電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的案例
LMS Virtual.Lab Motion_視頻教程25之1D&3D動(dòng)力轉(zhuǎn)向液壓系統(tǒng)仿真
今天給大家?guī)?lái)的是動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的1D&3D仿真分析視頻教程，希望對(duì)大家有幫助。
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動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)建模電子文檔
01
動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)建模.part1.rar
動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)建模.part2.rar
動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)建模.part3.rar
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)強(qiáng)度分析--轉(zhuǎn)向縱拉桿
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般分為轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。通常轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的強(qiáng)度校核針對(duì)的是轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)指的是轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向直拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿等。
轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)
轉(zhuǎn)向縱拉桿一般要求小質(zhì)量大剛度，通常縱拉桿應(yīng)為直拉桿，但是考慮到布置要求，多數(shù)情況下縱拉桿為彎桿，這樣使得縱拉桿縱向剛度降低。
直拉桿一般按照壓桿穩(wěn)定性校核
彎拉桿應(yīng)計(jì)算彎曲應(yīng)力和拉壓應(yīng)力，合成后校核強(qiáng)度
常用工況
按原地阻力距計(jì)算，分為原地轉(zhuǎn)向，左右轉(zhuǎn)向工況。
極限工況
按轉(zhuǎn)向輪限位，轉(zhuǎn)向器輸出最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算，分為左右轉(zhuǎn)向工況。
一般根據(jù)設(shè)計(jì)參數(shù)，利用材料力學(xué)公式，可以計(jì)算得到轉(zhuǎn)向縱拉桿的危險(xiǎn)截面應(yīng)力。理論計(jì)算結(jié)果如下所示。
理論計(jì)算
通常有限元的分析結(jié)果中的危險(xiǎn)截面處的應(yīng)力值要大于理論計(jì)算，這是因?yàn)槔碚撚?jì)算忽略了桿的彎曲變形等因素，其應(yīng)力相比仿真會(huì)小些。
來(lái)源：有限元探索
展開 Adams轉(zhuǎn)向系統(tǒng)-轉(zhuǎn)向器
商用車上多用常流、轉(zhuǎn)閥、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向器的工作原理:當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時(shí),駕駛員對(duì)方向盤施加一個(gè)轉(zhuǎn)向力矩,通過中間軸傳遞給轉(zhuǎn)向器的輸入軸,此時(shí)轉(zhuǎn)向器的輸入軸(閥芯)在方向盤的力矩作用下克服扭桿彈簧產(chǎn)生一個(gè)相對(duì)閥套的角位移,然后轉(zhuǎn)閥一側(cè)閥口逐漸打開,一側(cè)逐漸關(guān)閉,形成壓力差,帶動(dòng)轉(zhuǎn)向螺母依靠轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)助力轉(zhuǎn)向。
Adams轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中轉(zhuǎn)向器的連接及助力設(shè)置較為繁瑣,本文就商用車中轉(zhuǎn)向器的建模做一簡(jiǎn)單介紹。
Adams轉(zhuǎn)向器主要運(yùn)動(dòng)副如下圖1所示:
1.輸入軸( input shaft)與轉(zhuǎn)向器支架( mts pitman mount.)一一旋轉(zhuǎn)副1;
2.轉(zhuǎn)向蝸桿(ball screw)與轉(zhuǎn)向器支架( mts pitman mount)一一旋轉(zhuǎn)副2;
3.齒條(rack)與轉(zhuǎn)向器支架( mts pitman mount)--移動(dòng)副3。
4.考慮助力時(shí)，運(yùn)動(dòng)副1、2之間建立的耦合副失效，運(yùn)動(dòng)副2、3之間建立耦合副,如下圖2所示:
圖1 圖2
此時(shí)，輸入軸與轉(zhuǎn)向蝸桿之間添加扭矩( pts torsion bar,來(lái)模擬扭桿,如下圖3所示,扭桿中扭矩函數(shù)參考運(yùn)動(dòng)微分方程。運(yùn)動(dòng)副3添加助力( steering assist ),如下圖3所示。
圖3
Adams中轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力曲線如下圖4所示,其中關(guān)鍵量為扭桿轉(zhuǎn)角( TORSION BAR)、扭桿轉(zhuǎn)矩( tbar torque)和壓力差。助力曲線數(shù)據(jù)可根據(jù)轉(zhuǎn)向器的靈敏性曲線以及力特性曲線（圖5）獲取。
圖4 圖5
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計(jì)算多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)－－－電子書籍
計(jì)算多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)
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電子書免費(fèi)領(lǐng)丨電動(dòng)汽車動(dòng)力電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)，入門最佳選擇
與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車相比，電動(dòng)汽車需要解決一系列與電有關(guān)的技術(shù)問題，例如驅(qū)動(dòng)電機(jī)問題、動(dòng)力電池問題、電輔助系統(tǒng)問題，等等。
本書所設(shè)計(jì)的電池管理技術(shù)，從屬于電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池系統(tǒng)，融合了電子、自動(dòng)控制以及通信網(wǎng)絡(luò)等相關(guān)技術(shù)，重點(diǎn)解決動(dòng)力電池的檢測(cè)、安全保護(hù)以及優(yōu)化管理問題。
本書是筆者依據(jù)過去五年在電動(dòng)汽車相關(guān)領(lǐng)域工作的累積所編寫。筆者在從事動(dòng)力電池管理系統(tǒng)研究時(shí)，也非常希望能參考到一本類似的技術(shù)文獻(xiàn)，但當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)外幾乎沒有類似的出版物。
隨著電動(dòng)汽車的研發(fā)越來(lái)越熱，從事這一行業(yè)工作的技術(shù)人員越來(lái)越多，筆者認(rèn)為有必要把這幾年的體會(huì)與同行們進(jìn)行分享。希望能實(shí)現(xiàn)兩個(gè)目的：
一、系統(tǒng)地闡述動(dòng)力電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)的要點(diǎn)，避免走彎路；
二、拋磚引玉，希望引起更多同行朋友對(duì)這一技術(shù)領(lǐng)域的重視，共同促進(jìn)電動(dòng)汽車核心技術(shù)的快速發(fā)展。
以下是本書部分內(nèi)容
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展開 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
概述
經(jīng)緯恒潤(rùn)自2006年成立EPS團(tuán)隊(duì)以來(lái)，采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)，開發(fā)了針對(duì)低成本應(yīng)用的匹配有刷電機(jī)的EPS和針對(duì)高端應(yīng)用的匹配無(wú)刷電機(jī)的EPS，產(chǎn)品類型包括分體式和PowerPack兩種類型，功率范圍涵蓋20W至650W，支持的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型包括管柱式CEPS、齒條式REPS、雙小齒輪式DPEPS，現(xiàn)已給國(guó)內(nèi)外多名廠商提供配套產(chǎn)品與服務(wù)。
產(chǎn)品功能
? 隨速助力
? 主動(dòng)回正
? 阻尼補(bǔ)償功能
? 摩擦補(bǔ)償功能
? 慣量補(bǔ)償功能
? 齒條端部保護(hù)功能
? 溫度保護(hù)
? 電機(jī)熱保護(hù)
? 高級(jí)補(bǔ)償功能
? 測(cè)風(fēng)補(bǔ)償
? 中位補(bǔ)償
? 輔助駕駛/自動(dòng)駕駛功能支持
? LKA
? SACC
? HWA
? TJA
? HWP
? TJP
? APA
產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)
? EPS產(chǎn)品系列全覆蓋
? 電機(jī)類型涵蓋有刷和無(wú)刷
? 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)包括分體和powerpack
? 功率范圍從220W至650W
? 提供支持L3/L4自動(dòng)駕駛的冗余EPS產(chǎn)品
? 軟件采用標(biāo)準(zhǔn)AUTOSAR架構(gòu)
? 支持集成第三方SWC，提供靈活的軟件方案
? 接口配置化，適用多種TAS傳感器類型
? 支持CAN/CANFD接口
? 支持Cybersecurity 硬件加密
? 產(chǎn)品開發(fā)滿足ISO 26262功能安全的產(chǎn)品開發(fā)流程
? 產(chǎn)品方案滿足ASIL-D的安全等級(jí)
配套客戶
展開 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)知識(shí)2
各種車型的最大偏轉(zhuǎn)角和最小轉(zhuǎn)向半徑不盡相同，調(diào)整前要參照汽車的使用說(shuō)明書。
養(yǎng)護(hù)
現(xiàn)代原中高級(jí)轎車和重型汽車普遍采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不僅大大改善了汽車操縱輕便性，還提高了汽車行駛安全性。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套依靠發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力的轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。轎車普遍采用齒輪條式動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。這種轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、操縱靈敏性高、轉(zhuǎn)向操縱輕便，而且由于轉(zhuǎn)向器完全封閉的，平時(shí)不需檢查調(diào)整。
動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的養(yǎng)護(hù)主要是:
熱態(tài)時(shí)(約66℃，用手摸感覺燙手)，其液面高度必須在HOT(熱)和COLD(冷)標(biāo)記之間。如果是冷態(tài)(約為21℃)，則液面高度必須在ADD(加)和CLOD(冷)標(biāo)記之間。如果液面高度不符合要求，必須加注DEXRON2型動(dòng)力轉(zhuǎn)向液(液力傳動(dòng)油)。
展開 汽車轉(zhuǎn)向及懸架系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)仿真
Adams建立整車底盤剛體動(dòng)力學(xué)仿真模型，對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)進(jìn)行建模，根據(jù)硬點(diǎn)坐標(biāo)設(shè)置相應(yīng)的運(yùn)動(dòng)副。整車質(zhì)心位置，設(shè)置整車質(zhì)量和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。
底盤部件
運(yùn)動(dòng)副
轉(zhuǎn)向管柱
轉(zhuǎn)動(dòng)副
十字軸萬(wàn)向節(jié)
虎克鉸
轉(zhuǎn)向器齒輪齒條
轉(zhuǎn)動(dòng)副+滑動(dòng)副（設(shè)置傳動(dòng)比）
拉桿兩端球頭
球鉸
轉(zhuǎn)向節(jié)及擺臂球頭
球鉸
減震器
帶阻尼的彈簧
原地轉(zhuǎn)向仿真
車速為零，左右轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤至極限位置，然后回正，模擬原地轉(zhuǎn)向過程，輸出轉(zhuǎn)向器齒條力變化曲線。（齒條力等于左右拉桿力之和）
車速10km/h動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向仿真
車速10km/h，左右轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤至極限位置，然后回正，模擬行駛過程中的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向過程。
顛簸路面剛?cè)狁詈戏抡?顛簸路面行駛仿真模擬時(shí)，將懸架系統(tǒng)下擺臂替換為柔性件，可以分析路面沖擊對(duì)零件產(chǎn)生的應(yīng)力。
展開 船舶轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)及仿真研究
來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：吳琦
關(guān)鍵字：船舶運(yùn)動(dòng) PID控制 轉(zhuǎn)向模型
本文在傳統(tǒng)控制的基礎(chǔ)上對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)控制方法進(jìn)行的進(jìn)一步探討與研究，利用PID控制方法對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)的航向進(jìn)行反饋控制，使其在受風(fēng)浪等外界環(huán)境干擾的情況下，具有良好好的控制效果。
1 課題研究的背景及意義
船舶航向控制系統(tǒng)的可靠性及性能特點(diǎn)直接關(guān)系著航行的安全性和經(jīng)濟(jì)性。從20世紀(jì)20年代PID控制應(yīng)用于船舶航向控制以來(lái)，經(jīng)過實(shí)踐的不斷積累和無(wú)數(shù)高科技人才的不斷探索與完善，其已經(jīng)成為船舶航向控制領(lǐng)域最基本、最經(jīng)典的方法。
船舶航向控制系統(tǒng)是一個(gè)非線性的、外界環(huán)境干擾復(fù)雜的系統(tǒng)，從理論上很難用一個(gè)精確的數(shù)學(xué)模型來(lái)對(duì)其進(jìn)行描述。在一些特殊的場(chǎng)合、航道復(fù)雜或者進(jìn)行避碰操作的時(shí)候甚至需要極富經(jīng)驗(yàn)的舵手進(jìn)行人工操作。而較為精確的PID控制經(jīng)過多年的摸索和完善可以極大程度的從經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等方面滿足現(xiàn)代船舶航行控制的要求。
2 船舶轉(zhuǎn)向模型推導(dǎo)
在確定船舶模型的時(shí)候采用野本模型的原因主要是因?yàn)閰?shù)容易換算出深和航速的關(guān)系，但是由于二階模型在轉(zhuǎn)化為狀態(tài)空間模型時(shí)不便于加上非線性力以及風(fēng)浪的干擾，于是我們采用野本的三階模型：
此三階模型公式為傳遞函數(shù)的形式，為了在將來(lái)的仿真過程中更為方便地添加非線性的風(fēng)、浪等干擾，必須把傳遞函數(shù)的形式轉(zhuǎn)化為擁有三個(gè)自由度的狀態(tài)空間數(shù)學(xué)模型式，而轉(zhuǎn)化后的數(shù)學(xué)模型參數(shù)矩陣為：
將上述的的參數(shù)矩陣轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)形式：
其中：
轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)形式后，可以更為方便地加上非線性力和風(fēng)浪的干擾。
展開 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)怠速振動(dòng)控制方法研究
怠速激勵(lì)源、傳遞路徑、模態(tài)分布及
結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)怠速振動(dòng)水平的四個(gè)方面。本文分別對(duì)這四個(gè)方面進(jìn)行了分析和舉
例說(shuō)明。為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)怠速振動(dòng)設(shè)計(jì)提供了方法。
李利_轉(zhuǎn)向系統(tǒng)怠速振動(dòng)控制方法研究.pdf
汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)知識(shí)1
轉(zhuǎn)向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的作用力。轉(zhuǎn)向能源來(lái)自駕駛員的體力和發(fā)動(dòng)機(jī)(或電動(dòng)機(jī))，其中發(fā)動(dòng)機(jī)(或電動(dòng)機(jī))占主要部分，通過轉(zhuǎn)向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉(zhuǎn)向。但在轉(zhuǎn)向加力裝置失效時(shí)，就回到機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)狀態(tài)，一般來(lái)說(shuō)還能由駕駛員獨(dú)立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。
液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
其中屬于轉(zhuǎn)向加力裝置的部件是:轉(zhuǎn)向液壓泵7、轉(zhuǎn)向油管8、轉(zhuǎn)向油罐6 以及位于整體式轉(zhuǎn)向器4 內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥及轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸5 等。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤1 時(shí)，通過機(jī)械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向橫拉桿9 移動(dòng)，并帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)臂，使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行駛方向。與此同時(shí)，轉(zhuǎn)向器輸入軸還帶動(dòng)轉(zhuǎn)向器內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)動(dòng)，使轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸產(chǎn)生液壓作用力，幫
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
助駕駛員轉(zhuǎn)向操作。由于有轉(zhuǎn)向加力裝置的作用，駕駛員只需比采用機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)小得多的轉(zhuǎn)向力矩，就能使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。
優(yōu)缺點(diǎn):能耗較高，尤其時(shí)低速轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，覺得方向比較沉，發(fā)動(dòng)機(jī)也比較費(fèi)力氣。又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統(tǒng)。
電動(dòng)助力動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
簡(jiǎn)稱電動(dòng)式EPS或EPS(Electronic Power Steering system)在機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)上，增加信號(hào)傳感器、電子控制單元和轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)。
電動(dòng)式EPS 是利用電動(dòng)機(jī)作為助力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等因素，由電子控制單元完成助力控制，其原理可概括如下:當(dāng)操縱轉(zhuǎn)向盤時(shí)，裝在轉(zhuǎn)向盤軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測(cè)出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號(hào)，該信號(hào)與車速信號(hào)同時(shí)輸入到電子控制單元。電控單元根據(jù)這些輸入信號(hào)，確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向，即選定電動(dòng)機(jī)的電流和轉(zhuǎn)動(dòng)方向，調(diào)整轉(zhuǎn)向輔助動(dòng)力的大小。電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩由電磁離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增矩后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個(gè)與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。
展開 低磨耗高速客車轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能
低磨耗高速客車轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能.caj
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深度了解汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
轉(zhuǎn)向油被引向轉(zhuǎn)向機(jī)相應(yīng)一側(cè)的液壓缸，并在此產(chǎn)生齒輪齒條驅(qū)動(dòng)進(jìn)力。
電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPHS） 的組成如圖 19-6 所示。該系統(tǒng)克服了傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)，它所采用的轉(zhuǎn)向助力泵不再靠發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)帶驅(qū)動(dòng)，而是采用電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)。電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角速度來(lái)調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和由此產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向油流量，使轉(zhuǎn)向助力力矩連續(xù)可調(diào)，從而滿足高、低速時(shí)的轉(zhuǎn)向助力力矩要求。
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（圖 19-7） 通過電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向助力力矩，并將力矩施加到轉(zhuǎn)向柱或轉(zhuǎn)向器上。因此該系統(tǒng)通常還需要附加的齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)來(lái)連接電動(dòng)機(jī)和現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向組件。汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤的力矩和轉(zhuǎn)動(dòng)方向，將這些信號(hào)輸送到電控單元。電控單元根據(jù)轉(zhuǎn)向盤的力矩、轉(zhuǎn)動(dòng)方向和車速等數(shù)據(jù)向電動(dòng)機(jī)發(fā)出指令信號(hào)，使電動(dòng)機(jī)輸出相應(yīng)大小及方向的力矩以產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助力。
奧迪 A3 轎車的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)如圖 19-8 所示。駕駛?cè)宿D(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，轉(zhuǎn)矩通過轉(zhuǎn)向柱和轉(zhuǎn)向齒輪傳遞到轉(zhuǎn)向桿系。轉(zhuǎn)向助力電動(dòng)機(jī)由助力轉(zhuǎn)向控制單元來(lái)控制。該控制單元控制電動(dòng)機(jī)通過減速齒輪在轉(zhuǎn)向齒條上施加軸向力。動(dòng)力輔助的水平取決于施加到轉(zhuǎn)向盤上的力矩、車輛速度和轉(zhuǎn)向盤角度。配備自動(dòng)駐車系統(tǒng)的車輛，借助轉(zhuǎn)向助力電動(dòng)機(jī)可進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)向。
展開 汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研究
在不同路面、不同載荷和不同行駛工況下，采用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的汽車與使用液壓助力轉(zhuǎn)向裝置的汽車相比，在助力效果相近的前提下，前者具有良好的節(jié)能效果。
建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真模型；利用建立的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真模型進(jìn)行汽車在各種工況下的運(yùn)動(dòng)學(xué)、動(dòng)力學(xué)及操縱穩(wěn)定性分析計(jì)算；以P87LPC768微處理機(jī)為核心的控制單元開發(fā)；可靠性高，精度好，價(jià)格適宜的扭矩傳感器、車速傳感器等的設(shè)計(jì)與選配；建立準(zhǔn)確適用的控制模型，設(shè)計(jì)快速有效的控制算法；電動(dòng)機(jī)、離合器、轉(zhuǎn)向軸和減速機(jī)構(gòu)等的設(shè)計(jì)與加工；電控裝置中電子線路的設(shè)計(jì)與制作；電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置車中的布置、安裝與調(diào)試。
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