鋰資源的案例
投資約135億元，寧德時代將在宜春建新型鋰電池生產(chǎn)制造基地
根據(jù)合作協(xié)議，寧德時代將在宜春建設(shè)寧德時代新型鋰電池生產(chǎn)制造基地項目，規(guī)劃用地面積1300畝，投資總金額約135億元。
圖片來源：寧德時代
值得一提的是，與此同時，寧德時代還在宜春簽署了另外兩項合作協(xié)議，包括與宜春市礦業(yè)公司簽署合作協(xié)議，以及與合眾新能源汽車簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，意在深耕產(chǎn)業(yè)鏈上下游。
今年7月30日，寧德時代與江西省政府、宜春市政府在南昌簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，寧德時代新型鋰電池生產(chǎn)制造基地項目擬落戶宜春。此次簽約，標志著寧德時代與宜春市的合作向前邁出了堅實的一步，也是寧德時代全產(chǎn)業(yè)鏈布局的重要舉措。據(jù)稱，此舉將進一步完善該公司產(chǎn)能布局，滿足其未來業(yè)務(wù)發(fā)展和市場拓展需要。
基于動力電池下游需求增速加快，供需錯位下鋰電原材料成本急劇攀升。尤其是鋰資源，海外鋰資源新增產(chǎn)能低于預(yù)期，產(chǎn)能周期難解短期供給困境，鋰資源供應(yīng)愈發(fā)趨緊。在此背景下，寧德時代布局上游鋰資源的需求十分迫切。
而寧德時代之所以選擇將新型鋰電池生產(chǎn)制造基地項目落地宜春，并不難理解。宜春擁有豐富的鋰云母礦資源，投資宜春可獲實現(xiàn)上游鋰資源獲取的便利性，降低生產(chǎn)和運輸成本。資料顯示，宜春擁有全球最大的鋰云母礦，現(xiàn)探明可利用氧化鋰儲量約250萬噸。同時鋰云母一步生產(chǎn)碳酸鋰技術(shù)單提純不斷獲得突破，使得云母提鋰成本逐步下降。
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但其實，過去一年我國消費了30萬噸鋰資源，而含本土挖采、進口的鋰資源約在33萬噸。“預(yù)計至2025年，中國對碳酸鋰需求量約為60萬噸。”
而伴隨宜春鋰云母工程的快速成長、青海鹵水提鋰技術(shù)的提升、四川鋰輝石資源的開采，還有電池回收技術(shù)的進步，他認為，至2025年我國對進口鋰資源的需求量將大幅減少。
此外，電池回收產(chǎn)業(yè)規(guī)模的快速擴充，將終結(jié)新能源產(chǎn)業(yè)對資源的無限索取。“當制造電池對原材料的總需求，和回收電池提供材料的總供給達到平衡時，人類將不再需要向自然界無限索取電池制造的資源。我們認為這個時間應(yīng)該在2040年的時候，基本會來臨。”他如是表示。
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當然，鈉離子電池之所以近期開始受到關(guān)注，是鋰電池背后的成本和原料博弈，原材料以及大宗商品的漲價浪潮讓成本問題面臨爆發(fā)。這么多電動車，還有儲能的需求，讓已經(jīng)成為多個國家戰(zhàn)略資源的鋰礦資源，算起來不夠用了。
從豐度來講，鋰在地殼中的儲藏量約占0.0065%，而鈉則占到2.75%。按照相關(guān)統(tǒng)計，目前全球已探明的鋰資源儲量，共約6200萬噸。這其中，南美三國阿根廷（23.87%）、玻利維亞（14.52%）、智利（13.71%）占比超過一半。（美國地質(zhì)調(diào)查局2018年報告的數(shù)據(jù)是約5300萬噸，其中阿根廷占18.5%、玻利維亞17.0%、智利15.8%、中國13.2%、美國12.8%、澳大利亞9.4%）。
雖然很早寧德時代、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)，就開始在南美洲、大洋洲布局鋰礦資源，但受限于營商環(huán)境，還有對鋰資源的需求上漲，解決鋰資源對外依賴度高的問題很緊迫。國泰君安證券的報告就指出，中國70%的鋰資源需要進口。
我們國內(nèi)雖然探明的鋰資源儲量排名第四，但85%以上分布在西部的高海拔山區(qū)和鹽湖地區(qū)，以礦石型和鹵水型兩種資源為主，鋰資源品位低、分離難度大、開采成本高等問題突出，總體上來說，進口依賴度高。
所以，雖然鋰資源還能“吃”幾年，但是吃完之后呢？盡快尋找鋰礦的替代資源其實是核心的。而最合適的，莫過于與鋰同族的鈉。不過，就像前面說過的，在乘用車部分，鈉離子電池就跟固態(tài)電池一樣，是下一個階段的技術(shù)，遠水還無法解近渴。
我們把鈉離子電池的結(jié)構(gòu)和工藝簡單解析一下：
1、正極材料：這是有別于鋰離子電池最大的地方。
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除了此前海外投資合作外，公司也在宜春等地投資鋰資源，自行開采鋰礦。
寧德時代所說的海外投資合作，指的是2021年9月底，寧德時代參股公司出資2.4 億美元入股了位于非洲剛果(金)的鋰礦項目Manono。據(jù)稱，該項目是世界上最大的鋰資源項目之一，推測鋰資源儲量達4億噸。在此之前，寧德時代還通過全資子公司認購了澳大利亞鋰礦企業(yè)PilbaraMinerals公司1.83億普通股，約占總股本的 8.5%，成為其第三大股東。寧德時代還收購了另一家加拿大鋰業(yè)公司Neo Liquitium Corp逾1000萬股股份，并成為該公司第三大股東。
而就在2月14日，寧德時代宣布，子公司四川時代新能源資源有限公司與甘孜州投資集團、宜賓三江匯達公司、四川省天府礦業(yè)公司在成都簽訂合資協(xié)議。
另在回收方面，鋰回收已在供應(yīng)保障中起到一定作用，目前寧德時代鋰回收率已超90%，2022 年鋰回收量約在2萬噸左右。目前，寧德時代同時具有三元與鐵鋰廢舊電池年回收處理技術(shù)及產(chǎn)能，未來產(chǎn)能還將持續(xù)擴大。除了正極外，公司布局了石墨與電解液回收。寧德時代表示，目前三元關(guān)鍵金屬回收率可達 99.3%，這主要是鎳、鈷金屬價格高昂，三元回收成熟度高于磷酸鐵鋰，不過近期磷酸鐵鋰漲價，磷酸鐵鋰回收熱度也顯著提升。
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基于MS對溶劑萃取體系：TBP-NaBPh4-CH2ClBr萃取鋰離子的機理研究
關(guān)鍵詞：Materials Studio，分子動力學模擬，徑向分布函數(shù)，鎂鋰分離，溶劑萃取法
隨著新能源行業(yè)的發(fā)展，鋰資源的需求量逐年增加。鹽湖鹵水中含有豐富的鋰資源。通過溶劑萃取技術(shù)從鹽湖鹵水中提取鋰資源具有高效的鋰離子回收率。鹽湖中高濃度的鎂，鈉，鉀等離子是萃取鋰資源的主要影響因素。其中，TBP為萃取劑，LiBPh4為協(xié)萃取劑，CH2ClBr為稀釋劑。文獻通過Materials Studio軟件模擬計算，采用分子動力學中的徑向分布函數(shù)（RDF）研究TBP對不同金屬離子(Li+ , Na+ , K+ , Mg2+)的內(nèi)在相互作用強度。
以下內(nèi)容分步驟對文獻模擬過程進行分析：
1、建立基礎(chǔ)模型
構(gòu)建TBP、CH2ClBr、LiBPh4、KBPh4、Mg(BPh4)2、H2O分子模型，如圖1所示。
TBP CH2ClBr LiBPh4 KBPh4
Mg(BPh4)2 H2O
圖1 不同物質(zhì)的分子結(jié)構(gòu)模型
2、構(gòu)建分子動力學模型
利用Materials Studio (MS)中的Amorphous cell模塊構(gòu)建混合有機相模型，模型包含10個LiBPh4分子、10個KBPh4分子、10個Mg(BPh4)2分子、40個TBP分子、40個CH2ClBr分子和60個H2O分子。結(jié)構(gòu)模型如圖2所示。其模型參數(shù)設(shè)置如圖3所示。
展開 新能源汽車需求旺盛 原材料上漲引發(fā)連鎖反應(yīng)
原材料瘋狂上漲
10月11日，原材料供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)發(fā)布條件函，宣布金屬鋰全產(chǎn)品系列10月12日起每噸上調(diào)十萬元。贛鋒鋰業(yè)表示，調(diào)價原因系原材料持續(xù)上漲及電力供應(yīng)影響，金屬鋰成本大幅提升所致。
贛鋒鋰業(yè)對其調(diào)價的解釋稱，由于原材料持續(xù)上漲及電力供應(yīng)影響，金屬鋰成本大幅提升所致。
對于贛鋒鋰業(yè)旗下產(chǎn)品全線漲價，華創(chuàng)證券表示，鋰價創(chuàng)歷史新高可能只是新起點，從中期看，新能源汽車帶動需求高速增長，疊加攻擊釋放緩慢，將加劇供給缺口，從長期看，未來鋰鎳鈷銅箔等需求高成長可期，鋰礦受資源限制或持續(xù)出現(xiàn)缺口。這也就意味著，上游原材料鋰資源價格將進一步上漲。
實際上，從今年9月開始，碳酸鋰、氫氧化鋰、電解液等等多種鋰原材料價格就已經(jīng)出現(xiàn)了不同程度的生長，最高漲幅甚至達兩倍。
而在動力電池原材料中，比金屬鋰更為珍貴的稀有金屬“鈷”也在持續(xù)上漲。央視財經(jīng)報道顯示，截至10月8日，鈷價格已經(jīng)從去年的四月不到24萬元每噸的價格上漲至38萬元每噸，漲幅近60%。而隨著后續(xù)對鈷資源的需求持續(xù)增加，這一價格可能會繼續(xù)上漲。
出現(xiàn)這一現(xiàn)象的重要原因則是因為新能源汽車需求的迅速增多。盡管不少新能源車主在國慶期間遭遇“充電難”問題，但消費者對于新能源汽車的熱情依舊不減。在新浪汽車發(fā)布的一項關(guān)于#國慶充電難是否動搖了你買新能源車的決心#的投票中，超過50%的網(wǎng)友選擇并沒有，大多數(shù)人表示，出現(xiàn)充電難只是一次特殊的情況，新能源汽車在短途出行方面依然值得購買，這也就表明，消費者對于新能源汽車需求的增加仍是未來趨勢。
由此引起的原材料的暴漲，瞬間打破整個產(chǎn)業(yè)鏈的平衡，引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)。
展開 如何看待美國關(guān)于2030年實行50%是電動汽車的目標？
通用汽車與 Controlled Thermal Resources 進行合作與戰(zhàn)略投資，以確保本地和低成本的鋰資源供應(yīng)；而去年特斯拉與Piedmont Lithium（北卡羅來納州）開發(fā)鋰資源的公司簽署供應(yīng)協(xié)議，但是這些公司都需要政府資金扶持。
圖5美國的車企最終還是要在北美謀求電動汽車核心的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈
圖6 大概率這條完整的處理鏈條會在美國再造
從邏輯上來看，美國會調(diào)用其盟友資源來對鋰資源、鈷資源和鎳資源進行戰(zhàn)略性的儲備，唯一可以確定的是美國不缺錳。
圖7 美國的資源保有量
從目前來看，鈷可能不是很大的瓶頸，因為回收整體的效率比較高
圖8 回收的重要性
從主材的角度，正極從日韓獲取，負極只能靠日本，電解液的估計也需要加大供應(yīng)，并且從日韓引進隔膜的生產(chǎn)。可以想見，未來巨大的需求，并不會都按照中國出口全球鋰電主材的模式。
備注：2021年階段性的訂單可能沒辦法代表2025年的情況，更不能推演到2030年。在美國擁有50%市場條件下，下面這個按照國家分配的數(shù)據(jù)可能會大幅調(diào)整。
圖9 美國的現(xiàn)有布局
（4）通過創(chuàng)新發(fā)展下一代新能源汽車技術(shù)：這個可以看是之前美國DOE做的2030 Battery計劃
圖10 這次美國也是在全球要打?qū)＠麘?zhàn)的，電動汽車是個持續(xù)研發(fā)的過程
小結(jié)：我覺得這次美國大張旗鼓地搞電動汽車，短期內(nèi)我們能看到國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈收到美國的訂單；但長期來看，對中國的產(chǎn)業(yè)鏈并不都是好消息。從礦產(chǎn)資源等各方面看得出，可以看到到未來30-50年，美國人是在認真籌備籌劃這些事情的。前面已經(jīng)出了一個特斯拉，后面還跟著蘋果Car，你能看到美國在資源整合和軟件創(chuàng)新方面的優(yōu)勢。
展開 如何看待寧德時代發(fā)布鈉離子電池？
我們之前看到寧德時代提出的磷酸鐵鋰電芯+三元電池AB電池解決方案，在這次的發(fā)布會上，我們看到了鈉離子電池與鋰離子電池的集成混合共用的方案。這個原理，其實和LFP+NCM混用是相似的——將鈉離子電池與鋰離子電池同時集成到同一個電池系統(tǒng)里，將兩種電池按一定的比例和排列進行混搭，串聯(lián)、并聯(lián)集成，通過BMS的精準算法進行不同電池體系的均衡控制。
圖4 鈉電池和鋰電池混用
我覺得這個鈉電池本身還是一種期貨產(chǎn)品，特別是寧德時代稱，2021年開啟鈉電池的商業(yè)化，目標是于2023年形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。這一次發(fā)布會，也是希望相關(guān)的研究機構(gòu)、上游的材料供應(yīng)商和下游的電池應(yīng)用端一起參與，共同加速鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的完善和發(fā)展。說到這個問題，我們就需要來探討下一個話題：
三、中國乃至全球化的電化學儲能資源約束
（1）鋰資源儲量
鋰是元素周期表中最輕的金屬，是天然的充放電介質(zhì)，是最適合做電池的元素。然而對電池企業(yè)來說，鋰資源的儲量、價格不可控亦是其較為擔憂的問題。也就是說，當前全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已進入正向自循環(huán)，鋰作為自然界中電極電位最負的金屬元素， 是天生的電池金屬，我們認為其將在高比能動力電池、大部分儲能應(yīng)用中具備長期的需求剛性。正因如此，鋰業(yè)被視作未來的白色石油，其戰(zhàn)略價值已成為全球共識。所以如果沒有創(chuàng)新的話，鋰在全球就是各個國家需要準備的戰(zhàn)略資源。
圖5 全球鋰資源的來源
（2）鈉的資源豐度
從元素周期表的角度最有可能對其形成替代的就是位于鋰元素正下方的鈉。鋰的地表含量只有0.0065%，鈉的含量為 2.75%，是鋰的400多倍。
圖6 鈉資源的量相比鋰資源好太多了
四、對納電池的展望
最后我們來談下，鈉電池的使用展望。
展開 哪種技術(shù)路線能支撐起長時儲能的大旗
2.3、鋰離子電池：優(yōu)秀的中短時儲能技術(shù)同樣適用于部分長時場景
2.3.1、優(yōu)劣勢：儲能技術(shù)較為成熟，但鋰資源約束明顯
優(yōu)勢 1：鋰電池儲能是當前技術(shù)最為成熟、裝機規(guī)模最大的電化學儲能技術(shù)。根 據(jù)中關(guān)村儲能數(shù)據(jù)，2021 年鋰離子電池占中國新型儲能裝機量的 89.7%，是最 具代表性的新型儲能技術(shù)，目前廣泛應(yīng)用于 1-2 小時的中短時儲能場景中，在 4-8 小時的儲能項目中也有應(yīng)用。
劣勢 1：鋰離子電池提供功率與貯存能量的裝置綁定在一起，在不提升功率，僅 提升容量的情況下，電池成本等比例增加。即 4 小時儲能系統(tǒng)的電池成本是 1 小時儲能系統(tǒng)的 4 倍。而抽水蓄能、壓縮空氣、液流電池、熔融鹽等儲能方式， 均可以實現(xiàn)功率裝置和能量裝置的解耦，若單純增加儲能時間，僅需等比例配置 貯存能量的裝置即可。劣勢 2：隨著全球電池需求量的迅速增長，鋰資源開始面臨著資源約束問題。一 方面是鋰資源的總量分布有限，地殼豐度僅為 0.006%;另一方面是鋰資源的空間 分布不均勻，鋰礦主要分布在澳洲、南美地區(qū)，根據(jù)美國地質(zhì)勘探局 2021 年報 告，我國鋰資源儲量僅占全球 6%，且開采成本較高，現(xiàn)在的電池生產(chǎn)用鋰對外 依存度過高。同時，鋰資源約束還帶來鋰資源在動力電池和儲能電池間分配的問 題。
鋰資源的供需緊張也使得 2021 年以來，鋰資源大幅漲價，鋰電池成本持續(xù)上升。根據(jù) wind 數(shù)據(jù)，與 2021 年 1 月 1 日價格相比，最高點 2022 年 3 月 22 日碳酸 鋰價格上漲 849%，氫氧化鋰價格上漲 883%。
2.3.2、產(chǎn)業(yè)鏈：發(fā)展成熟，電池價值量占比最高
鋰離子電池儲能產(chǎn)業(yè)鏈相對來說已經(jīng)比較成熟。在整個系統(tǒng)中，電池成本占比最 高。當前受限于上游鋰資源價格居高不下，當前的整個鋰離子電池儲能系統(tǒng)成本 與 2021 年初相比不降反升。
展開 九大方面，剖析全球動力電池及上游材料的行業(yè)趨勢
二、要從戰(zhàn)略上重視上游資源問題
全球鋰、鈷、鎳資源分布集中，智利、剛果、澳大利亞占比分別最高，中國鋰資源豐富，但鈷、鎳資源匱乏；且主要資源呈現(xiàn)寡頭壟斷，其中鋰資源有效供給CR6達到84%，鈷三大公司市場占有率達40%。
全球鋰儲量南美占居60%
全球鈷儲量剛果（金）占49%
全球鎳儲量澳大利亞和巴西占4成
全球鋰資源開發(fā)競爭格局
全球三大鈷供應(yīng)商市場占有率
電池是鋰、鈷消費在主導(dǎo)領(lǐng)域，分別達到59%，鎳消費占比較低，但隨著高鎳動力電池的應(yīng)用，將拉動鎳資源消費。在電動汽車的拉動下，鋰、鈷、鎳資源價格雖有波動，但處于長期增長趨勢。目前來看，主要資源價格在波動中增長。
2017年全球鋰消費結(jié)構(gòu)
2017年全球鈷消費結(jié)構(gòu)
2017年全球鎳消費結(jié)構(gòu)
鋰鹽價格走勢圖
長江鈷價格走勢圖
鎳價格走勢圖
三、中國在產(chǎn)量和競爭力上表現(xiàn)較佳
在電動汽車的帶動下，全球鋰動力電池出貨量由2011年的1.08GWh上升至2017年的62.35GWh，其中中國已經(jīng)領(lǐng)軍動力電池市場，出貨量占比已經(jīng)超過60%。
2011-2017年全球不同類型鋰電池出貨量（GWh）
2011-2017年中國不同類型鋰電池出貨量（GWh）
2010-2017年中國動力鋰電池產(chǎn)量（GWh）及同比增速
全球鋰電池產(chǎn)能飆升且主要集中在中國，但利用率普遍不高。據(jù)IEA（國際能源署）數(shù)據(jù)顯示，2017年全球電動汽車和儲能鋰離子電池的總制造能力預(yù)計達200GWh，而且大部分產(chǎn)能集中在中國（占約50%）。
展開 汽車大觀｜寧德時代火爆周末的鈉電池，是怎么一回事？
而鋰電池的能量密度可以達到300瓦時/公斤以上。因此，在能量密度這一技術(shù)指標上，鈉電池相比鋰電池還有很長一段追趕距離。也正因為如此，鈉電池目前不具備應(yīng)用到高速電動車的條件。
據(jù)預(yù)測，鈉電池在電池龍頭企業(yè)中，將開啟一定規(guī)模的量產(chǎn)，但距離真正的大規(guī)模應(yīng)用，尚且需要5年左右時間。主要原因還是在于鈉電池的能量密度提升方面，我國仍存在原創(chuàng)技術(shù)不多及核心技術(shù)難點仍未攻克的問題。
鋰不夠，鈉來湊？
毫無疑問，鋰電池已經(jīng)遍布人們生活。從手機、筆記本電腦、電動剃須刀、掃地機器人等產(chǎn)品，到以電動汽車為主的新能源汽車，鋰電池的應(yīng)用變得似乎不可或缺。
如今，鋰電池在全球“碳達峰、碳中和”目標下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，更是達到前所未有的產(chǎn)業(yè)量級，未來還將繼續(xù)提升。
終端市場的井噴，加速了鋰電池對鋰離子原材料的需求，也加劇了原材料價格上漲，碳酸鋰價格自去年低位上漲，漲幅已經(jīng)超過80%以上。
原材料上漲一方面因為需求旺盛，另一方面因為開采不易。我國雖是全球第二大鋰資源國，但主要為鋰鹽湖，且成分復(fù)雜、生產(chǎn)環(huán)境苛刻，因此國內(nèi)鹽湖資源開發(fā)程度較低，超過70%的原材料需要進口。
原材料價格看漲、本土供應(yīng)不足、對外依存度高，凸顯鋰資源供應(yīng)鏈安全問題，倒逼電池廠商加速對除鋰離子外，可備用或替代的金屬元素的研究利用。
鈉便是較好的方向之一。與鋰電池需要鋰、鈷等稀有金屬相比，鈉電池需要的鈉具有非常明顯的成本優(yōu)勢。鈉的儲量豐富、價格低廉，就像曾毓群所說：“氯化鈉（價格）炒不起來，(因為)鹽很多。”
不使用稀有金屬，同時金屬鈉易提取，“與鋰電池相比，規(guī)模化應(yīng)用后的鈉電池成本至少可以降低10%，甚至到30%”，該負責人認為。
不過據(jù)悉此次寧德時代將要推出的鈉電池價格并不會低，可能比鋰電池貴。
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歐陽明高：電動乘用車發(fā)展的新階段、新挑戰(zhàn)與新路徑
一、電池材料與技術(shù)創(chuàng)新
歐陽明高院士認為，此輪碳酸鋰價格高增的原因主要源于去年以來全球新能源汽車需求飛速增長，在電池和材料領(lǐng)域產(chǎn)生了遞進式需求放大效應(yīng)，整體與2016~2018年的鋰資源價格上漲原因基本相同，但相較于前一輪波動，此輪疊加疫情影響，價格波動幅度更大一些。
近年來，動力電池行業(yè)如果用、兩個關(guān)鍵詞來形容，一個是“擴”，瘋狂的擴產(chǎn)；第二個是“漲”，瘋狂的漲價。
“擴”，基于終端市場需求的高歌猛進，國內(nèi)諸如寧德時代、比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源、國軒高科等多家鋰電池企業(yè)積極布產(chǎn)，“我國電池產(chǎn)能預(yù)計在2023年達至1.5TWh，2025年達到3TWh，可樂觀估計至2025年國內(nèi)電池年需求量/年出貨量約在1.2TWh，屆時大概率會出現(xiàn)周期性的產(chǎn)能過剩。”歐陽明高院士認為。
關(guān)于“漲”，自2020年疫情爆發(fā)以來，原材料價格逐漸走高，進入2021年更是如此。作為新能源汽車動力電池的主要原材料，碳酸鋰價格現(xiàn)階段售價更是已超過每噸50萬元，過去一年上漲了十余倍。
對此，歐陽明高院士分析指出，供給端產(chǎn)能釋放延遲也是造成碳酸鋰價格上漲的重要原因。典型礦石生產(chǎn)的碳酸鋰產(chǎn)能釋放周期需要3-5年，鹵水提鋰產(chǎn)能的釋放周期則為6-8年。
而對于需求端，他認為，雖然新能源汽車銷量增長的驅(qū)動力將長期存在，但由恐慌性庫存儲備帶來的鋰資源需求放大是暫時的。隨著伴隨碳酸鋰供應(yīng)能力提升及開采量提升，電池回收產(chǎn)業(yè)逐漸壯大，預(yù)計2-3年后，鋰資源將恢復(fù)供需平衡。
但同時，他也表示，考慮到全球貿(mào)易環(huán)境惡化，以及由戰(zhàn)爭引發(fā)的鎳價炒作，為了供應(yīng)安全，政府應(yīng)打擊囤積居奇，抑制價格短期的大幅波動，以免對新能源汽車今年的銷量造成重大影響。
展開 如何看待BMW的電池戰(zhàn)略？
▲圖7.這個殺手锏到底是否有用，有賭的成分
Part 2 電池原材料管理
整車企業(yè)里面，其實BMW對于保證鋰資源的工作做得特別早，通過BMW I Ventures來做。在所有的汽車企業(yè)的風險投資里面，BMW是我學習的藍本。
我個人覺得I Ventures做得還是不錯的，需要持續(xù)學習。
▲圖8.BMW的鋰資源投資
圖8幾乎所有的汽車企業(yè)，對于長期資源的鎖定都有了自己的想法，并且都在無稀土的電機上做了儲備。
▲圖9.確保核心資源的獲取
小結(jié)：我覺得汽車企業(yè)做電池，有時候是一個必須和不得不做的事情，想太多而不是直接想辦法去迭代，會錯過很多的機會。
這段時間最為低估的還是4680大圓柱會對汽車產(chǎn)業(yè)帶來的巨大影響，這個我還是想等合適的時候和大家再仔細聊聊。
展開 特斯拉右輪飛出；儲能站起火；小米造車擴容；國內(nèi)鋰加快開發(fā)；汽車充電爆燃；連續(xù)7年第一；吉利投資芯片
04
工信部：提升關(guān)鍵資源保障能力 將加快國內(nèi)鋰資源開發(fā)
工信部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛表示，下一步，工信部將充分發(fā)揮節(jié)能與新能源汽車部際聯(lián)席會議機制作用，制定支持新能源汽車加快發(fā)展的政策措施，保持政策體系有效銜接。同時，統(tǒng)籌提升關(guān)鍵資源保障能力，加強與青海、四川、江西等省市溝通協(xié)調(diào)，推動加快國內(nèi)鋰資源的開發(fā)。
05
四川成都一汽車充電時爆燃 多輛車被燒毀
1月12日下午，四川成都市成華區(qū)某4S店門口，一電動汽車正在充電時，突然起火并發(fā)生爆燃。旁邊多輛車很快被引燃，火勢迅猛，濃煙滾滾。事發(fā)后，消防救援人員迅速趕往現(xiàn)場處置，目前現(xiàn)場已處置完畢。記者了解到，事故沒有造成人員傷亡，起火原因正在進一步調(diào)查中。
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連續(xù)7年第一！工信部：2021年我國新能源汽車發(fā)展領(lǐng)跑全球
12月新能源乘用車市場零售達到47.5萬輛，同比增長128.8%，環(huán)比增長25.4%。1-12月新能源車零售298.9萬輛，同比增長169.1%，創(chuàng)下國內(nèi)新能源汽車銷量的史上最高紀錄。
展開 “電池荒”來了？
“另外一部分原因是由于固定儲能、5G基站儲能、電動自行車超前鋰電化、換電模式需預(yù)裝大量電池及‘雙碳’目標下電池資源緊張等綜合作用。”而何時能緩解，取決于各個產(chǎn)業(yè)對電池的需求，以及電池全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能落實情況。
確實，就拿我們不曾注意的電動自行車超前鋰電化來說，根據(jù)天風證券的調(diào)研，2021年共享電單車鋰電池的需求就會達到17.4GWh。所以，這種有限產(chǎn)能的爭奪下，我們才會看到，寧德時代29日要發(fā)布鈉離子電池，搶占儲能領(lǐng)域技術(shù)制高點。不然未來根本不夠。
此外，我們要知道，汽車行業(yè)內(nèi)缺的不是鋰資源，是優(yōu)質(zhì)的鋰資源。現(xiàn)在不是缺產(chǎn)能，而是缺優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能。隨著產(chǎn)品的要求越來越高，電池的要求也越來越高，去年此起彼伏的電池自燃事件，讓電池的安全問題成為重中之重。
據(jù)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)統(tǒng)計，2020年我國動力電池產(chǎn)能共計為511GWh，但出貨量僅為80GWh，總產(chǎn)能利用率僅為15.66%。同年，我國動力電池產(chǎn)量為83.4GWh，裝機量為63.6GWh。這體現(xiàn)出，動力電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足但低端產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，這直接導(dǎo)致電池供應(yīng)持續(xù)緊缺。
而從整體趨勢來看，“電池荒”倒真的不是短期能解決的問題。
彭博社近日也報道，蜂巢能源董事長楊紅新在受訪時表示：“缺芯之后，汽車制造行業(yè)面臨的主要供應(yīng)短缺將是電池。由于產(chǎn)能釋放需要時間，未來幾年電池產(chǎn)能將持續(xù)吃緊。”
根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，今年上半年，國內(nèi)新能源汽車銷量為120.6萬輛，是去年同期的三倍左右。換句話說，今年上半年國內(nèi)動力電池裝車量累計52.5GWh，同樣為去年同期的三倍。
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