汽車電子控制的案例
看漫畫，學新能源汽車電氣電子技術
汽車電子是車體汽車電子控制裝置和車載汽車電子控制裝置的總稱。車體汽車電子控制裝置，包括發動機控制系統、底盤控制系統和車身電子控制系統（車身電子ECU）。
汽車電子最重要的作用是提高汽車的安全性、舒適性、經濟性和娛樂性。用傳感器、微處理器MPU、執行器、數十甚至上百個電子元器件及其零部件組成的電控系統。
按照對汽車行駛性能作用的影響劃分，可以把汽車電子產品歸納為兩類：一類是汽車電子控制裝置，汽車電子控制裝置要和車上機械系統進行配合使用，即所謂“機電結合”的汽車電子裝置；它們包括發動機、底盤、車身電子控制。例如電子燃油噴射系統、制動防抱死控制、防滑控制、牽引力控制、電子控制懸架、電子控制自動變速器、電子動力轉向等，另一類是車載汽車電子裝置，車載汽車電子裝置是在汽車環境下能夠獨立使用的電子裝置，它和汽車本身的性能并無直接關系。它們包括汽車信息系統（行車電腦）、導航系統、汽車音響及電視娛樂系統、車載通信系統、上網設備等。
2008年的電子技術發展的方向向集中綜合控制發展：將發動機管理系統和自動變速器控制系統，集成為動力傳動系統的綜合控制（PCM）；將制動防抱死控制系統（ABS）、牽引力控制系統（TCS）和驅動防滑控制系統（ASR）綜合在一起進行制動控制；通過中央底盤控制器，將制動、懸架、轉向、動力傳動等控制系統通過總線進行連接。控制器通過復雜的控制運算，對各子系統進行協調，將車輛行駛性能控制到最佳水平，形成一體化底盤控制系統（UCC）。
由于汽車上的電子電器裝置數量的急劇增多，為了減少連接導線的數量和重量，網絡、總線技術在此期間有了很大的發展。總線技術是將各種汽車電子裝置連接成為一個網絡，通過數據總線發送和接收信息。電子裝置除了獨立完成各自的控制功能外，還可以為其它控制裝置提供數據服務。
展開 汽車電子控制系統及其發展趨勢
7.空調，采暖，通風控制，包括壓縮機、冷凝器、蒸發器風扇，膨脹閥等控制
8.電子開關和照明，包括大燈、尾燈、顯示背光，加減速，電臺，CD等
9.ACC電子主動巡航控制
10.安全氣囊自診斷和點爆控制
11.主動式安全帶自診斷和點爆控制，回拉式安全帶點爆控制
12.EPS轉向控制，HPS轉向控制
13.TPC胎壓控制
14.汽車儀表
15.防盜報警
16.車尾高度平衡系統
17.智能傳感器，即帶ECU的傳感器
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由于對環境影響相對傳統汽車較小，在傳統汽車的基礎上進行優化設計，有著廣泛前景的新能源車型。
展開 汽車自動駕駛域控制器研究
來源 |
煉金術資本
這些年汽車電子一個顯著的發展就是芯片使用量越來越多，從傳統的引擎控制系統、安全氣囊、防抱死系統、電動助力轉向、車身電子穩定系統、車燈控制、空調、水泵油泵、儀表、娛樂影音系統。
到現在已經廣泛使用的胎壓監測系統、無鑰匙進入啟動系統、電動座椅加熱調節，還有不斷成熟、方興未艾，正在普及推廣的輔助駕駛系統、矩陣大燈、氛圍燈。
還有電動汽車上的電驅控制、電池管理系統、車載充電系統，以及蓬勃發展的車載網關、T-BOX和自動駕駛系統等等，這些應用帶動了電子控制單元ECU數量的大幅增加。
傳統的汽車電子電氣架構都是分布式的（如下圖），汽車里的各個ECU都是通過CAN和LIN總線連接在一起，現在汽車里的ECU迅速增加到了幾十個甚至上百個，對分布式架構提出了挑戰，越來越向集中式靠攏。
用一個或幾個“大腦”來操控全車的ECU與傳感器的架構，DCU（Domain Control Unit），即汽車域控制器也就應運而生了。
分布式電子電氣架構
（一）DCU定義
汽車域控制器DCU（Domain Control Unit），最早是為了解決信息安全，以及電子控制單元的瓶頸問題。
根據汽車電子部件功能將整車劃分為動力總成、智能座艙、自動駕駛、車輛安全、車身電子等幾個域，利用處理能力更強的多核 CPU/GPU 芯片相對集中的控制每個域，以取代目前分布式電子電氣架構。
展開 汽車電子電動化與智能化的技術發展新需求和趨勢
2、獨立模塊電子控制（20世紀70年代初至80年代中期）：這一階段為了解決汽車的安全、燃油經濟性和污染等問題，出現了以微型計算機和集成電路為基礎的專用獨立汽車電子系統，例如電子控制汽油噴射系統、制動防抱死（ABS）系統等。這些獨立系統解決了機械結構無法應對的復雜控制問題，有效提高了車輛的可靠性、節能性和環保性。
3、分布式電子控制（20世紀80年代中期至90年代中期）：隨著大規模集成電路技術的發展、計算控制技術的突破、通信技術的發展，使得汽車電子技術可完成多種功能的綜合系統成為這一階段汽車電子產品的典型代表，例如集發動機控制與自動變速器控制為一體的動力傳動系統控制系統等。在這一階段，通過汽車電子技術，汽車已經從純粹的機械產品轉變成為了一個具有機電一體化顯著特征的工業產品。
按照對汽車行駛性能作用的影響劃分，可以把汽車電子產品歸納為兩類：一類是汽車電子控制裝置，汽車電子控制裝置要和車上機械系統耦合在一起工作，即所謂“機電結合”的汽車電子裝置，它們主要包括發動機、傳動、底盤、車身電子控制等。典型系統如電子燃油噴射系統（Electronic Control Fuel Injection System，EFI）、制動防抱死控制（Anti-lock Brake System，ABS）、加速防滑控制（Acceleration Skid Control System，ASR）、牽引力控制系統（Traction Control System，TCS）、電子控制懸架（Eletronic Control Suspension System，ECS）、電子控制自動變速器（Automatic Transimission，AT）、電子動力轉向（Electronic Power Steering，EPS）等。這一類電子系統的關鍵詞是“控制”。
展開 
未來幾年的汽車電子行業的機會
這個問題在BMS、VCU甚至是電機控制器上面是全面開花的，這一波外資的Tier1即使愿意，速度也是慢的。如果這一輪真的順利，哪怕僅僅在A00-A0級別的純電上實現，也能孕育出中國的汽車電子大量Tier 1的機會，他們拿到了相似的BOM成本來干這個事情。
（3）還有一個更大的機會，是圍繞著電動汽車的推廣。汽車電子的方方面面是可以拓展到各個其他領域的。
前段時間和一組想要做重型工程機械產品Pack和電驅動執行系統的企業做了一些交流，隨著碳排和自動化的需求，中國的汽車電子控制系統將來的前景是擁有了很多擴展機會。這塊原有的BMS、VCU和逆變器如果跳出乘用車的血海，找到新的差異化機會，會打開一個靠汽車電子跑量拉低價格，同時在各個領域享有低成本帶來的高毛利的新局面。
我真的覺得未來3-5年，需要給中國汽車電子企業和原有被低估汽車產業鏈一次價值重估的機會，我覺得我的工作也需要干一些更有意義的事情，愿意和大家一起探討和發展。
展開 汽車電子 網關控制器
網關控制器是整車電子電氣架構中的核心部件，其作為整車網絡的數據交互樞紐，可將CAN、LIN、MOST、FlexRay、Ethernet 等網絡數據在不同網絡中進行路由。此外，由于獨立網關控制器的存在，整車電子電氣架構的設計可以更加優化，整車廠可以通過它來提高整車拓撲結構的可擴展性、整車的安全性、以及整車網絡數據的保密性。因此，網關控制器已經日益成為整車電子電氣架構中不可或缺的重要部件。
產品功能
? 基本功能
? 報文 / 信號路由功能
? 速率轉換與協議翻譯
? 整車網絡相關診斷
? 網關自診斷
? 網絡管理
? 本地喚醒
? Bootloader
? 開關采集
? 總線喚醒
? 特色功能
? 整車節點配置
? 整車數據信息備份
? 整車對外診斷接口
? 整車運輸模式控制
產品特點
產品平臺化，開發時間短，可有效配合客戶整車開發計劃。
展開 汽車底盤電子控制系統的安全性設計及質量保障
汽車底盤電子控制系統的安全性設計及質量保障
【報告779】205頁PPT講解汽車電子控制技術（可下載）
【報告670】GBT 38661-2020 電動汽車用電池管理系統技術條件（40頁可下載）
【報告671】豐田汽車自動變速器典型齒輪變速機構與控制系統檢修（204頁可下載）
【報告672】豐田汽車充電系統（47頁可下載）
【報告673】豐田培訓-CROWN-CAN-(控制局域網)（98頁可下載）
【報告674】豐田轎車車載網絡系統（67頁可下載）
【報告675】豐田電子助力轉向系統(EPS)（46頁可下載）
【報告676】豐田VIOS-U540E自動變速器培訓（36頁可下載）
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展開 汽車軟件RTOS-之AUTOSAR OS多核控制簡介
如下圖所示，某一個雙核的控制器Core X運行所有CAT1 的中斷，Core Y運行所有的周期性任務，不存在跨核間的調度，所有的任務都在自己的核上單獨運行。
操作系統的運行時間可以通過優化減少數據的訪問時間來實現。如下圖舉例。某個3核的MCU，Core0為Peripheral Core，Core 1為Locked Core，Core 2為Performance Core。每個core都有單獨的RAM分別為RAM0,1,2，同時通過總線外部掛有system Ram。通過下圖可以發現當core1訪問自己的RAM1只需要1個tick的時間，而core1訪問core2的RAM需要9個tick的時間。同時訪問外掛system ram需要9個tick的時間。
由此可見，當代碼運行在特定的內核上，盡量把該段功能所屬的變量定義在相同的RAM上，以便優化核減少運行時間。我們在做功能開發的時候特別需要關注變量的分配和任務的分配，使其盡量保持一致，以便減小MCU的開銷。優秀的軟件工程師通過優化內存，可以降低10%左右的負荷。
AUTOSAR的軟件架構已經成為汽車電子控制領域不可逆轉的趨勢，當前國內不少車企，已經把非AUTOSAR軟件架構的電子控制器供應商排除在供應商目錄之列。同時隨著汽車電子芯片的飛速發展，用于AUTOSAR Classic的MCU也發展迅猛。迅速從單核跨入到多核時代，主頻和內存空間也有了大幅度的提升。很多車型已經集成了基于AUTOSAR的軟件架構和多核芯片的控制單元，以滿足日益復雜的電子電器架構。
展開 11月18-19日云端見 | 合作 · 高效—下一代汽車電子軟件開發與測試論壇
電子科技大學控制工程碩士，具有豐富的持續集成平臺開發以及搭建經驗。熟悉Jenkins等多款持續集成工具，掌握多種汽車行業相關工具的集成方法，承擔過國內多家知名汽車企業的持續集成&持續交付平臺的開發和搭建。
呂美
經緯恒潤電子系統部經理。浙江大學&伯明翰大學雙碩士，ASPICE Provisional Assessor，功能安全認證工程師，具備內外部功能安全項目經驗，有豐富的整車網絡時間性能分析及優化項目經驗、控制器資源/性能分析項目經驗。
王淼
經緯恒潤測試工具部經理。10年車載軟件測試經驗，負責各整車廠及其各級供應商的代碼級自動化測試工具的推廣和實施。擅長軟件靜態分析和軟件動態測試，對MISRA編碼規范、代碼級信息安全要求等有著深入的見解。
展開 一文帶你了解汽車上28個電子控制系統（EFI、EGR、ISC、EBD、ESP...）及各自的作用
EPB是由電子控制方式實現停車制動的技術， 其工作原理與機械式駐車制動器相同，均是通過拉索拉緊后輪剎車蹄進行制動。另一種則是使用電子機械卡鉗，通過電動機卡緊剎車片產生制動力來達到控制停車制動的目的。
EPB從基本的駐車功能延伸到自動駐車功能（AUTO HOLD）。自動駐車功能技術的運用，使得駕駛者在車輛停下時不需要長時間制動， 以及在啟動自動電子駐車制動的情況下，能夠避免車輛不必要的滑行，簡單地說就是車輛不會后溜。
4. 轉向控制系統
01
電動助力轉向系統（EPS）
當操縱方向盤時， 裝在轉向軸上的扭矩傳感器不斷地測出轉向軸上的扭矩信號，該信號與車速信號同時輸入到電子控制單元（ECU）。電子控制單元根據這些輸入信號確定助力扭矩的大小和方向，電動機的扭矩由電磁離合器通過減速機構減速增扭后，加在汽車的轉向機構上，使其得到一個與汽車工況相適應的轉向作用力。
02
電控四輪轉向技術（4WS）
汽車在行駛中轉向時，由于受側向力的作用， 前輪有不足轉向的特性，后輪有過度轉向的傾向。后者會引起汽車失去轉向行駛的穩定性，車速越快問題越明顯，甚至出現側滑翻車。
展開 
康謀方案 | ARXML 規則下 ECU 總線通訊與 ADTF 測試方案
一、引言
隨著汽車新四化“電動化、網聯化、智能化、共享化”全面推進，幾乎每一項新技術的誕生都離不開汽車電子的身影。其中，電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）作為汽車電子控制系統的核心。與傳統ECU相比，采用AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture，汽車開放系統架構）這種分層架構，極大降低了汽車嵌入式系統軟、硬件耦合度。
圖1 傳統軟件架構與AUTOSAR架構對比
此外，隨著國內新能源汽車相關控制器正向開發需求的增長，AUTOSAR規范越來越受到大家的關注，并且應用需求也越來越大。國內一些主流整車廠以及零部件供應商都開始致力于符合AUTOSAR規范的車用控制器軟件開發。
二、汽車電子控制系統
汽車電子控制系統由傳感器（Sensor）、電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）和執行器（Actuator）組成。
圖2 汽車電子控制系統基本構成
傳感器作為信號輸入裝置，用來檢測和采集各種信息，如溫度、壓力、轉速等，可以將非電量信號轉換為電信號傳給電子控制單元。
ECU 也即汽車嵌入式系統（Automotive Embedded System，AES），ECU對傳感器的信號進行處理，通過控制算法向執行器發出控制指令。硬件部分主要由微控制器（Microcontroller，MCU）及外圍電路組成；軟件部分主要包括硬件抽象層（Hardware Abstraction Layer，HAL）、嵌入式操作系統及底層軟件和應用軟件層。
執行器為執行某種控制功能的裝置，用于接收來自ECU的控制指令，并對控制對象實施相應的操作。
展開 基于Icepak的電子控制器散熱設計優化
作者：顧雙峰
作者單位：同濟大學汽車學院
摘要
:
文中以某款汽車座艙控制器為例，闡述了基于Icepak的電子產品散熱仿真分析方法，包括仿真模型的創建及求解分析的過程，并基于軟件自帶的響應面優化模塊，對產品散熱結構進行優化設計，從而得到最適合此案例的散熱結構參數。
結果表明:相較于原方案，芯片結溫降低了約4℃，散熱結構整體質量減小約25%，證明了該設計方法可有效提高產品的設計可靠性。
關鍵詞:控制器散熱設計;Icepak熱分析軟件;散熱優化
0 ，引言
隨著汽車電動化、智能化逐漸成為未來汽車技術發展的主要方向，作為汽車執行決策的“大腦”，電子控制器已經成為汽車零部件中最為重要的組成之一。隨著集成的功能越來越多，控制器的可靠性必然成為設計中最為重要的關注點之一。
“阿雷尼厄斯十度法則”指出: 電子元器件工作溫度每降低10℃，壽命將增加1倍;溫度每升高10℃，壽命將縮短1/2。根據美軍的分析報告，大約50%的電子設備失效案例由工作環境的高溫導致。因此，將電子設備的工作溫度控制在合理范圍內，是工程師在產品設計過程中最重要的關注點之一。
座艙控制器模塊一般布置在汽車的前艙內，可用空間十分有限，如何在有限空間內實現控制器電路板的有效散熱是開發時的難點之一。
傳統的設計方法一般是基于已有的設計經驗進行理論計算，并基于實物樣件進行元器件溫度測試，最終再根據實際情況調整電路板上元器件布局或者增加散熱結構設計
。
這樣的開發過程時間冗長，且設計和更改成本很高，在汽車設計周期越來越短的今天，嚴重制約了整個行業的發展
。
展開 汽車電子架構和CAN網絡基礎
來源 | 鑒源實驗室
系列簡介：為了讓不了解汽車電子零部件測試領域內知識的工程師盡快入門，或者讓其他相關人員對本領域內的測試內容有所認識，我們編制了汽車電子測試相關的此系列文章。希望對閱讀者有所幫助。本系列文章從汽車電子架構和網絡歷史開始，逐步往汽車電子零部件的嵌入式軟件，零部件的通用基礎功能各網絡診斷服務等方面內容，從粗到細、由寬泛到具體，逐步展開。
01
汽車電子的分類和組成
汽車電子是車身電子控制裝置和車載電子控制裝置的總稱。
a）車身電子控制裝置主要包括：發動機控制系統、底盤控制系統和車身電子控制系統等，這三類是汽車傳統的電子領域三大模塊，常被稱為動力、底盤和車身，我們通常談及的汽車電子以及汽車電子研發一般也是指這三個模塊內的電子零部件，同時也是汽車電子零部件各大傳統巨頭占據強大技術優勢的領域，供應商如博世、大陸、法雷奧、安波福、偉世通等。汽車電子控制裝置一般是指參與實現車輛啟動及安全運行直接相關的那部分汽車電子裝置，如發動機電子控制系統、燃油噴射控制系統、底盤電子控制系統、照明及燈光信號系統、ABS、ESP等等。
b）車載汽車電子裝置，是在汽車環境下能夠獨立使用的電子裝置，它和汽車本身駕駛屬性并無直接關系。由于汽車已有100多年的發展歷史，車身電子部分發展日趨成熟，而車載電子發展時間相對較短，且賦予了汽車許多其他功能，近年來得到飛速發展，國內零部件廠商在此領域占有一定優勢，供應商如斑馬智行、慧翰微電子、商湯科技等等，車載電子有車載冰箱、導航系統、影音娛樂系統、上網設備等。
1.1 汽車電子的發展階段
第一個發展階段，1971年以前。汽車上開始出現比較簡單的電子控制設備，如電子閃光器、電子喇叭、間歇雨刮裝置、汽車收音機、數字時鐘、交流發電機等。
展開 汽車電子資料領取 | 電動汽車的輪轂馬達及驅動電子設備
參考文獻
[1]https://www.greencarcongress.com/2008/12/michelin-to-com.html
[2]https://www.nissan-global.com/EN/ZEROEMISSION/HISTORY/BLADEGLIDER/
[3]https://www.proteanelectric.com/
本次小編通過搜羅為大家整理了
精選汽車電子資料合集
：汽車電子、線束、控制系統、安全舒適系統、底盤系統、發動機系統、自動駕駛系統、芯片等方面的資料免費分享給大家，希望給大家帶來幫助，快收藏吧！
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