重載自動駕駛運輸車的案例
經緯恒潤第三代重載自動駕駛運輸車批量交付唐山港客戶
2023年7月下旬，唐山港京唐港區集裝箱碼頭25#泊位智能水平運輸項目的關鍵組成部分——22輛重載自動駕駛運輸車（HAV）陸續分批交付，這標志著該項目邁入了全面系統聯調聯測階段。
此次交付的經緯恒潤自研第三代HAV車型，在底盤動力性、經濟性、整車電子電氣架構、通信網絡帶寬及時間同步、硬件算力水平、智能駕駛算法等方面都有顯著提升，是經緯恒潤在智能運輸載具領域的里程碑式進展，進一步強化了經緯恒潤“高級別智能駕駛MaaS解決方案”的技術和市場優勢！
在核心零部件方面，第三代HAV車型進一步提高了自研控制器產品的裝車量。整車底盤及運動控制、定位導航、智能駕駛感知/決策/控制、5G/V2X網聯通信、數據處理相關的電子產品（除激光雷達外）大量采用自研車規級產品，其硬件、基礎軟件、算法及應用軟件均為恒潤全棧自研，在確保整車可靠性的同時，還保障了技術開發的靈活性和自主可控。
成功交付的背后是經緯恒潤項目部全體員工的共同努力。項目涉及多個專業板塊，包括架構、布置、電氣、車身、底盤、動力、智駕、5G通信、網聯、試驗、測試、供應鏈、制造、質量、項目管理等團隊都參與其中。團隊圍繞交付目標，構建起項目管理和質量管理體系，確保HAV從研發、采購、生產到檢測整個流程的嚴格把控。各環節上下齊心、團結協作，項目關聯方密切配合，確保項目如期推進和準時交付！
在HAV車輛生產的同時，項目配套的功能測試樣車、水平運輸管理系統、遠程駕駛系統、智能交通管理系統、數字孿生系統等模塊也在按計劃部署和聯調聯測。經緯恒潤作為項目的總包方，正與港口業主及各合作方協同推進，確保智能水平運輸系統按期投產運營。
展開 經緯恒潤第三代重載自動駕駛平板車
image_process=/format,webp" data-initial-src="https://img.jishulink.com/202405/attachment/5fd47330425142ec8e873b1b0d9a7a42.jpg">
</figure>
</div><p class="ql-align-center"><br></p><p> 目前，經緯恒潤第三代重載自動駕駛平板車，已為龍拱港交付4臺，助力龍拱港集裝箱年吞吐量突破10萬箱。同時，唐山港22輛重載自動駕駛運輸車HAV全部交付，項目已達到“實船生產作業”狀態。</p><p> </p><p><strong style="background-color: rgb(255, 255, 255); color: rgb(25, 27, 31);">了解更多：</strong></p><p><br></p><p><span style="background-color: rgb(255, 255, 255); color: rgb(25, 27, 31);"> 請致電 010-64840808轉6117或發送郵件至market_dept@hirain.com（聯系時請說明信息來源于技術鄰）</span></p>
展開 趨勢 | 電車 & 越野運輸車的ADAS和自動駕駛測試解決方案
Virtual Test Drive (VTD)，是用于模擬ADAS系統和自動駕駛汽車的完整工具鏈，憑借我們歷經考驗且值得信賴的解決方案，引領著這兩個領域的前進方向。VTD幫助用戶創建特定國家/地區的電車和越野汽車仿真數據庫，其中包括這些國家/地區的特殊標志、交通狀況、電車燈和地形。與此同時，VTD用戶可以構建特定國家/地區的有軌電車和越野車的傳感器模型和不同級別與精度的車輛動力學模型，包括從簡化到復雜的多物理場仿真，例如Adams多體動力學協同仿真。另外，VTD能夠使用Hexagon旗下Leica Geosystems的采礦、農業和森林掃描環境，通過結合使用靜態和動態對象創建虛擬世界，VTD還可以支持有軌電車的模擬訓練，使其能夠有效地與環境互動并培訓駕駛員，此外，正通過分析大量場景來驗證越野自動駕駛汽車的ADAS功能，以訓練它們高效地進行工作。
展開 自動駕駛的先啟之地-物流運輸行業
卡車自動駕駛商業模式
但是目前卡車物流自動駕駛商業模式有一定的差異化，
以中國創始人以及資本代表的-車輛改裝定制方案，通過和頭部主機廠合作進行深度定制和改裝。用戶購買自動駕駛車隊，或者第三方車隊購買自動駕駛卡車整車，提供服務給終端用戶，其中圖森的商業模式也承擔第三方車隊角色。
以美資創始人以及資本代表的-通用安裝接口方案，通過定義通用的傳感器以及系統加裝在原有汽車上。Aurora投資自動駕駛相關設施費用安裝到第三方車隊上，第三方車隊自有車輛，終端用戶按公里繳費。
Pirate Jack總結
對于卡車物流自動駕駛從客戶接受度，技術成熟度都是當前自動駕駛商業落地比較好的落腳點，當然乘用車自動駕駛NAP就是一個先列，也就是基于點到點通過高架或者高速。但是他的客戶接受度比不上卡車物流行業，客戶當前更多是把他當成玩的方式，但卡車物流是真正從成本和管理上給用戶帶來利潤。所以目前幾家都宣稱在2025年前實現L4的高速物流自動駕駛。
由于自動駕駛的底層原理一樣，視覺AI，AI處理器 等物理零部件支持下的傳感器數據處理，行動規劃，再到執行。顯然卡車物流的自動駕駛會促進乘用車自動駕駛的發展，從產業供應鏈雷達等成本，到技術方案的優化和大數據的分析，例如Aurora不但發展卡車物理自動駕駛同時也進入乘用車自動駕駛，所以未來不乏這些公司會進入乘用車自動駕駛方案。
展開 
今日，交通運輸部出 臺促進自動駕駛指導意見
指導意見還提出了自動駕駛未來五年的發展目標，到2025年，自動駕駛基礎理論研究取得積極進展，道路基礎設施智能化、車路協同等關鍵技術及產品研發和測試驗證取得重要突破；一批自動駕駛方面的基礎性、關鍵性標準；建成一批國家級自動駕駛測試基地和先導應用示范工程，在部分場景實現規模化應用，推動自動駕駛技術產業化落地。
以下為指導意見全文。
一、總體要求
以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，深入貫徹黨的十九大和十九屆二中、三中、四中、五中全會精神，堅定不移貫徹新發展理念，充分發揮創新驅動在交通強國建設中的第一動力作用，以關鍵技術研發為支撐，以典型場景應用示范為先導，以政策和標準為保障，堅持鼓勵創新、多元發展、試點先行、確保安全的原則，加快推動自動駕駛技術在我國道路交通運輸中發展應用，全面提升交通運輸現代化水平，更好滿足人民群眾多元化、高品質出行需求，為加快建設交通強國提供支撐。
二、發展目標
到2025年，自動駕駛基礎理論研究取得積極進展，道路基礎設施智能化、車路協同等關鍵技術及產品研發和測試驗證取得重要突破；一批自動駕駛方面的基礎性、關鍵性標準；建成一批國家級自動駕駛測試基地和先導應用示范工程，在部分場景實現規模化應用，推動自動駕駛技術產業化落地。
三、主要任務
（一）加強自動駕駛技術研發。
1.加快關鍵共性技術攻關。圍繞融合感知、車路信息交互、高精度時空服務、智能路側系統、智能計算平臺、網絡安全等自動駕駛和基礎設施智能化關鍵技術及裝備，整合各類創新資源，組織開展科研攻關。
2.完善測試評價方法和測試技術體系。組織開展自動駕駛和車路協同測試理論研究，完善相關測試評價方法和管理制度。
展開 沃爾沃的Vera自動運輸車采用復合材料
Vera是一款無人駕駛出租車卡車，沃爾沃卡車（Volvo Trucks）自動解決方案副總裁邁克爾·卡爾森（Mikael Karlsson）將其描述為“對我們目前……仍在開發中的產品的補充”。它的平面設計讓人想起威廉姆斯高級工程公司（Williams Advanced Engineering）的FW-EVX電動汽車平臺，而薇拉也是類似的電池驅動，它獨特地采用第五輪聯軸器，用于拖曳拖車或集裝箱。雖然目前它的底盤不使用復合材料，但它的車身組件使用復合材料。沃爾沃在復合材料領域一直處于領先地位，其可伸縮產品架構（SPA）平臺采用玻璃纖維增強聚氨酯后橋葉片彈簧，適用于S60、S90、V60、V90和XC60車型。與此同時，沃爾沃的性能品牌北極星（Polestar）將很快開始生產北極星1號，采用碳纖維復合材料車身。
沃爾沃于2018年9月推出Vera。根據沃爾沃當時的新聞稿，薇拉的身體設計是為了強調其功能。LED燈和30多個不同的傳感器被放置在滿足功能需求的同時，也融入了干凈的設計。顏色的選擇使維拉顯得現代，城市，友好和技術。簡潔干凈的銀色車身使車身看起來更輕，而黑色則表示車身的技術區域，比如前部的“大腦”。475玻璃纖維https://www.hongyantu.com/goodlist/zq/16028.html
在開發Vera的過程中，沃爾沃的自主解決方案團隊從客戶降低成本的需求開始，然后探索自動化、連接性和電動移動性提供的可能解決方案。Vera是一款全電動自動駕駛汽車，旨在融入更復雜的物流系統。
它的第一項工作將是把集裝箱從瑞典哥德堡港運送到瑞典運輸公司DFDS附近的物流中心。雖然它將沿著公共道路行駛，但它的速度不會超過每小時40公里（25英里），卡車將在控制室由操作員監控。
展開 沃爾沃發布自動駕駛概念車：無駕駛室的運貨工具
據外媒報道，雖然現在關于自動駕駛汽車的話題不斷，但似乎像港口、工廠和公司園區這樣的區域才是這項技術應該最先被投入使用的地方。日前，沃爾沃就宣布了一款全新的電動概念汽車，它能在自主拖著貨物的時候行駛。
據悉，這款Vera概念車的設計目的是為了減輕港口、工廠、物流中心以及其他任何需要貨物運輸的地方的負擔。與電動汽車相比，這款車更像是一個電動雪橇，它完全去掉了駕駛室，但保留了標準載具和拖車的能力。
跟沃爾沃的電動卡車一樣，Vera也采用了同一套動力傳動系統和電池組，它能在最大負荷情況下進行重復的短途旅行。
Vera車隊的運作理念是銅鼓連接云端的控制中心來優化交通流以此達到保證順利運行和將等待時間降到最低的目的。而控制中心負責監視車輛的電池水平、位置、負載物品以及服務需求。
眼下，沃爾沃并沒有提到任何Vera的生產計劃，但表示會在不久的將來跟選定客戶合作展開進一步的開發并將有可能在未來將其擴展到其他類型的應用中。
文章鏈接：中國智能制造網 https://www.gkzhan.com/news/detail/111400.html
展開 自動駕駛的路線變化：從 L4 無人車到「車路云」的落地
科學技術發展的魅力在于，它給人類提供了源源不斷想象未來的空間；而自動駕駛發展的魅力在于，人們對想象的未來逐漸有了具象的實物承載。
自動駕駛已經進入了競爭的白熱化階段，全球涌現出了一大批玩家，每個公司都在試圖打造自己差異化的技術，但遺憾的是這些公司都沒能逃脫出技術趨同這個怪圈。
現在全世界做自動駕駛的公司很多，但概括起來無非就兩條路徑，其中包含，三個技術選擇。
兩條路徑是：一，單車智能；二，車路協同。
三個技術選擇：一，感知融合技術；二，純視覺感知技術；三，車云一體化。
所以，本質上不管是 Waymo 還是特斯拉都只是技術選擇不同，都是主體要基于單車智能去實現全自動駕駛；隨著車路協同被國家列入重點發展規劃，由車路協同衍生出的「車路云一體化」方案或許是新的方向，國內典型的企業就是百度和蘑菇車聯。
同一目標，不同選擇
自從自動駕駛開始被真正和車深度結合開始，各個玩家一直在探索到底是基于單車智能還是車路協同，這里一般分為兩個派別：
一，以特斯拉為主的新造車新勢力派。
汽車廠商是最希望推動自動駕駛量產裝車的，從本質上來講他們是商業公司，又是汽車商業公司，而這是自動駕駛系統天然的載體，但區別在于，系統搭配整車核心是要把車賣出去。
高效率、低成本、高可靠性以及高安全性是滿足車規級的底層邏輯，而目前的計算平臺、感知傳感器、車控能力以及法規沒法滿足 L3 級以上自動駕駛。當然，特定場景的 L4 已經落地，但想要實現乘用車公開道路大范圍泛化則很難。
展開 解讀蘑菇車聯「車路云一體」路徑：或成自動駕駛安全最優解
蘑菇車聯自動駕駛車輛還將覆蓋智能駕駛網約車等城市公共出行以及市內物流車、清掃車、巡邏車等城市公共服務場景。
衡陽路面上的蘑菇車聯自動駕駛清掃車
蘑菇車聯自動駕駛巡邏車在衡陽街頭
在剛剛結束的第 11 屆中國汽車論壇上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒提到，「關于單車智能與 V2X 方案，把數據放在政府平臺上，盡量減少車端采集，應該就是方向」。而去年 12 月，交通運輸部發布《關于促進道路交通、自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，提出到 2025 年，自動駕駛基礎理論研究取得積極進展，道路基礎設施智能化、車路協同等關鍵技術及產品研發和測試驗證取得重要突破。
今年 2 月，國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提出，在未來 15 年，通過實現北斗時空信息服務、交通運輸感知全覆蓋，使我國智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)達到世界先進水平。由此可知，國家層面已經對自動駕駛技術路線做出選擇，在單車智能與車路協同中，天平傾向了后者。這意味著車路協同代替單車自動駕駛，將成為我國自動駕駛未來的發展方向。
展開 自動駕駛商用車需要什么樣的電氣架構？
本文將以自動駕駛技術，或者說智能化給傳統商用車電氣架構帶來的挑戰為切入點，分析智能化是如何驅動商用車電氣架構發展的，以及智能化的電氣架構作為車輛的基礎設施，還將給商用車行業帶來哪些影響。比如，OEM軟件能力和品牌價值的提升；比如，推動OEM從車輛生產商到服務商的轉變等。
搞商用車自動駕駛的小伙伴們可能一直關注的是傳感器、芯片、算法啥的，對商用車電氣架構這塊兒還不怎么了解。文中將普及一些基礎的卡車電氣原理，包括配電盒、電氣控制、線束等，以便于大家更好地理解，這樣，大家至少在和OEM進行技術對接時不至于被人當成“小白”，或者在遇到問題需要“撕”的時候能夠派上一點用場，也算是這篇文章的一點價值吧。
現在談車輛電子電氣架構的文章可以說是汗牛充棟，鋪天蓋地，但凡是汽車行業的，都能跟你聊幾句架構，但筆者認為，目前談的架構大都虛的多，實的少，理論多，能指導你落地的少。筆者也參加了不少類似的會議，大家都在反復引用博世的那張圖，動輒就是算力、10G以太網、中央計算，似乎離了這些，架構就沒法玩了。
另外，商用車架構似乎都被大家選擇性地忽略了。筆者一直認為高等級自動駕駛技術率先落地的一定是商用車，而非乘用車。在此前的《特斯拉為什么要“干掉”保險絲和繼電器？》一文中，我們已經對傳統配電和智能配電技術進行了深入分析，雖涉及了一點商用車，但側重點仍在乘用車，而本文將基于前文，著重探討商用車電氣架構。
車輛電子電氣架構EEA（Electronic Electrical Architecture）一般指網絡拓撲、電氣拓撲和邏輯架構的集合，傳統電氣架構僅側重于電氣拓撲，而基于MOS技術的智能電氣架構則可以融合網絡和邏輯拓撲，這進一步模糊了電子和電氣的界限。
講到這里就順便講一下車輛的電氣化。
展開 車企為何難舍L3自動駕駛？
重新定義L3，或者跳過它
目前普遍采用的分級方式是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、美國汽車工程師協會（SAE）對自動駕駛的分級標準，具體如下：
L0—無自動化：駕駛員完全掌控車輛；
L1—駕駛輔助：自動系統有時能夠輔助駕駛員完成簡單的駕駛任務；
L2—部分自動駕駛：自動系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員需要監控駕駛環境，完成剩余部分，同時保證出現問題，隨時進行接管；
L3—有條件的自動駕駛：自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權（自動系統發出請求時）；
L4—高度自動駕駛：自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務并監控駕駛環境；在自動駕駛可以運行的范圍內，駕駛相關的所有任務和駕乘人已經沒關系，但司機也可能需要接管；
L5—完全自動駕駛：自動系統在所有條件下都能完成的所有駕駛任務。
中國也有自己的自動駕駛分級。
根據工信部2017年12月發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》在決策控制方面，根據車輛和駕駛員在車輛控制方面的作用和職責，區分為“輔助控制類”和“自動控制類”。
展開 
自動駕駛商用車發展路徑及方案
來源 | 清華大學蘇州汽車研究院
基于車路協同的高等級自動駕駛
基于車路協同的高等級自動駕駛
自動駕駛商用車需要什么樣的電氣架構？
本文將以自動駕駛技術，或者說智能化給傳統商用車電氣架構帶來的挑戰為切入點，分析智能化是如何驅動商用車電氣架構發展的，以及智能化的電氣架構作為車輛的基礎設施，還將給商用車行業帶來哪些影響。比如，OEM軟件能力和品牌價值的提升；比如，推動OEM從車輛生產商到服務商的轉變等。
搞商用車自動駕駛的小伙伴們可能一直關注的是傳感器、芯片、算法啥的，對商用車電氣架構這塊兒還不怎么了解。文中將普及一些基礎的卡車電氣原理，包括配電盒、電氣控制、線束等，以便于大家更好地理解，這樣，大家至少在和OEM進行技術對接時不至于被人當成“小白”，或者在遇到問題需要“撕”的時候能夠派上一點用場，也算是這篇文章的一點價值吧。
現在談車輛電子電氣架構的文章可以說是汗牛充棟，鋪天蓋地，但凡是汽車行業的，都能跟你聊幾句架構，但筆者認為，目前談的架構大都虛的多，實的少，理論多，能指導你落地的少。筆者也參加了不少類似的會議，大家都在反復引用博世的那張圖，動輒就是算力、10G以太網、中央計算，似乎離了這些，架構就沒法玩了。
另外，商用車架構似乎都被大家選擇性地忽略了。筆者一直認為高等級自動駕駛技術率先落地的一定是商用車，而非乘用車。在此前的《特斯拉為什么要“干掉”保險絲和繼電器？》一文中，我們已經對傳統配電和智能配電技術進行了深入分析，雖涉及了一點商用車，但側重點仍在乘用車，而本文將基于前文，著重探討商用車電氣架構。
車輛電子電氣架構EEA（Electronic Electrical Architecture）一般指網絡拓撲、電氣拓撲和邏輯架構的集合，傳統電氣架構僅側重于電氣拓撲，而基于MOS技術的智能電氣架構則可以融合網絡和邏輯拓撲，這進一步模糊了電子和電氣的界限。
講到這里就順便講一下車輛的電氣化。
展開 中國自動駕駛-單車智能還是車路協同？
參考文章
單車智能和車路協同之爭 - 德勤
*未經準許嚴禁轉載和摘錄-獲取參考資料方式：
加入我們的知識星球
Vehicle
可以下載公眾號海量參考資料包含以上參考資料。
>>>>
相關推薦
2021DMV自動駕駛公司KPI排行榜
透過2021全球自動駕駛成績單 -看哪家豪橫，勤奮，介入少，自動駕駛主要問題
從比亞迪年報看比亞迪為什么不錯
從比亞迪停售純油車看國內混動技術
智能座艙系列文一，他到底是什么？
一圖概覽2022 電動汽車百人會論壇觀點
Nvidia英偉達的 AI 智能汽車信仰
視覺為王-小鵬以及特斯拉的自動駕駛方案
大眾通往VW.OS的三步電子架構以及其MEB ID系列智能化不滿意的背后
ADAS以及自動駕駛市場趨勢
為什么風河軟件Wind River Systems受到T1安波福的青睞？
一圖看全2022 CES智能汽車新聞
從2022 CES 看Mobileye 自動駕駛產品技術以及戰略(誰說算力是唯一標準)
曾經第一個喊L3自動駕駛的奧迪為什么最后沒有量產
展開 