氣動系統設計的案例
氣動系統常見螺紋符號
內、外螺紋配合后不具有密封性，在管路系統中僅起機械聯結作用，也可用于電線保護等場合。由于可借助密封圈在螺紋副之外的端面進行密封，多用于靜載下的低壓管路系統。牙型角為55°的管螺紋，其牙頂和牙底均為圓弧形。
55°密封管螺紋
牙型角為55°的密封管螺紋，內、外螺紋旋緊后螺紋副本身具有密封能力。它包括兩種配合方式：1）圓柱內螺紋/圓錐外螺紋，密封機率高，用于低壓靜載，水、煤氣管多為此種配合方式。2）圓錐內螺紋/圓錐外螺紋，密封機率低，但不易被破壞，可用于高壓，承受沖擊載荷的場合。錐螺紋的錐度為1:16，牙頂和牙底均為圓弧形。
60°密封管螺紋
牙型角為60°的密封管螺紋，與55°密封管螺紋的配合方式及性能相類同，在汽車、飛機和機床等行業中使用較多，其錐度為1:16。該螺紋牙型規定的牙頂和牙底均是平的，實際加工中多呈圓弧形，該螺紋牙型來源于美國標準。
日本PT螺紋與其配管的稱呼
展開 【CATIA】設計CAE | 達索系統百世慧?
氣動系統
設計氣動系統并預測其在多種工業應用中的行為：
提供氣體模型以及與 Modelica Standard Library 介質的接口。
使用 ISO1219 標準化圖標的動畫式零部件的完整列表，包括閥門、儲罐、致動器、管道、傳感器和氣動源。
還提供了零部件的熱管理功能。
在相同應用程序內進行系統和零部件設計，支持使用其他庫。
可以調整建模級別以實現更高的準確性，加速仿真。
發動機仿真
對火花點火和壓縮點火發動機進行建模，以執行進氣/排氣流、排放和扭矩評估：
可輕松自定義以調查新技術，例如可變凸輪軸正時和阿特金森循環發動機
增加渦輪增壓、增壓機和相關零部件，例如中冷器。
通過常用模板，從平均值和曲軸角度模型輕松實現切換。
熱力學系統
該庫特別適用于大型復雜系統的設計和優化，例如制冷循環和混合、熱泵、吸收和吸附系統：
通過節省實際測量來節省成本：Thermal Systems Library 提供了準確且經過行業檢驗的模型，并且已經過實驗室測量的驗證。
憑借可伸縮、穩定且高性能的建模，快速優化符合您需求的最佳散熱系統。
利用一套全面的隨時可用零部件和示例，節省散熱系統性能評估的時間。
汽車傳動系統
對汽車傳動系統的特性進行建模和仿真，包括汽車的結果運動：
使用發動機、變速箱、離合器、傳動系統和底盤模型及零部件，對傳動系統進行快速建模和仿真。
預測汽車的特性，例如性能、燃油經濟性和駕駛性能。
在多實體汽車動態模型上考慮傳動系的 3D 機械效果，并將模型用于實時仿真目的，例如硬件在環 (HIL) 測試。
動力總成仿真
為旋轉多幾何體系統提供建模和仿真，例如汽車動力系統。
展開 氣管接頭：氣動系統中的連接紐帶
例如，采用新型環保材料制造接頭，降低生產過程中的能耗和排放；通過優化接頭結構設計和制造工藝，提高接頭的密封性能和耐用性；利用智能傳感器和控制系統實現對接頭狀態的實時監測和預警，提高系統的安全性和可靠性。
此外，隨著物聯網、大數據等技術的不斷發展，氣管接頭也將逐步實現智能化和網絡化。通過與智能控制系統的連接，可以實現對氣動系統的遠程監控和控制，提高生產效率和管理水平。
六、結論
氣管接頭作為氣動系統中的連接紐帶，在工業自動化領域發揮著至關重要的作用。通過選擇合適的接頭類型和規格，并正確安裝和使用，可以確保氣動系統的穩定運行和高效性能。未來，隨著技術的不斷創新和發展，氣管接頭將繼續發揮其重要作用，為工業自動化領域的發展做出更大的貢獻。
綜上所述，氣管接頭在氣動系統中扮演著舉足輕重的角色。對于工業生產和自動化設備而言，了解和掌握氣管接頭的類型、功能、應用場景以及選擇與安裝注意事項，對于確保氣動系統的正常運行和提高生產效率具有重要意義。
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米蘇米
展開 【專業知識】作為機械人，氣動系統由哪些元件組成你知道嗎？
在現代工業自動化設備中，氣動元器件得到了廣泛的運用。本文的主要面對對象是初級工程師及以下資質人員，所以，本節內容著重介紹普通的氣動回路和氣動系統元器件的基本知識和選型應用方法，突出的是“常用” 二字，關于特殊的氣動系統應用請參考專門的資料或者咨詢氣動產品供應商。
氣動驅動系統基本由以下部件組成:
1.氣源
氣動系統的氣源為純凈的壓縮空氣。所以，我們常用的氣源部件主要包括：空氣壓縮機、過濾器、干燥機、減壓閥、壓力表、油霧器等器件。空氣壓縮機主要是產生壓縮空氣（工作介質）；過濾器主要是過濾壓縮空氣中的雜質，主要是水，所以過濾器一般有手動排水和自動排水兩種；減壓閥主要是為了調節氣動回路的壓力，是壓力恒定，維持氣動系統的穩定性；壓力表是氣壓的指示儀器，它的單位通常有兩種：帕斯卡（Pa）、100 kpa（Bar），面向歐美的壓力表也會有磅/平方英寸（Psi）；油霧器的主要作用是霧化氣動元器件的潤滑油。
2.執行元件——氣缸：
氣缸是主要的氣動驅動元件之一，它有多種類型。根據作用方式可分為：單作用氣缸和雙作用氣缸。單作用氣缸是指氣缸的活塞桿的某一個方向的運動由壓縮空氣驅動，而另一個相反方向的運動由彈簧驅動復位。雙作用氣缸是指氣缸活塞桿的兩個方向的運動都由壓縮空氣驅動。氣缸根據其運動方式可以分為三類：直線運動氣缸、旋轉氣缸和氣爪。直線運動氣缸驅動執行機構做直線往復運動；旋轉氣缸驅動執行機構做旋轉往復運動；氣爪驅動執行機構做開合運動，主要用于工件或者產品的抓取、夾持等方面。根據氣缸的使用工況環境區分，可分為：普通氣缸、防水氣缸、潔凈氣缸。
展開 
高超聲速飛機氣動外形概念設計
圖6 氣動性能隨飛行高度的變化曲線
Fig.6 Change curve of aerodynamic performance vs H
由圖5、圖6 還可知，飛行高度對高超聲速ISR 平臺氣動性能的影響大于飛行馬赫數對氣動性能的影響。上述研究結果可為高超聲速ISR飛行器的飛行特性分析與飛行軌跡優化設計提供參考。
3 高超聲速ISR平臺概念方案需求驗證
由2.1節計算結果可知，高超聲速ISR平臺氣動外形總的升力超過2.5×105N，即使與推進系統進行一體化設計后有部分升力損失，也能滿足升力需求。總的阻力為52368N，在保持升阻比不變的情況下，當升力為2.0×105N時，對應的阻力為41894N。對超燃沖壓發動機來說，這個推力需求在可接受范圍之內。
當把飛行器的升阻比L/D、巡航速度V和推進系統的比沖Isp視為常數時，航程R可用Breguet公式表示為[24]
式中：m0 為飛行器巡航飛行時的滿載質量，mfuel 為燃油質量，εm為燃油結構質量比。超燃沖壓發動機的比沖范圍為900～1100m/s[25-26]。概念方案的L/D 為4.8822，當設計指標航程R=7000km 時，按推進系統的比沖Isp=1000m/s（中等要求）計算，則燃油結構質量比εm需不小于0.792才可滿足航程需求，即高超聲速ISR 飛行器空重（不算載荷）必須小于7.56×103kg。對于高超聲速飛行器來說，這個指標太高，很難實現。若把燃油結構質量比εm 定為可行的目標值εm=0.5（對應空重為10.63×103kg），由式（3）可算得高超聲速ISR平臺可實現的航程為4419km。
目前，高超聲速ISR平臺可實現的航程4419km與需求航程7000km 之間還存在較大的差距（2581km），解決這個問題的可行途徑有以下兩個方面。
展開 機械設計實用計算之氣動計算
一、氣源過濾精度選擇：
a、一般機械及一般氣動回路等過濾精度＜40μm；
b、邏輯元件、射流元件、氣馬達等過濾精度＜10μm；
c、食品、醫藥、電子、煙酒、空氣軸承等過濾精度＜5μm。
二、氣動技術要點:
a、氣缸的推力一般在1.7~48230N，常規速度在50~500mm/s范圍之內，標準氣缸活塞可達到1500mm/s，沖擊氣缸達到10m/s，特殊狀況的高速甚至可達32m/s。氣缸的低速平穩目前可達3m/s，如與液壓阻尼缸組合使用，氣缸的最低速度可達0.5mm/s。
b、閥的壽命一般大于3000萬次，高的可達1億次以上；氣缸的壽命在5000km以上，高的可超過10000km。
c、空氣可壓縮，所以動作速度易受載荷的影響。采用氣液聯動方式可以克服這一缺陷。
d、低速時，摩擦阻力占比大，不如液壓缸平穩。
e、氣缸輸出力比液壓缸小得多。
三、氣動系統的構成：
1）氣源部分：
空氣壓縮機（儲氣罐、安全閥、減壓閥、壓力表）、冷卻器、主管道過濾器、干燥器、排水器等。`
2）管道處理部分：
氣動三聯件（減壓閥、過濾器、油霧器、增壓閥）
附件（氣管、接頭、壓力表）。
展開 直播預告 | 電聲系統的聲場及電子行業相關氣動噪聲仿真方案
wx_fmt=png&from=appmsg"></p><p><br></p><p><strong>精彩直播預告</strong></p><p><br></p><p class="ql-align-justify">電聲產品廣泛的應用于人們的日常生活中，隨著電動汽車的普及和車內人機交互系統的升級，電聲產品的詳細設計特別是在集成環境下的振動和聲學分析越發重要。電聲產品集成狀態下的聲學設計涉及到復雜的結構形式和腔體形狀，用經驗方法很難準確預測聲學特性，特別是對集成環境的共振更是無法進行研究。</p><p class="ql-align-center"><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/RjvMLicLiaiaSW2SGibeOTlbmPDfpnoZHOibY7l0WCTnia8FgIgRm8HKNBj2urytdZQicMP9pSic16t1gUOlgE1lKkfdSQ/640?wx_fmt=png&from=appmsg"></p><p class="ql-align-justify">海克斯康工業軟件Actran深耕振動聲學、氣動聲學仿真計算20余年，積累了大量的汽車NVH、電子產品聲學仿真的經驗，在新的形勢下一定能夠為電聲產品的設計帶來新的方案和思路。3D的振動聲學建模仿真可以從輸入端給定電壓開始，研究在整個系統中的振動和聲學響應，無論是聲腔共振亦或振動的直接輻射，各種路徑都可以進行分解。在出現共振或者聲學響應不滿足預期時，可以從主要路徑上進行控制。風噪聲也是電子行業的一大痛點，在設計階段驗證風噪并解決風噪而不過分的依賴風洞試驗，只能通過仿真的手段。準確、快速的預測風噪，并在設計階段研究各種對策（包括幾何形狀優化、通道形狀優化、添加吸聲材料）的影響十分必要。
展開 氣動分析與設計代做
飛行器氣動外形設計，布局設計，ICEM網格劃分，FLUENT計算，origin,tecplot后處理及分析。根據工作量及難度議價。
基于實際工程的飛行器氣動設計與仿真
因此，對于第三代高機動飛機的氣動布局設計，應達到如下要求：
對于第四代戰斗機，其氣動布局設計是一個復雜的科學問題，要求綜合解決一系列問題：論證飛機最優特性、設計巡航馬赫數（＞1）時具有高升阻比、在跨音速和著陸速度下具有良好升力特性的氣動布局、具有好的隱身性。這對先進氣動布局的設計又提出了新的更高的要求。對于第四代戰斗機的先進氣動布局設計應達到如下要求：
F-22是世界首款第四代戰斗機，至目前為止，F-22是歷史上試驗做得最徹底的飛機。大范圍模擬、建模和部件試驗幾乎沒有留下有待于試飛期間發現的問題。
2.2. 可復用空天運載器的氣動指標
重復使用空天往返運載器技術是人類實現低成本自由進出和利用太空的重要途徑。SpaceX公司自2011年開始發展運載火箭回收技術，一子級采用發動機變推力減速、柵格舵氣動控制、支腿回收的方案進行垂直回收，大幅降低了入軌發射成本。2016年9月，SpaceX公司正式公布了“星際運輸系統”（ITS），瞄準人類移民火星以及星際探索。隨后持續進行快速迭代，逐漸演化成“超重-星艦”運輸系統。“超重-星艦”運輸系統由“星艦”飛船級和“超重”火箭級構成，采用不銹鋼箭體，飛船及火箭都將返回地面，開啟了兩級可重復使用之路，2023年4月20日首飛，一二級分離后，空中姿態異常，火箭啟動自毀程序，首飛失利。
圖4 Falcon 9火箭飛行剖面
圖5 超重-星艦系統首飛
藍色起源的“新謝潑德”火箭至今已為31名乘客提供了太空旅游服務。“新格倫”重型火箭一子級氣動布局，明顯不同于超重的小邊條調壓心、柵格舵控制的外形，采用大邊條，小平面舵的外形方案。
展開 【注塑模具設計】氣動成型工藝講解
每天分享行業趣聞，UG零基礎到編程干貨、模具設計知識點、行業前沿技術分享。歡迎點贊 評論+關注
設計仿真 | 新型風扇氣動噪聲組合分析方法
引言
VV
混合方法是一種常用的計算氣動聲學方法。該方法認為氣動聲源與流動的湍流相關，但聲場對流場沒有反作用。該方法本質上是一個兩步求解方案。第一步，使用URANS、LES或DES求解非定常流場。第二步，從CFD結果中提取聲源并求解聲音傳播。
軸流風扇產生的聲音具有兩個獨立且獨特的特征：線譜音調和寬頻帶。混合方法（使用Lighthill類比和對整個信號進行一次離散傅里葉變換）可以預測寬頻帶信號，但通常會得到不切實際的高波動噪聲結果。論文中提出了一種針對風扇噪聲問題的一種新的組合方法。與傳統的混合方法不同，該方法具有準確捕獲線譜音調噪聲并可獲得平滑的寬頻帶噪聲曲線的優點。
展開 
Xflow助力飛行器氣動設計優化的優勢
周界防范系統包含哪些子系統？系統架構如何？系統如何設計？
1.5系統優勢
1.5.1全方位的防護設計
系統通過多層報警防護體系設計、報警與視頻的有機結合、入侵報警系統防區的合理布局等實現了全方位的安全防護。
視頻與報警的有機結合，實現了入侵行為和緊急情況的探測和警情及時上報，而視頻監控則以直觀的方式向中心管理人員反映現場狀況并記錄報警過程，能夠迅速定位精確，較少誤報，提高管理效率。
1.5.2全面的系統聯動
系統基于綜合安防管理平臺對傳統定義的多個安防子系統進行業務整合，實現豐富的功能聯動機制，通過視頻監控和報警的功能互補避免安防疏漏，提高安防管理的業務自動化程度，對報警事件防患于未然，對警情及時響應。
系統的聯動特性概括如下：
?全面的聯動觸發事件設計；
?可配置多種聯動結果響應警情；
?支持短信、電子郵件等遠程告警；
?可設置軟硬件聯動輸出，產生報警時與周邊設備聯動。
展開 基于新型高維代理模型的高效全局氣動優化設計
尤其Kriging方法在設計變量維數大于118后預測精度急劇變差；而KPCA-Kriging方法此時預測精度仍然保持在一個可接受的范圍內，并且預測誤差明顯小于Kriging方法和PCA-Kriging的預測誤差。
圖2 CRM機翼在不同設計變量數時的FFD框圖示
圖3 KPCA-Kriging與Kriging模型驗證誤差隨設計維數變化曲線
圖4 KPCA-Kriging 模型驗證誤差隨選擇的有效維數變化曲線（118維設計變量）
2）建立了基于SN-DRSM的高效全局氣動優化設計方法，并在復雜跨聲速氣動外形優化設計中得到應用和驗證。
針對AIAA氣動優化討論組發布的NACA0012無黏優化算例，采用基于自適應空間擴展(ADE)的代理優化框架進行優化設計。ADE能自動選擇拓展后緣邊界的樣本，減少迭代優化的次數，從而顯著提高優化效率。優化結果分別記為ADE-Kriging和ADE-KPCA-Kriging。結果顯示，基于ADE的兩種優化方法阻力保持了持續的下降，直到150步以后接近收斂，而基于固定設計空間的方法在50次迭代后就已經收斂，阻力值不再下降。并且基于自適應設計空間擴展的代理優化方法獲得了更低的阻力值，其中基于
KPCA-Kriging模型的優化方法獲得了最低的阻力系數42 counts
，小于基于ADE-Kriging和Kriging優化方法的收斂得到的阻力值。并且
優化翼型前緣壓縮和后緣恢復，后緣激波變弱，壓力分布更趨近“對稱”
。如圖5至圖9所示。
展開 技術鄰周報Q14：時程分析/ABAQUS/動力系統/Fluent/沖壓分析/振動噪聲/LS-DYNA/氣動分析...
12、列車氣動外形分析：車頭越尖越好嗎？
作者：
白露丹楓
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1821039
近年來，我國的高鐵取得了長足發展，以至于開始在海外的競爭中也開始聲譽顯赫。對于散仙這么一個小老百姓而言，可能最直接的感受就是，從成都到蘭州特快列車需要19小時左右，現在高鐵僅需7小時左右。我們所見到高鐵列車車頭大多是近似尖頭狀的，很顯然，這是為了列車頭有更好的外形氣動性能，以降低高速行駛時迎面的垂直于截面的滯止壓力，減小列車風阻。外形氣動性能分析是高鐵列車頭外形設計必經的步驟之一，那么，列車頭的風阻到底能達到一個什么樣的程度呢？
12、基于ABAQUS的建筑結構時程分析
作者：
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鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1821345
2021年5月18日下午，位于深圳市華強北商圈的賽格大廈出現強烈晃動現象，一位當時在賽格大廈電子企業工作者坦言大廈出現明顯晃動后，他們沒法在高樓里安心工作。正當人們還不明具體原因時，5月19日中午和20日中午大樓再次出現了晃動。雖然晃動的感覺沒有18日強烈，但依然引發了一定的恐慌情緒，有些公司將自己的重點文件和設備打包帶離了賽格大廈，另覓地點存放。
技術鄰鼓勵創作者發布優質的文章/視頻/問答/文檔，快來發布內容上周報吧~
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