扭矩波動(dòng)分析
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2026-01-04
扭矩波動(dòng)分析的視頻教程
轉(zhuǎn)矩波動(dòng)測(cè)量和分析
轉(zhuǎn)矩波動(dòng)測(cè)量和分析 適用人群：從事電機(jī)研發(fā)及測(cè)試測(cè)量特別是電機(jī)測(cè)量領(lǐng)域的工程、技術(shù)、營(yíng)銷、采購(gòu)、管理人員；大中專院校相關(guān)專業(yè)師生。 轉(zhuǎn)矩波動(dòng)測(cè)量和分析費(fèi)（免費(fèi)）【已結(jié)束】 直播時(shí)間：2023-09-20 14:00 培訓(xùn)內(nèi)容 在電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的過程中，瞬時(shí)輸出扭矩隨時(shí)間不斷變化，但是卻圍繞某一平均值上下變動(dòng)，這種現(xiàn)象就稱之為扭矩脈動(dòng)。
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ASAP 波動(dòng)光學(xué)分析簡(jiǎn)介
高級(jí)光學(xué)工程師 Gary Peterson 博士介紹了 ASAP 光學(xué)軟件中的波動(dòng)光學(xué)分析。演示包括高斯光束分解、偏振光線追蹤和其他波動(dòng)光學(xué)現(xiàn)象。
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扭矩波動(dòng)分析的實(shí)例教程
培訓(xùn)內(nèi)容
在電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的過程中， 瞬時(shí)輸出扭矩隨時(shí)間不斷變化，但是卻 圍繞某一平均值上下 變動(dòng)，這種現(xiàn)象就稱之為 扭矩脈動(dòng)。電驅(qū)產(chǎn)品前期開發(fā)階段，時(shí)常遇到電機(jī)輸出扭矩波動(dòng)或扭矩偏差的現(xiàn)象，導(dǎo)致一系列的 振動(dòng)噪聲問題，同時(shí)也會(huì)限制了電機(jī)在 高精度位置以及 速度控制系統(tǒng)等一些方面的應(yīng)用。
此次在線研討會(huì)將圍繞電機(jī)扭矩波動(dòng)和高精度動(dòng)態(tài)扭矩測(cè)量展開，包含以下內(nèi)容：
扭矩高精度測(cè)量及帶寬影響
- 扭矩控制精度
- 扭矩階躍響應(yīng)
扭矩波動(dòng)的來源
整車運(yùn)行環(huán)境對(duì)扭矩輸出的影響
扭矩波動(dòng)測(cè)量
培訓(xùn)時(shí)長(zhǎng)
1小時(shí)
課程對(duì)象
從事電機(jī)研發(fā)及測(cè)試測(cè)量特別是電機(jī)測(cè)量領(lǐng)域的工程、技術(shù)、營(yíng)銷、采購(gòu)、管理人員；大中專院校相關(guān)專業(yè)師生。
主講講師簡(jiǎn)介
李勇，2010加入HBM公司?，F(xiàn)擔(dān)任HBK公司亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理。
金智煒，Manager - China IMS & SI。工科背景管理學(xué)碩士，IPMA認(rèn)證IPMP，十余年傳感器儀器儀表行業(yè)技術(shù)和營(yíng)銷經(jīng)驗(yàn)。
培訓(xùn)時(shí)間
7月29日（周三）晚上 20:00-21:00
費(fèi)用：免費(fèi)
備注
培訓(xùn)將通過網(wǎng)絡(luò)授課的方式進(jìn)行，請(qǐng)自備具備上網(wǎng)條件的電腦
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</div><p><br></p><h2><strong>會(huì)議內(nèi)容</strong></h2><p>我們將演示如何結(jié)合扭矩傳感器和eDrive功率分析儀，在<strong>測(cè)量動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)</strong>的同時(shí)<strong>測(cè)量高精度穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)矩</strong>。這將允許單個(gè)測(cè)試臺(tái)架和扭矩傳感器用于<strong>效率mapping以及NVH分析和控制</strong>開發(fā)。</p><p>本次研討會(huì)將介紹扭矩傳感器和采集設(shè)備的精度，以及為什么在進(jìn)行測(cè)量時(shí)需要同時(shí)考慮兩者。</p><p><br></p><h2><strong>會(huì)議時(shí)間</strong></h2><p>2024年4月9日（周二）14:00-15:00</p><p><br></p><h2><strong>會(huì)議對(duì)象</strong></h2><p>電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力總成測(cè)試工程師， 新能源汽車系統(tǒng)測(cè)試工程師，電機(jī)電控標(biāo)定工程師、電機(jī)電控測(cè)試工程師、電機(jī)電控研發(fā)及大專院校相關(guān)人員。</p><p><br></p><h2><strong>講師簡(jiǎn)介</strong></h2><p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/0dOps7rIddrxev2Qgv4LiaHFqNicmmjWW5SE9iclic3QIVbNFGfzibWShWf5CSEB0CPZicxn7kBC9lu19zWozxMlQQpQ/640?
展開 wx_fmt=jpeg&from=appmsg"></p><p class="ql-align-center"><em>圖4 HBM eDrive和測(cè)量附件</em></p><p><br></p><h1><strong>測(cè)量方法</strong></h1><p>測(cè)試系統(tǒng)部署完畢后，工程師便可以對(duì)扭矩信號(hào)的<strong>波動(dòng)、控制或頻率</strong>進(jìn)行分析。圖5a展示了速度斜坡測(cè)試中扭矩波動(dòng)的示例，在該示例中轉(zhuǎn)速?gòu)?升至最大值，扭矩始終保持固定值。很明顯在進(jìn)行坡道測(cè)試過程中，在某些轉(zhuǎn)速下存在共振扭矩點(diǎn)。對(duì)此，我們可以通過對(duì)扭矩波動(dòng)增大區(qū)域和特定轉(zhuǎn)速下扭矩波動(dòng)增加的百分比加以辨識(shí)。由于許多關(guān)注電氣和機(jī)械功率輸出的工程師不會(huì)經(jīng)?？吹焦β蚀蠓?em>波動(dòng)的情況，因此，該參數(shù)在電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)過程中會(huì)平均化為靜態(tài)值。</p><p><br></p><p class="ql-align-center"><img src="https://mmbiz.qpic.cn/sz_mmbiz_jpg/0dOps7rIddqV06GWATYCf1fnk7QLj5KnGO17qaoDJoEhdKDQpjUZ9kaGnDuyhAhqhk88AtoxAe065017wQjnNw/640?
展開 </p><p><br></p><h2><strong>在汽車應(yīng)用中扭矩波動(dòng)會(huì)導(dǎo)致的不良影響</strong></h2><p>扭矩波動(dòng)會(huì)影響車內(nèi)駕駛員的聽覺感受和操作感受。究其原因在于，電機(jī)產(chǎn)生的扭矩波動(dòng)會(huì)通過動(dòng)力總成支架和懸架傳遞至車身。這些動(dòng)態(tài)作用力輸入至車身后會(huì)引起噪聲、振動(dòng)和抖動(dòng)（低頻振動(dòng)），這些問題都會(huì)被車內(nèi)乘客所感知。為了將車輛與扭矩波動(dòng)隔離，電機(jī)應(yīng)在設(shè)計(jì)層面盡可能減少扭矩波動(dòng)造成的影響，同時(shí)在設(shè)計(jì)電動(dòng)機(jī)安裝策略和襯套速率時(shí)考慮扭矩波動(dòng)問題。動(dòng)態(tài)作用力演變?yōu)镹VH問題的程度取決于車身的承載結(jié)構(gòu)和空中靈敏度?分別對(duì)應(yīng)為P/F和P/Q傳遞函數(shù)。</p><p><br></p><h2><strong>NVH 案例研究1</strong></h2><p><strong>模擬相同車輛使用不同電動(dòng)機(jī)的情況</strong></p><p>利用先進(jìn)的仿真工具可以量化扭矩波動(dòng)對(duì)類似車體結(jié)構(gòu)上接收器位置的影響。借助混合CAE-測(cè)試模型可以模擬扭矩波動(dòng)引起的噪聲特性。該混合模型包含由此前在CAE中計(jì)算的安裝力和源強(qiáng)度以及測(cè)得的測(cè)試數(shù)據(jù) - 用于在VI級(jí)NVH駕駛模擬器中創(chuàng)建可駕駛NVH模型。</p><p><br></p><p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/sz_mmbiz_jpg/0dOps7rIddrwJJQTERO0DIDX8zEYMaic5a94iah8pruFF7kbMh4z9WgcbDPjHGtGJ9t9ITfibFnr5pp7uaLZ7oiaSg/640?
展開 標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)機(jī)有三個(gè)相，這種設(shè)計(jì)可以有效減少扭矩波動(dòng)，但不會(huì)將其完全消除。</p><p>由于扭矩由正弦激勵(lì)產(chǎn)生，而由該激勵(lì)產(chǎn)生的扭矩波動(dòng)與電信號(hào)有著相同頻率，這意味著隨著轉(zhuǎn)速增加，扭矩波動(dòng)的頻率也會(huì)隨之增大。此外，由于激勵(lì)并非完美的正弦波，因此還存在其他扭矩波動(dòng)要素。時(shí)常以高頻率運(yùn)行的逆變器和電機(jī)繞組會(huì)影響電流的分布。因此，這些問題會(huì)引起額外的扭矩波動(dòng)。</p><p><strong>電機(jī)結(jié)構(gòu)</strong></p><p>結(jié)構(gòu)也是影響扭矩波動(dòng)的一個(gè)因素。在所有電機(jī)中，扭矩波動(dòng)均由電機(jī)繞組所引發(fā)，而且每種類型的電機(jī)都會(huì)形成扭矩波動(dòng)，繼而促使轉(zhuǎn)子磁體與定子金屬鐵相互作用。在感應(yīng)電機(jī)中，扭矩波動(dòng)幅度較小，并且通過傾斜轉(zhuǎn)子條可以控制扭矩波動(dòng)。隨著永磁電機(jī)利用率的提高，除了需要考慮繞組函數(shù)和傾斜度外，還需要考慮磁體對(duì)轉(zhuǎn)子的影響。轉(zhuǎn)子上的磁體會(huì)吸引定子上的金屬鐵，當(dāng)電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)時(shí)，磁體會(huì)吸引定子上的各個(gè)齒。由于轉(zhuǎn)子磁體和定子槽數(shù)量固定，因此扭矩波動(dòng)也與轉(zhuǎn)速成正比。由于電機(jī)轉(zhuǎn)速原因引發(fā)高振幅和潛在高頻率時(shí)，將難以表征和減少永磁體的扭矩波動(dòng)。</p><p><br></p><p>考慮到激勵(lì)和電機(jī)結(jié)構(gòu)會(huì)引發(fā)扭矩波動(dòng)，因此您可以從這兩個(gè)特征出發(fā)減少扭矩波動(dòng)。通過采用不同結(jié)構(gòu)型式和不同類型的電動(dòng)機(jī)控制方式可以減小扭矩波動(dòng)。車內(nèi)信息反饋和逆變器技術(shù)的發(fā)展使我們能夠采用有效手段減少扭矩波動(dòng)。為了驗(yàn)證減少扭矩波動(dòng)方法的有效性，工程師需要通過測(cè)量來檢驗(yàn)其設(shè)計(jì)。
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扭矩波動(dòng)分析的最新內(nèi)容
01概述
轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)是指在車輛轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向力矩呈現(xiàn)出非恒定的變化現(xiàn)象。例如，正常情況下駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，期望轉(zhuǎn)向力矩是相對(duì)平穩(wěn)地隨著轉(zhuǎn)向角度變化而變化，但由于各種因素影響，實(shí)際的轉(zhuǎn)向力矩可能會(huì)出現(xiàn)忽大忽小的波動(dòng)情況。它可以是周期性的變化，也可能是不規(guī)則的變化。對(duì)于周期性波動(dòng)主要與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的十字萬向節(jié)的不等速特性和布置方案有關(guān)。
圖1 原地轉(zhuǎn)向方向盤轉(zhuǎn)向力矩曲線圖
01 概述
轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)是指在車輛轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向力矩呈現(xiàn)出非恒定的變化現(xiàn)象。例如，正常情況下駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，期望轉(zhuǎn)向力矩是相對(duì)平穩(wěn)地隨著轉(zhuǎn)向角度變化而變化，但由于各種因素影響，實(shí)際的轉(zhuǎn)向力矩可能會(huì)出現(xiàn)忽大忽小的波動(dòng)情況。它可以是周期性的變化，也可能是不規(guī)則的變化。對(duì)于周期性波動(dòng)主要與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的十字萬向節(jié)的不等速特性和布置方案有關(guān)。
圖1 原地轉(zhuǎn)向方向盤轉(zhuǎn)向力矩曲線圖
01
概述
轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)是指在車輛轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向力矩呈現(xiàn)出非恒定的變化現(xiàn)象。例如，正常情況下駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，期望轉(zhuǎn)向力矩是相對(duì)平穩(wěn)地隨著轉(zhuǎn)向角度變化而變化，但由于各種因素影響，實(shí)際的轉(zhuǎn)向力矩可能會(huì)出現(xiàn)忽大忽小的波動(dòng)情況。它可以是周期性的變化，也可能是不規(guī)則的變化。對(duì)于周期性波動(dòng)主要與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的十字萬向節(jié)的不等速特性和布置方案有關(guān)。
圖1 原地轉(zhuǎn)向方向盤轉(zhuǎn)向力矩曲線圖
工程師需要通過扭矩傳感器測(cè)試扭矩波動(dòng)，并通過分析扭矩諧波來識(shí)別潛在的共振頻率。再結(jié)合NVH測(cè)試分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)并消除共振現(xiàn)象，確保有效定位和優(yōu)化系統(tǒng)。
2）電機(jī)的基頻波動(dòng)問題
電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的基頻波動(dòng)問題也是推力臺(tái)測(cè)試中的一個(gè)難點(diǎn)。eVTOL飛行器的電機(jī)通常有輕量化需求，輕量化的電機(jī)電感較小，會(huì)導(dǎo)致基頻不穩(wěn)定，這將不單單發(fā)生在高速高扭（高基頻）工況下。
圖3 標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試界面包含碼表、波形、能量流向等
圖4 扭矩波動(dòng)檢測(cè)與分析電流的關(guān)系
圖5 支持多信號(hào)同步測(cè)量
隨著低空經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，電機(jī)測(cè)試技術(shù)正朝著更高效、更智能的方向邁進(jìn)。從電機(jī)的輕量化設(shè)計(jì)到控制器的實(shí)時(shí)優(yōu)化，每一步創(chuàng)新都為低空經(jīng)濟(jì)飛行器的普及鋪平了道路。
<h2><strong>電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu) - 扭矩波動(dòng)來源</strong></h2><p>電機(jī)系統(tǒng)的特性會(huì)影響扭矩波動(dòng)，其中包括電機(jī)的相數(shù)、電機(jī)的激勵(lì)頻率以及電機(jī)繞組的結(jié)構(gòu)。在這些特性的綜合作用下會(huì)形成切向力，繼而產(chǎn)生扭矩波動(dòng)和徑向力，引發(fā)定子噪聲。</p><p><br></p><p>電機(jī)的基礎(chǔ)激勵(lì)頻率有多種定義（包括扭矩和徑向力）。以下是常用等式：</p><p class="ql-align-center
<p><br></p><div contenteditable="false" width="100%">
<figure class="figure-link" data-title="點(diǎn)擊這里，即刻報(bào)名" data-link="https://app.ma.scrmtech.com/m/A/N?n=2296-28304">
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波動(dòng)光學(xué)
科學(xué)描述光和光學(xué)現(xiàn)象的早期嘗試是基于微粒理論（由勒內(nèi)·笛卡爾、艾薩克·牛頓等人提出），假設(shè)光由小粒子組成，這些小粒子至少在自由空間中以一定速度沿直線傳播。這符合幾何光學(xué)，在幾何光學(xué)中，光由幾何光線表示。從17世紀(jì)開始，像羅伯特·胡克和克里斯蒂安·惠更斯這樣的科學(xué)家更密切地跟蹤光的波動(dòng)性質(zhì)的證據(jù)，這最終導(dǎo)致了光的波動(dòng)理論（波動(dòng)光學(xué)），這是由惠更斯在數(shù)學(xué)上計(jì)算出來的（于1690
<p class="ql-align-center"><br></p><h1><strong>測(cè)量扭矩波動(dòng)所需考慮的因素</strong></h1><h2><strong>足夠的精度</strong></h2><p>由于傳感器和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)對(duì)精度及帶寬有具體要求，測(cè)量扭矩波動(dòng)并不簡(jiǎn)單，傳感器需要達(dá)到足夠的精度，這樣即便大量程扭矩傳感器上存在小偏差，您也可以放心操作。不會(huì)對(duì)測(cè)量造成明顯影響。</p><
<h2><strong>什么是扭矩波動(dòng)</strong></h2><p>扭矩通?？梢岳斫鉃橐环N直流量，但實(shí)際上其存在頻率分量。具體而言，電動(dòng)機(jī)內(nèi)部扭矩對(duì)應(yīng)有<strong>直流平均值</strong>，該值呈現(xiàn)<strong>周期性偏移</strong>特性。而偏移的頻率對(duì)應(yīng)為轉(zhuǎn)速和幅度的函數(shù)，幅度對(duì)應(yīng)為直流值的百分比。圖1為扭矩波動(dòng)示例，其中平均扭矩為直流值，但高帶寬扭矩存在約+-2Nm的波動(dòng)。雖然這看似并非嚴(yán)重問題
