內。目前已為全國11個城市的15所高校、30萬學生送去無人化的配送服務。2020年雙十一期間，浙江大學引進22臺小蠻驢，首次大規模、高并發無人配送，送出5萬多件包裹。
再來看看蘇寧，2018年蘇寧發布的臥龍無人配送車就曾刷屏網絡。在疫情期間，配備5G技術的蘇寧臥龍無人車能自動識別路標并通過紅綠燈路口，在100米開外就能夠發現障礙，進行過程中還能實現自主規劃路線、避開障礙物、返回充電等。
當然，布局無人配送車并非僅是以上幾家。根據國際咨詢公司麥肯錫預測，未來十年80%的包裹交付將采取自動配送。另據業內一家頭部無人物流車廠商預測，“到2025年，無人物流車累計銷量將超過50萬輛，而整個市場規模也將達到百億元。”無人配送車市場可謂山雨欲來！
無人配送車前途光明但非坦途
從目前來看，無人配送車市場依舊還處于行業早期發展的階段，要實現規模化商用并非易事。
從產業方面來看，產業鏈上下游各方也處在分散的狀態，并沒有像成熟行業那樣形成產業集群。無人配送車上游包括硬件提供商，如輪胎、激光雷達等，也包括了數字化和智能化配件提供商；中游包括無人配送的方案設計商、運營商和生產商；下游則是京東、美團、阿里巴巴等電商、快遞、外賣平臺，承擔各個應用場景的落地。未來，產業還需要頭部企業的整合集成，聯合上下游推動整個產業鏈的成熟。
從量產能力來看，成本問題依舊是產品落地的關鍵障礙。據了解，目前美團無人車的硬件成本接近50萬元，真正實現量產還需要激光雷達、計算平臺等關鍵零部件成本的進一步降低。
展開 ThorDrive推自動駕駛送貨服務 大雨天也能順利完成配送
大雨并沒有阻止總部位于首爾的自動駕駛汽車平臺ThorDrive推出其自動駕駛送貨服務，從本周四開始，人們就可以在硅谷的五金店享受自動配送服務了，該貨車無需人類駕駛員進行任何操作。
周四的傾盆大雨中，一輛帶有ThorDrive標志和Velodyne LiDAR傳感器的小型福特面包車載著一些乘客來到了位于硅谷的帕洛阿爾托市中心附近。由于該車輛依賴的是LiDAR傳感器而不是攝像機，下雨對其駕駛沒有造成任何困擾。
坐在前排的安全駕駛員和操作人員向乘客們詳細講解了車輛的運行狀況，以及它運行的原理。在周四的發布會之后，ThorDrive將不用不勝其煩的回答乘客們對于自動駕駛車為什么會加速或是減速的問題。相反，該平臺將重點放在了硬件連鎖Ace五金店的訂單上，從帕洛阿爾托市的Hassett Ace五金店和一些大客戶開始著手，包括當地消防部門和周邊的退休社區。
無人配送測試將在下個月免費投放，而這項服務計劃在2019年擴大。該公司暫時計劃為貨車配送建立一個單獨的交付程序，以便客戶能夠一鍵下單，其配送服務價格目前還未確定。
ThorDrive首席執行官Farshid Arman在發布會上表示，即使貨車只提供燒烤用品或園藝覆蓋物一類的設備，“我們也必須保證其安全性。”因為即使車內沒有乘客，自動駕駛貨車也需要注意行人，自行車騎行者，摩托車騎行者和其他車輛。
展開 
基于自動機場 美團產業園內無人機配送常態化試運營
無人機正在配送外賣。受訪單位供圖
▲無人機正在將外賣放入智能取餐柜中。受訪單位供圖
深圳晚報訊 （記者 王新根 趙琦睿） 打開外賣App，選擇心儀的商品，4分鐘后，美團智能取餐柜上方的柜門緩緩打開，遠道而來的無人機從天而降，熟練地將美食放進取餐柜中。這是記者日前在深圳·星河WORLD看到的一幕。當日，這里開設了國內首條產業園內的無人機配送常態化試運營航線，不少在此上班的白領成為了全國第一批享受無人機配送外賣的人，深圳·星河WORLD也成為國內首個無人機配送全覆蓋的智慧產業園區。
此次落地的深圳·星河WORLD站點，是美團無人機落地產業園區配送的第一站。目前這條航線處于常態化試運營初期，美團無人機與深圳·星河WORLD商圈內多家餐飲店達成合作，配送品類包括快餐、飲品、下午茶小吃等，未來會以深圳·星河WORLD·COCO Park為中心開啟更多配送站點，為周圍3公里內的社區、園區等提供服務，最終實現園區內無人機配送能力全覆蓋。
美團工作人員告訴深晚記者，在美團無人機配送服務范圍和運營時段內，用戶下單合作商家內帶有“無人機配送”標簽的商品，智能調度系統即會根據實時訂單情況進行分析測算，將配送難度高或對時效要求高的訂單分派給無人機完成。
值得一提的是，作為全球首個無人機落地商圈配送案例，深圳·星河WORLD也是美團無人機今年在深圳落地的第8個站點。
今年初，美團無人機在深圳完成了首個面向真實用戶的訂單配送任務，并在隨后的抗疫工作中為深圳南山區建立起城市物資運送“空中通道”，給隔離區居民配送緊急物資。截至目前，美團無人機配送服務已在深圳7個社區落地，服務覆蓋8000多戶居民。
展開 王興的“無人軍團”：無人機、無人車齊亮相，美團將在上海落地試點無人配送
現場，美團自研無人機、無人配送車等“無人軍團”悉數亮相，美團副總裁毛方在現場詳細介紹了美團無人配送的運營模式和發展規劃，并表示美團無人配送將在上海探索落地試點，計劃建立無人機城市低空智能配送運營示范中心。上海市經信委主任吳金城表示，將支持美團無人配送等創新項目在上海五大新城等地區的探索試點。
在活動現場，美團展示了公司新一代自研無人車、無人機。據介紹，美團無人配送通過與現有復雜配送流程結合，形成無人配送整體解決方案，包括快速分發訂單的交易平臺，基于大數據優化的調度系統，利用自動駕駛技術構建的物流路網，多種人機協同的末端配送模式，形式多樣的智能配送終端等。配送方案發揮無人機、無人配送車等不同產品優勢能力，滿足在樓宇、園區、公開道路等不同場景下即時配送需求，提升配送效率和用戶體驗，最終實現“用無人配送讓服務觸達世界每個角落”的愿景。
美團CEO王興曾提到，“無人車、機器人并不是很遙遠的事情，比起無人駕駛汽車，送外賣機器人會更快出現。”“未來'用無人配送讓服務觸達世界每個角落'將成為現實。"
早在2016年，美團就成立了“W項目組”，專門研究無人配送。2020年疫情期間，美團在北京順義區進行了無人配送的落地運營并成功完成了15000多個訂單，還在深圳對美團無人機(無人駕駛飛行器)進行了空中配送測試。2021年4月19日，美團新一代自研無人配送車在北京順義正式落地運營，并表示未來三年將投放在外賣、買菜、閃購等業務場景。4月20日，美團發布公告，擬通過配售股份和發行可轉債方式，募集約100億美元資金(約合650億元人民幣)。美團表示，募集資金將用于技術創新，包括研發自動快遞車輛、無人機投遞和其他尖端技術等。募資達100億美元，這是美團2018年IPO以來首次大規模再融資，也是港交所增發歷史之最。
展開 王興的“無人軍團”：無人機、無人車齊亮相，美團將在上海落地試點無人配送
現場，美團自研無人機、無人配送車等“無人軍團”悉數亮相，美團副總裁毛方在現場詳細介紹了美團無人配送的運營模式和發展規劃，并表示美團無人配送將在上海探索落地試點，計劃建立無人機城市低空智能配送運營示范中心。上海市經信委主任吳金城表示，將支持美團無人配送等創新項目在上海五大新城等地區的探索試點。
在活動現場，美團展示了公司新一代自研無人車、無人機。據介紹，美團無人配送通過與現有復雜配送流程結合，形成無人配送整體解決方案，包括快速分發訂單的交易平臺，基于大數據優化的調度系統，利用自動駕駛技術構建的物流路網，多種人機協同的末端配送模式，形式多樣的智能配送終端等。配送方案發揮無人機、無人配送車等不同產品優勢能力，滿足在樓宇、園區、公開道路等不同場景下即時配送需求，提升配送效率和用戶體驗，最終實現“用無人配送讓服務觸達世界每個角落”的愿景。
美團CEO王興曾提到，“無人車、機器人并不是很遙遠的事情，比起無人駕駛汽車，送外賣機器人會更快出現。”“未來'用無人配送讓服務觸達世界每個角落'將成為現實。"
早在2016年，美團就成立了“W項目組”，專門研究無人配送。2020年疫情期間，美團在北京順義區進行了無人配送的落地運營并成功完成了15000多個訂單，還在深圳對美團無人機(無人駕駛飛行器)進行了空中配送測試。2021年4月19日，美團新一代自研無人配送車在北京順義正式落地運營，并表示未來三年將投放在外賣、買菜、閃購等業務場景。4月20日，美團發布公告，擬通過配售股份和發行可轉債方式，募集約100億美元資金(約合650億元人民幣)。美團表示，募集資金將用于技術創新，包括研發自動快遞車輛、無人機投遞和其他尖端技術等。募資達100億美元，這是美團2018年IPO以來首次大規模再融資，也是港交所增發歷史之最。
展開 無人車、無人機齊進荔灣配送物資
截至發稿，文遠知行無人車已進入荔灣區，目前正在確定分發物資路線及物資接收地點。據6月3日廣州市疫情防控新聞發布會消息，荔灣區物資供應封閉管理區保障人數已增至約18萬人，幾天來已保障大米1.4萬公斤、肉2.9萬公斤、菜16萬公斤等。南都記者從文遠知行方面了解到，此次派出的無人駕駛小巴Mini Robobus原本是供乘客使用，已于2021年1月在廣州國際生物島開啟常態化測試，面向公眾提供預約試乘服務。車內空間寬敞，鋪上塑料膜后裝載物資空間較為充足，車輛行駛速度可達40公里每小時。
除文遠知行外，南都記者多方了解到，還有多家位于廣州市的科技企業正在籌備進入荔灣封閉管理區參與抗疫：億航智能方面對南都記者表示，將派出天鷹系列無人機在今天進行物資配送，目前團隊正在進一步勘查確定飛行地點。
此外，南都記者從百度獲悉，今日下午，該公司也將派出無人車，準備進入廣州荔灣配送物資。
百度提供3臺無人貨運配送車，用于日常物資配送；3臺無人餐食車，用于餐食配送；1臺阿波龍minibus、1臺Robotaxi、1臺robobus用于接駁或物資配送。
京東方面對南都記者表示，京東物流智能無人車即將在荔灣芳村區域投入使用，“今天下午智能車會到芳村，還要采集路線調試等等，最快下周投入試跑。”
延讀：科技“戰疫”廣州并不陌生
5月30日，中國科協第十次全國代表大會在北京閉幕。“科創中國”創新樞紐城市名單正式發布，廣州是粵港澳大灣區唯一入選城市。對于廣州來說，科技“戰疫”并不陌生。在武漢的那場“抗疫”當中，就不乏廣州科技力量：從檢測試劑、醫療機器人、無人配送車等。對于科技公司來說，積極加入“戰疫”隊伍，也是展示及拓展科技產品應用場景的一大時機。
從目前對廣州荔灣區進行物資配送的科技企業名單來看，不僅有頭部科技企業，也有高成長的科創型企業，展現了廣州的科創資源多樣性。
展開 自動駕駛的路線變化：從 L4 無人車到「車路云」的落地
科學技術發展的魅力在于，它給人類提供了源源不斷想象未來的空間；而自動駕駛發展的魅力在于，人們對想象的未來逐漸有了具象的實物承載。
自動駕駛已經進入了競爭的白熱化階段，全球涌現出了一大批玩家，每個公司都在試圖打造自己差異化的技術，但遺憾的是這些公司都沒能逃脫出技術趨同這個怪圈。
現在全世界做自動駕駛的公司很多，但概括起來無非就兩條路徑，其中包含，三個技術選擇。
兩條路徑是：一，單車智能；二，車路協同。
三個技術選擇：一，感知融合技術；二，純視覺感知技術；三，車云一體化。
所以，本質上不管是 Waymo 還是特斯拉都只是技術選擇不同，都是主體要基于單車智能去實現全自動駕駛；隨著車路協同被國家列入重點發展規劃，由車路協同衍生出的「車路云一體化」方案或許是新的方向，國內典型的企業就是百度和蘑菇車聯。
同一目標，不同選擇
自從自動駕駛開始被真正和車深度結合開始，各個玩家一直在探索到底是基于單車智能還是車路協同，這里一般分為兩個派別：
一，以特斯拉為主的新造車新勢力派。
汽車廠商是最希望推動自動駕駛量產裝車的，從本質上來講他們是商業公司，又是汽車商業公司，而這是自動駕駛系統天然的載體，但區別在于，系統搭配整車核心是要把車賣出去。
高效率、低成本、高可靠性以及高安全性是滿足車規級的底層邏輯，而目前的計算平臺、感知傳感器、車控能力以及法規沒法滿足 L3 級以上自動駕駛。當然，特定場景的 L4 已經落地，但想要實現乘用車公開道路大范圍泛化則很難。
展開 解讀蘑菇車聯「車路云一體」路徑：或成自動駕駛安全最優解
蘑菇車聯自動駕駛車輛還將覆蓋智能駕駛網約車等城市公共出行以及市內物流車、清掃車、巡邏車等城市公共服務場景。
衡陽路面上的蘑菇車聯自動駕駛清掃車
蘑菇車聯自動駕駛巡邏車在衡陽街頭
在剛剛結束的第 11 屆中國汽車論壇上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒提到，「關于單車智能與 V2X 方案，把數據放在政府平臺上，盡量減少車端采集，應該就是方向」。而去年 12 月，交通運輸部發布《關于促進道路交通、自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，提出到 2025 年，自動駕駛基礎理論研究取得積極進展，道路基礎設施智能化、車路協同等關鍵技術及產品研發和測試驗證取得重要突破。
今年 2 月，國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提出，在未來 15 年，通過實現北斗時空信息服務、交通運輸感知全覆蓋，使我國智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)達到世界先進水平。由此可知，國家層面已經對自動駕駛技術路線做出選擇，在單車智能與車路協同中，天平傾向了后者。這意味著車路協同代替單車自動駕駛，將成為我國自動駕駛未來的發展方向。
展開 魔視智能宣布輔助自動駕駛產品領先在一線乘用車主機廠正式量產，并發布量產級自動泊車方案
今日，魔視智能在上海召開了2018技術和市場成果發布會，宣布了基于魔視智能先進的嵌入式深度學習技術的輔助自動駕駛產品已經領先在國產一線乘用車主機廠項目上正式量產落地，并同時發布了基于車規級嵌入式處理器和深度學習的量產級自動泊車產品。
高級輔助駕駛和自動駕駛產品在中國汽車市場有著巨大的市場潛力。由于自動駕駛和主動安全系統在汽車整車系統里的重要性，各個主機廠對于相關產品設置了很高的準入門檻，對于系統的實時性、準確性、魯棒性、普適性、可靠性有著苛刻的要求。在汽車智能化浪潮的推動下，涌現了許多從事自動駕駛系統的本土科技企業，可是最重要的乘用車量產項目一直以來都被國際巨頭把持。在一線乘用車量產項目早日實現量產突破，成為衡量自動駕駛科技企業綜合競爭力的標尺，也成為各個自動駕駛科技企業共同追求突破的目標。
經過和多家國內車廠及一線體系供應商的深入合作及產品驗證打磨， 基于魔視智能先進自動駕駛技術的產品已經開始陸續落地。
魔視智能創新的嵌入式深度學習技術已經在中國本土的一線乘用車主機上正式落地量產并實現每月千臺以上穩定批量出貨，是中國自動駕駛科技企業實現應用突破的重要里程事件。
展開 
自動駕駛商用車需要什么樣的電氣架構？
本文將以自動駕駛技術，或者說智能化給傳統商用車電氣架構帶來的挑戰為切入點，分析智能化是如何驅動商用車電氣架構發展的，以及智能化的電氣架構作為車輛的基礎設施，還將給商用車行業帶來哪些影響。比如，OEM軟件能力和品牌價值的提升；比如，推動OEM從車輛生產商到服務商的轉變等。
搞商用車自動駕駛的小伙伴們可能一直關注的是傳感器、芯片、算法啥的，對商用車電氣架構這塊兒還不怎么了解。文中將普及一些基礎的卡車電氣原理，包括配電盒、電氣控制、線束等，以便于大家更好地理解，這樣，大家至少在和OEM進行技術對接時不至于被人當成“小白”，或者在遇到問題需要“撕”的時候能夠派上一點用場，也算是這篇文章的一點價值吧。
現在談車輛電子電氣架構的文章可以說是汗牛充棟，鋪天蓋地，但凡是汽車行業的，都能跟你聊幾句架構，但筆者認為，目前談的架構大都虛的多，實的少，理論多，能指導你落地的少。筆者也參加了不少類似的會議，大家都在反復引用博世的那張圖，動輒就是算力、10G以太網、中央計算，似乎離了這些，架構就沒法玩了。
另外，商用車架構似乎都被大家選擇性地忽略了。筆者一直認為高等級自動駕駛技術率先落地的一定是商用車，而非乘用車。在此前的《特斯拉為什么要“干掉”保險絲和繼電器？》一文中，我們已經對傳統配電和智能配電技術進行了深入分析，雖涉及了一點商用車，但側重點仍在乘用車，而本文將基于前文，著重探討商用車電氣架構。
車輛電子電氣架構EEA（Electronic Electrical Architecture）一般指網絡拓撲、電氣拓撲和邏輯架構的集合，傳統電氣架構僅側重于電氣拓撲，而基于MOS技術的智能電氣架構則可以融合網絡和邏輯拓撲，這進一步模糊了電子和電氣的界限。
講到這里就順便講一下車輛的電氣化。
展開 自動駕駛商用車需要什么樣的電氣架構？
本文將以自動駕駛技術，或者說智能化給傳統商用車電氣架構帶來的挑戰為切入點，分析智能化是如何驅動商用車電氣架構發展的，以及智能化的電氣架構作為車輛的基礎設施，還將給商用車行業帶來哪些影響。比如，OEM軟件能力和品牌價值的提升；比如，推動OEM從車輛生產商到服務商的轉變等。
搞商用車自動駕駛的小伙伴們可能一直關注的是傳感器、芯片、算法啥的，對商用車電氣架構這塊兒還不怎么了解。文中將普及一些基礎的卡車電氣原理，包括配電盒、電氣控制、線束等，以便于大家更好地理解，這樣，大家至少在和OEM進行技術對接時不至于被人當成“小白”，或者在遇到問題需要“撕”的時候能夠派上一點用場，也算是這篇文章的一點價值吧。
現在談車輛電子電氣架構的文章可以說是汗牛充棟，鋪天蓋地，但凡是汽車行業的，都能跟你聊幾句架構，但筆者認為，目前談的架構大都虛的多，實的少，理論多，能指導你落地的少。筆者也參加了不少類似的會議，大家都在反復引用博世的那張圖，動輒就是算力、10G以太網、中央計算，似乎離了這些，架構就沒法玩了。
另外，商用車架構似乎都被大家選擇性地忽略了。筆者一直認為高等級自動駕駛技術率先落地的一定是商用車，而非乘用車。在此前的《特斯拉為什么要“干掉”保險絲和繼電器？》一文中，我們已經對傳統配電和智能配電技術進行了深入分析，雖涉及了一點商用車，但側重點仍在乘用車，而本文將基于前文，著重探討商用車電氣架構。
車輛電子電氣架構EEA（Electronic Electrical Architecture）一般指網絡拓撲、電氣拓撲和邏輯架構的集合，傳統電氣架構僅側重于電氣拓撲，而基于MOS技術的智能電氣架構則可以融合網絡和邏輯拓撲，這進一步模糊了電子和電氣的界限。
講到這里就順便講一下車輛的電氣化。
展開 車企為何難舍L3自動駕駛？
社會和車企想清楚了嗎?
第一個提出L3商用的車企并不是本田，而是德國大眾集團旗下的奧迪品牌。
2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首個實現L3階段自動駕駛的量產車型。奧迪中國曾告訴HD Auto，早在十年前，公司就按照駕駛輔助系統逐步漸進到自動駕駛階段的線性研發思路，開始全面布局自動駕駛技術的研發工作。有知情人士告訴HD Auto，奧迪曾在L3自動駕駛的研發上投入超過10億歐元。
但因為技術限制以及法規的原因，在2019年底，這個德系豪華品牌最終還是取消繼續研發L3的計劃。
當然，繼承奧迪志向的車企不在少數，除了最近正式上線租賃銷售的本田汽車，長安、長城等中國車企也投身于此，在2020年末，長城汽車還宣布實現中國首個全車冗余L3級自動駕駛。
也有在實際生產過程中不再以SAE標準來定義等級的車企。一家在主動安全領域居于領先地位的國際汽車廠商的中國區高管在2020年初告訴HD Auto，他們就把自動駕駛技術分為兩塊內容：需要司機參與的輔助駕駛和不需要人參與的無人駕駛，做好明確切割。
畢竟公眾尤其是法律界人士對責任如何劃分疑慮重重。
L0-L2階段被認為是輔助駕駛，駕駛員是主導者，而L4和L5是以機器為主導的無人駕駛階段，責任相對明晰。而L3階段是一個尷尬的過渡階段，司機和機器都需要參與其中，難分責任。
展開 中國自動駕駛-單車智能還是車路協同？
主要依賴于路段以及環境設施感知和處理的云計算，路端給出信號，車端以路端信號為主要決策參考，屬于車路協同。
那么哪個方式好呢？
自動駕駛路徑選哪條？
在給結論之前，我們先來看看單車智能，車路協同的需求條件以及優缺點。
單車智能，也就是感知和算力都在車端，需要強大的集成電路基礎，也就是芯片，需要強大的軟件基礎也包括操作系統，AI 算法等。這些強大體現在芯片的體積和算力，例如芯片2nm或者7nm等。
他的優點是車輛的使用部署靈活約束少，技術通用性強。
車路協同，感知和算力主要在路端，則需要強大的基礎建設投資，需要集中式統一管理，例如整個城市的交通系統需要并入網絡信息，需要統一的云處理等。
他的優點是車端約束較小，對高精尖技術要求小，為什么這么理解呢？由于汽車的體積以及工作環境變化多，零部件要求從體積，精密以及工作環境例如散熱，安全要求等級例如現在各種車規級，都是高要求，相對于汽車，路端設備環境和空間相對大那么對技術要求相對低。
那么路徑選擇哪條呢？
顯然歐美國家憑借自己高精尖的科研實力和自己政治文化特征，歐美國家人文更關注個體，小政府，大基建難。在乘用車方面直接走單車路線，例如我之前2021DMV自動駕駛公司KPI排行榜介紹的在加州進行自動駕駛路試的都屬于單車模式。
而中國，新勢力乘用車基本也是往歐美單車智能這個方向跑，例如我們之前
Nvidia英偉達的 AI 智能汽車信仰
文章介紹的，蔚小理，上汽，比亞迪都選擇這條路徑。
展開 