重載自動(dòng)駕駛平板車的案例
經(jīng)緯恒潤第三代重載自動(dòng)駕駛平板車
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</div><p class="ql-align-center"><br></p><p> 目前，經(jīng)緯恒潤第三代重載自動(dòng)駕駛平板車，已為龍拱港交付4臺(tái)，助力龍拱港集裝箱年吞吐量突破10萬箱。同時(shí)，唐山港22輛重載自動(dòng)駕駛運(yùn)輸車HAV全部交付，項(xiàng)目已達(dá)到“實(shí)船生產(chǎn)作業(yè)”狀態(tài)。</p><p> </p><p><strong style="background-color: rgb(255, 255, 255); color: rgb(25, 27, 31);">了解更多：</strong></p><p><br></p><p><span style="background-color: rgb(255, 255, 255); color: rgb(25, 27, 31);"> 請(qǐng)致電 010-64840808轉(zhuǎn)6117或發(fā)送郵件至market_dept@hirain.com（聯(lián)系時(shí)請(qǐng)說明信息來源于技術(shù)鄰）</span></p>
展開 經(jīng)緯恒潤第三代重載自動(dòng)駕駛運(yùn)輸車批量交付唐山港客戶
2023年7月下旬，唐山港京唐港區(qū)集裝箱碼頭25#泊位智能水平運(yùn)輸項(xiàng)目的關(guān)鍵組成部分——22輛重載自動(dòng)駕駛運(yùn)輸車（HAV）陸續(xù)分批交付，這標(biāo)志著該項(xiàng)目邁入了全面系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)測(cè)階段。
此次交付的經(jīng)緯恒潤自研第三代HAV車型，在底盤動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、整車電子電氣架構(gòu)、通信網(wǎng)絡(luò)帶寬及時(shí)間同步、硬件算力水平、智能駕駛算法等方面都有顯著提升，是經(jīng)緯恒潤在智能運(yùn)輸載具領(lǐng)域的里程碑式進(jìn)展，進(jìn)一步強(qiáng)化了經(jīng)緯恒潤“高級(jí)別智能駕駛MaaS解決方案”的技術(shù)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)！
在核心零部件方面，第三代HAV車型進(jìn)一步提高了自研控制器產(chǎn)品的裝車量。整車底盤及運(yùn)動(dòng)控制、定位導(dǎo)航、智能駕駛感知/決策/控制、5G/V2X網(wǎng)聯(lián)通信、數(shù)據(jù)處理相關(guān)的電子產(chǎn)品（除激光雷達(dá)外）大量采用自研車規(guī)級(jí)產(chǎn)品，其硬件、基礎(chǔ)軟件、算法及應(yīng)用軟件均為恒潤全棧自研，在確保整車可靠性的同時(shí)，還保障了技術(shù)開發(fā)的靈活性和自主可控。
成功交付的背后是經(jīng)緯恒潤項(xiàng)目部全體員工的共同努力。項(xiàng)目涉及多個(gè)專業(yè)板塊，包括架構(gòu)、布置、電氣、車身、底盤、動(dòng)力、智駕、5G通信、網(wǎng)聯(lián)、試驗(yàn)、測(cè)試、供應(yīng)鏈、制造、質(zhì)量、項(xiàng)目管理等團(tuán)隊(duì)都參與其中。團(tuán)隊(duì)圍繞交付目標(biāo)，構(gòu)建起項(xiàng)目管理和質(zhì)量管理體系，確保HAV從研發(fā)、采購、生產(chǎn)到檢測(cè)整個(gè)流程的嚴(yán)格把控。各環(huán)節(jié)上下齊心、團(tuán)結(jié)協(xié)作，項(xiàng)目關(guān)聯(lián)方密切配合，確保項(xiàng)目如期推進(jìn)和準(zhǔn)時(shí)交付！
在HAV車輛生產(chǎn)的同時(shí)，項(xiàng)目配套的功能測(cè)試樣車、水平運(yùn)輸管理系統(tǒng)、遠(yuǎn)程駕駛系統(tǒng)、智能交通管理系統(tǒng)、數(shù)字孿生系統(tǒng)等模塊也在按計(jì)劃部署和聯(lián)調(diào)聯(lián)測(cè)。經(jīng)緯恒潤作為項(xiàng)目的總包方，正與港口業(yè)主及各合作方協(xié)同推進(jìn)，確保智能水平運(yùn)輸系統(tǒng)按期投產(chǎn)運(yùn)營。
展開 沃爾沃發(fā)布自動(dòng)駕駛概念車：無駕駛室的運(yùn)貨工具
據(jù)外媒報(bào)道，雖然現(xiàn)在關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的話題不斷，但似乎像港口、工廠和公司園區(qū)這樣的區(qū)域才是這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)該最先被投入使用的地方。日前，沃爾沃就宣布了一款全新的電動(dòng)概念汽車，它能在自主拖著貨物的時(shí)候行駛。
據(jù)悉，這款Vera概念車的設(shè)計(jì)目的是為了減輕港口、工廠、物流中心以及其他任何需要貨物運(yùn)輸?shù)牡胤降呢?fù)擔(dān)。與電動(dòng)汽車相比，這款車更像是一個(gè)電動(dòng)雪橇，它完全去掉了駕駛室，但保留了標(biāo)準(zhǔn)載具和拖車的能力。
跟沃爾沃的電動(dòng)卡車一樣，Vera也采用了同一套動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和電池組，它能在最大負(fù)荷情況下進(jìn)行重復(fù)的短途旅行。
Vera車隊(duì)的運(yùn)作理念是銅鼓連接云端的控制中心來優(yōu)化交通流以此達(dá)到保證順利運(yùn)行和將等待時(shí)間降到最低的目的。而控制中心負(fù)責(zé)監(jiān)視車輛的電池水平、位置、負(fù)載物品以及服務(wù)需求。
眼下，沃爾沃并沒有提到任何Vera的生產(chǎn)計(jì)劃，但表示會(huì)在不久的將來跟選定客戶合作展開進(jìn)一步的開發(fā)并將有可能在未來將其擴(kuò)展到其他類型的應(yīng)用中。
文章鏈接：中國智能制造網(wǎng) https://www.gkzhan.com/news/detail/111400.html
展開 自動(dòng)駕駛的路線變化：從 L4 無人車到「車路云」的落地
科學(xué)技術(shù)發(fā)展的魅力在于，它給人類提供了源源不斷想象未來的空間；而自動(dòng)駕駛發(fā)展的魅力在于，人們對(duì)想象的未來逐漸有了具象的實(shí)物承載。
自動(dòng)駕駛已經(jīng)進(jìn)入了競(jìng)爭的白熱化階段，全球涌現(xiàn)出了一大批玩家，每個(gè)公司都在試圖打造自己差異化的技術(shù)，但遺憾的是這些公司都沒能逃脫出技術(shù)趨同這個(gè)怪圈。
現(xiàn)在全世界做自動(dòng)駕駛的公司很多，但概括起來無非就兩條路徑，其中包含，三個(gè)技術(shù)選擇。
兩條路徑是：一，單車智能；二，車路協(xié)同。
三個(gè)技術(shù)選擇：一，感知融合技術(shù)；二，純視覺感知技術(shù)；三，車云一體化。
所以，本質(zhì)上不管是 Waymo 還是特斯拉都只是技術(shù)選擇不同，都是主體要基于單車智能去實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛；隨著車路協(xié)同被國家列入重點(diǎn)發(fā)展規(guī)劃，由車路協(xié)同衍生出的「車路云一體化」方案或許是新的方向，國內(nèi)典型的企業(yè)就是百度和蘑菇車聯(lián)。
同一目標(biāo)，不同選擇
自從自動(dòng)駕駛開始被真正和車深度結(jié)合開始，各個(gè)玩家一直在探索到底是基于單車智能還是車路協(xié)同，這里一般分為兩個(gè)派別：
一，以特斯拉為主的新造車新勢(shì)力派。
汽車廠商是最希望推動(dòng)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)裝車的，從本質(zhì)上來講他們是商業(yè)公司，又是汽車商業(yè)公司，而這是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)天然的載體，但區(qū)別在于，系統(tǒng)搭配整車核心是要把車賣出去。
高效率、低成本、高可靠性以及高安全性是滿足車規(guī)級(jí)的底層邏輯，而目前的計(jì)算平臺(tái)、感知傳感器、車控能力以及法規(guī)沒法滿足 L3 級(jí)以上自動(dòng)駕駛。當(dāng)然，特定場(chǎng)景的 L4 已經(jīng)落地，但想要實(shí)現(xiàn)乘用車公開道路大范圍泛化則很難。
展開 
解讀蘑菇車聯(lián)「車路云一體」路徑：或成自動(dòng)駕駛安全最優(yōu)解
蘑菇車聯(lián)自動(dòng)駕駛車輛還將覆蓋智能駕駛網(wǎng)約車等城市公共出行以及市內(nèi)物流車、清掃車、巡邏車等城市公共服務(wù)場(chǎng)景。
衡陽路面上的蘑菇車聯(lián)自動(dòng)駕駛清掃車
蘑菇車聯(lián)自動(dòng)駕駛巡邏車在衡陽街頭
在剛剛結(jié)束的第 11 屆中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長付炳鋒提到，「關(guān)于單車智能與 V2X 方案，把數(shù)據(jù)放在政府平臺(tái)上，盡量減少車端采集，應(yīng)該就是方向」。而去年 12 月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)道路交通、自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，提出到 2025 年，自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)理論研究取得積極進(jìn)展，道路基礎(chǔ)設(shè)施智能化、車路協(xié)同等關(guān)鍵技術(shù)及產(chǎn)品研發(fā)和測(cè)試驗(yàn)證取得重要突破。
今年 2 月，國務(wù)院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中提出，在未來 15 年，通過實(shí)現(xiàn)北斗時(shí)空信息服務(wù)、交通運(yùn)輸感知全覆蓋，使我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車(智能汽車、自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同)達(dá)到世界先進(jìn)水平。由此可知，國家層面已經(jīng)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)路線做出選擇，在單車智能與車路協(xié)同中，天平傾向了后者。這意味著車路協(xié)同代替單車自動(dòng)駕駛，將成為我國自動(dòng)駕駛未來的發(fā)展方向。
展開 自動(dòng)駕駛商用車需要什么樣的電氣架構(gòu)？
本文將以自動(dòng)駕駛技術(shù)，或者說智能化給傳統(tǒng)商用車電氣架構(gòu)帶來的挑戰(zhàn)為切入點(diǎn)，分析智能化是如何驅(qū)動(dòng)商用車電氣架構(gòu)發(fā)展的，以及智能化的電氣架構(gòu)作為車輛的基礎(chǔ)設(shè)施，還將給商用車行業(yè)帶來哪些影響。比如，OEM軟件能力和品牌價(jià)值的提升；比如，推動(dòng)OEM從車輛生產(chǎn)商到服務(wù)商的轉(zhuǎn)變等。
搞商用車自動(dòng)駕駛的小伙伴們可能一直關(guān)注的是傳感器、芯片、算法啥的，對(duì)商用車電氣架構(gòu)這塊兒還不怎么了解。文中將普及一些基礎(chǔ)的卡車電氣原理，包括配電盒、電氣控制、線束等，以便于大家更好地理解，這樣，大家至少在和OEM進(jìn)行技術(shù)對(duì)接時(shí)不至于被人當(dāng)成“小白”，或者在遇到問題需要“撕”的時(shí)候能夠派上一點(diǎn)用場(chǎng)，也算是這篇文章的一點(diǎn)價(jià)值吧。
現(xiàn)在談車輛電子電氣架構(gòu)的文章可以說是汗牛充棟，鋪天蓋地，但凡是汽車行業(yè)的，都能跟你聊幾句架構(gòu)，但筆者認(rèn)為，目前談的架構(gòu)大都虛的多，實(shí)的少，理論多，能指導(dǎo)你落地的少。筆者也參加了不少類似的會(huì)議，大家都在反復(fù)引用博世的那張圖，動(dòng)輒就是算力、10G以太網(wǎng)、中央計(jì)算，似乎離了這些，架構(gòu)就沒法玩了。
另外，商用車架構(gòu)似乎都被大家選擇性地忽略了。筆者一直認(rèn)為高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)率先落地的一定是商用車，而非乘用車。在此前的《特斯拉為什么要“干掉”保險(xiǎn)絲和繼電器？》一文中，我們已經(jīng)對(duì)傳統(tǒng)配電和智能配電技術(shù)進(jìn)行了深入分析，雖涉及了一點(diǎn)商用車，但側(cè)重點(diǎn)仍在乘用車，而本文將基于前文，著重探討商用車電氣架構(gòu)。
車輛電子電氣架構(gòu)EEA（Electronic Electrical Architecture）一般指網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹㈦姎馔負(fù)浜瓦壿嫾軜?gòu)的集合，傳統(tǒng)電氣架構(gòu)僅側(cè)重于電氣拓?fù)洌贛OS技術(shù)的智能電氣架構(gòu)則可以融合網(wǎng)絡(luò)和邏輯拓?fù)洌@進(jìn)一步模糊了電子和電氣的界限。
講到這里就順便講一下車輛的電氣化。
展開 車企為何難舍L3自動(dòng)駕駛？
重新定義L3，或者跳過它
目前普遍采用的分級(jí)方式是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、美國汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）對(duì)自動(dòng)駕駛的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，具體如下：
L0—無自動(dòng)化：駕駛員完全掌控車輛；
L1—駕駛輔助：自動(dòng)系統(tǒng)有時(shí)能夠輔助駕駛員完成簡單的駕駛任務(wù)；
L2—部分自動(dòng)駕駛：自動(dòng)系統(tǒng)能夠完成某些駕駛任務(wù)，但駕駛員需要監(jiān)控駕駛環(huán)境，完成剩余部分，同時(shí)保證出現(xiàn)問題，隨時(shí)進(jìn)行接管；
L3—有條件的自動(dòng)駕駛：自動(dòng)系統(tǒng)既能完成某些駕駛任務(wù)，也能在某些情況下監(jiān)控駕駛環(huán)境，但駕駛員必須準(zhǔn)備好重新取得駕駛控制權(quán)（自動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出請(qǐng)求時(shí)）；
L4—高度自動(dòng)駕駛：自動(dòng)系統(tǒng)在某些環(huán)境和特定條件下，能夠完成駕駛任務(wù)并監(jiān)控駕駛環(huán)境；在自動(dòng)駕駛可以運(yùn)行的范圍內(nèi)，駕駛相關(guān)的所有任務(wù)和駕乘人已經(jīng)沒關(guān)系，但司機(jī)也可能需要接管；
L5—完全自動(dòng)駕駛：自動(dòng)系統(tǒng)在所有條件下都能完成的所有駕駛任務(wù)。
中國也有自己的自動(dòng)駕駛分級(jí)。
根據(jù)工信部2017年12月發(fā)布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》在決策控制方面，根據(jù)車輛和駕駛員在車輛控制方面的作用和職責(zé)，區(qū)分為“輔助控制類”和“自動(dòng)控制類”。
展開 自動(dòng)駕駛商用車發(fā)展路徑及方案
來源 | 清華大學(xué)蘇州汽車研究院
基于車路協(xié)同的高等級(jí)自動(dòng)駕駛
基于車路協(xié)同的高等級(jí)自動(dòng)駕駛
自動(dòng)駕駛商用車需要什么樣的電氣架構(gòu)？
本文將以自動(dòng)駕駛技術(shù)，或者說智能化給傳統(tǒng)商用車電氣架構(gòu)帶來的挑戰(zhàn)為切入點(diǎn)，分析智能化是如何驅(qū)動(dòng)商用車電氣架構(gòu)發(fā)展的，以及智能化的電氣架構(gòu)作為車輛的基礎(chǔ)設(shè)施，還將給商用車行業(yè)帶來哪些影響。比如，OEM軟件能力和品牌價(jià)值的提升；比如，推動(dòng)OEM從車輛生產(chǎn)商到服務(wù)商的轉(zhuǎn)變等。
搞商用車自動(dòng)駕駛的小伙伴們可能一直關(guān)注的是傳感器、芯片、算法啥的，對(duì)商用車電氣架構(gòu)這塊兒還不怎么了解。文中將普及一些基礎(chǔ)的卡車電氣原理，包括配電盒、電氣控制、線束等，以便于大家更好地理解，這樣，大家至少在和OEM進(jìn)行技術(shù)對(duì)接時(shí)不至于被人當(dāng)成“小白”，或者在遇到問題需要“撕”的時(shí)候能夠派上一點(diǎn)用場(chǎng)，也算是這篇文章的一點(diǎn)價(jià)值吧。
現(xiàn)在談車輛電子電氣架構(gòu)的文章可以說是汗牛充棟，鋪天蓋地，但凡是汽車行業(yè)的，都能跟你聊幾句架構(gòu)，但筆者認(rèn)為，目前談的架構(gòu)大都虛的多，實(shí)的少，理論多，能指導(dǎo)你落地的少。筆者也參加了不少類似的會(huì)議，大家都在反復(fù)引用博世的那張圖，動(dòng)輒就是算力、10G以太網(wǎng)、中央計(jì)算，似乎離了這些，架構(gòu)就沒法玩了。
另外，商用車架構(gòu)似乎都被大家選擇性地忽略了。筆者一直認(rèn)為高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)率先落地的一定是商用車，而非乘用車。在此前的《特斯拉為什么要“干掉”保險(xiǎn)絲和繼電器？》一文中，我們已經(jīng)對(duì)傳統(tǒng)配電和智能配電技術(shù)進(jìn)行了深入分析，雖涉及了一點(diǎn)商用車，但側(cè)重點(diǎn)仍在乘用車，而本文將基于前文，著重探討商用車電氣架構(gòu)。
車輛電子電氣架構(gòu)EEA（Electronic Electrical Architecture）一般指網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹㈦姎馔負(fù)浜瓦壿嫾軜?gòu)的集合，傳統(tǒng)電氣架構(gòu)僅側(cè)重于電氣拓?fù)洌贛OS技術(shù)的智能電氣架構(gòu)則可以融合網(wǎng)絡(luò)和邏輯拓?fù)洌@進(jìn)一步模糊了電子和電氣的界限。
講到這里就順便講一下車輛的電氣化。
展開 布局自動(dòng)駕駛 造車新勢(shì)力真能“另起爐灶”？
事實(shí)上，即便是在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，也只有少數(shù)企業(yè)真正具備一定自主研發(fā)實(shí)力。
因此，為了加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展，在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，這些“造車新勢(shì)力”企業(yè)幾乎都選擇了與汽車制造商或是實(shí)力強(qiáng)勁的供應(yīng)商等企業(yè)進(jìn)行合作。例如，蔚來汽車博與世、小鵬汽車與德賽西威、威馬汽車與英特爾旗下的Mobileye、奇點(diǎn)汽車與英偉達(dá)、小馬智行與廣汽集團(tuán)等。
隨著自動(dòng)駕駛行業(yè)的快速發(fā)展，合作趨勢(shì)愈加凸顯，產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)越發(fā)完善。當(dāng)前，融入產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，充分利用各自優(yōu)勢(shì)來加快實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛商業(yè)化成為主流。因此，在造車產(chǎn)能、技術(shù)實(shí)力上有所欠缺的“造車新勢(shì)力”們很難“另起爐灶”，選擇合作才是大勢(shì)所趨。
展開 
中國自動(dòng)駕駛-單車智能還是車路協(xié)同？
參考文章
單車智能和車路協(xié)同之爭 - 德勤
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展開 波音成功試飛自動(dòng)駕駛空中出租車
圖：波音自動(dòng)空中出租車原型
為了盡快爭奪空中出租車行業(yè)的大蛋糕，波音用了不到一年就完成了從概念設(shè)計(jì)到飛行原型機(jī)測(cè)試。
美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月23日早些時(shí)候，波音公司宣布成功完成了自動(dòng)空中出租飛行器原型的首次測(cè)試。這項(xiàng)測(cè)試在弗吉尼亞州馬納薩斯進(jìn)行，包括起飛，懸停和著陸。
這次試飛并沒有持續(xù)很長時(shí)間，但并沒有包括飛機(jī)向前飛行，波音公司也沒有測(cè)試如何在垂直升空和向前飛行之間轉(zhuǎn)換。該原型飛行器由電力推進(jìn)系統(tǒng)提供動(dòng)力，并不需要飛行員。飛行器長30英尺，寬28英尺，續(xù)航里程為50英里。根據(jù)波音聲明，該公司還將繼續(xù)進(jìn)行測(cè)試，以提高飛機(jī)的安全性和可靠性。
目前還不清楚這種隨需應(yīng)變的航空運(yùn)輸何時(shí)可以廣泛使用。波音正在開發(fā)自動(dòng)飛行器的子公司波音NeXt的副總裁兼總經(jīng)理Steve Nordlund在一份聲明中表示，該飛行器“將釋放城市空中交通市場(chǎng)的潛力”。
據(jù)波音方面介紹，在地面交通擁堵到難以忍受的時(shí)候，在50英里的范圍內(nèi)，該空中自動(dòng)駕駛出租飛行器可以將乘客送往目的地。除了環(huán)保之外，該飛行器還能確保飛行安靜，運(yùn)行時(shí)不會(huì)讓地面上的人感受到噪音。
波音相關(guān)的研發(fā)計(jì)劃還包括一個(gè)全電動(dòng)貨運(yùn)飛行器，運(yùn)輸量最多達(dá)500磅，并于去年完成了第一次室內(nèi)飛行，計(jì)劃在今年進(jìn)行戶外測(cè)試。
但美國當(dāng)?shù)孛襟w分析稱，這種空中出租車更大的挑戰(zhàn)可能是找到合適的的客戶。另外對(duì)地方政府的監(jiān)管也提出了挑戰(zhàn)，比如應(yīng)該在哪里放置著陸墊，這些飛機(jī)何時(shí)何地才能飛行等。
據(jù)摩根士丹利分析師預(yù)測(cè)，到2040年，這種技術(shù)可能會(huì)帶來2.9萬億美元的產(chǎn)業(yè)，即使最悲觀的預(yù)測(cè)，該行業(yè)的價(jià)值也在約為6150億美元左右。
因此，這個(gè)未來潛在的巨大市場(chǎng)自然也擠滿了競(jìng)爭對(duì)手。
展開 保證安全 迪拜自動(dòng)駕駛出租車首上路
據(jù)外媒報(bào)道，經(jīng)迪拜道路和運(yùn)輸管理局同意，迪拜已經(jīng)推出首輛自動(dòng)駕駛出租車，目前該自動(dòng)駕駛汽車已于2018年10月14正式上路。
該創(chuàng)新出租車在為期5天的迪拜海灣信息技術(shù)展（Gitex Technology Week）上正式亮相。這款自動(dòng)駕駛汽車配備有攝像頭和傳感器，可以查看、控制車輛并避免發(fā)生碰撞等事故。。
保證安全 迪拜自動(dòng)駕駛出租車首上路 （圖片來自khaleejtimes）
據(jù)悉其將在迪拜硅綠洲（Dubai Silicon Oasis）區(qū)域的特定路線上運(yùn)行，那些搭乘迪拜地鐵和有軌電車的乘客可轉(zhuǎn)乘該自動(dòng)駕駛出租車到達(dá)最終目的地，最重要的是官方宣稱這種出租車將會(huì)十分的安全。
展開 為什么車廠紛紛自研自動(dòng)駕駛芯片？
通過對(duì)特斯拉自研自動(dòng)駕駛FSD芯片的描述，我們可以整理一下為什么一眾車廠為什么紛紛自研自動(dòng)駕駛芯片：
1、首先汽車廠商自研自動(dòng)駕駛芯片，其實(shí)主要是自研NPU，其他CPU、GPU、接口、片內(nèi)通信等都是采購標(biāo)準(zhǔn)IP，另外正如特斯拉自動(dòng)駕駛芯片負(fù)責(zé)人Pete Bannon所說：他們的芯片只有特斯拉一個(gè)客戶，這就很大程度上降低了芯片需求的復(fù)雜性，所以自研自動(dòng)駕駛芯片的開發(fā)難度相較較小；
2、自研自動(dòng)駕駛芯片，可以針對(duì)自己的算法中計(jì)算量的大小，優(yōu)化硬件，實(shí)現(xiàn)軟硬件結(jié)合的方法提高性能，例如特斯拉采用的X和Y維度的整合，輸出并行處理等；
3、當(dāng)前自動(dòng)駕駛算法對(duì)算力的需求可能因?yàn)槟承┕δ艿脑黾映霈F(xiàn)極大的增加，但是芯片產(chǎn)商的廠商的芯片為了滿足通用性，開發(fā)周期通常比較長，難以滿足需求，而自己開發(fā)的話，開發(fā)周期可以自主把握，算力需求可以自行設(shè)計(jì)，無關(guān)的通用性接口或者單元可以舍棄，靈活性很高，開發(fā)周期更短，功耗也更低。另外由于芯片設(shè)計(jì)的通用性考慮，勢(shì)必導(dǎo)致芯片的功耗增加，例如FSD芯片中神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器部分功耗為15W，而Autopilot2.5版上自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)處理單元的功耗為57W；
4、如第三點(diǎn)提到的，由于不考慮通用性，設(shè)計(jì)相對(duì)更簡單，成本也更低，Autopilot3.0的成本比Autopilot2.5降低了20%，從而產(chǎn)品競(jìng)爭力也會(huì)增強(qiáng)；
5、在當(dāng)前缺芯的環(huán)境下，長城和蔚來都爆出因缺芯而導(dǎo)致工廠減產(chǎn)或者停產(chǎn)，自主設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛芯片可以解決該領(lǐng)域的芯片自給自足問題；
6、一眾廠商紛紛宣布自己造芯計(jì)劃，也可以提高公司的高科技形象，對(duì)公司股價(jià)、融資應(yīng)該也有利好。
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