整車試驗(yàn)驗(yàn)證的案例
整車及系統(tǒng)研發(fā)驗(yàn)證-實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)介紹
整車及系統(tǒng)研發(fā)驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)通過實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)來評(píng)估車輛及其系統(tǒng)的性能和可靠性，為后續(xù)的工藝優(yōu)化和產(chǎn)品升級(jí)提供依據(jù)。以上介紹的實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)都是汽車工業(yè)中常用的方法，通過對(duì)這些實(shí)驗(yàn)的深入了解，可以更好地應(yīng)用它們來優(yōu)化車輛的設(shè)計(jì)和性能。
基于CFD分析和試驗(yàn)的整車熱管理性能研究
因此，分別制定了提前3
℃
和提前5
℃
開啟風(fēng)扇高速擋的方案，并將風(fēng)扇停機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)從30s延長(zhǎng)至60s。采用以上方案進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)驗(yàn)證，試驗(yàn)結(jié)果如圖7所示。
從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，控制策略中對(duì)風(fēng)扇高速擋的開啟水溫設(shè)定越低，對(duì)水溫上升速率的抑制效果越好，對(duì)整車熱管理性能的貢獻(xiàn)越大。因此最終決定采用100
℃
開啟風(fēng)扇高速擋的方案。
3整車試驗(yàn)驗(yàn)證
基于以上方案驗(yàn)證結(jié)果，決定選用增大格柵進(jìn)風(fēng)面積、導(dǎo)風(fēng)板增加海綿條改善密封、提高電動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速并延長(zhǎng)停機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間和優(yōu)化電動(dòng)風(fēng)扇控制策略4個(gè)方案進(jìn)行綜合應(yīng)用。應(yīng)用后的整車熱平衡試驗(yàn)結(jié)果，如表3所示。所有熱平衡工況均滿足要求，試驗(yàn)通過。
4結(jié)論
提高整車熱管理的方式有很多，但應(yīng)用在不同車型上的效果會(huì)產(chǎn)生很大差異，有些方案甚至?xí)?duì)整體產(chǎn)生不利影響，如文章所提到的增加下部密封方案。因此，方案的確定必須基于整車具體情況，進(jìn)行詳細(xì)分析后確定，CFD流場(chǎng)仿真可以提供很好的借鑒，并且縮短試驗(yàn)周期，節(jié)約費(fèi)用。
展開 汽車試驗(yàn)：汽車整車大氣暴露試驗(yàn)方法及流程
如今，在清潔能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等新技術(shù)不斷發(fā)展、消費(fèi)者對(duì)汽車品質(zhì)的追求不斷提高的形勢(shì)下，中國(guó)汽車行業(yè)對(duì)更精確、站位更高、更具普適性的大氣暴露試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)有著迫切的需求。因此汽車整車大氣暴露試驗(yàn)是必不可少的。
汽車是露天行駛的交通工具，在任何環(huán)境條件下使用都將受到各種環(huán)境氣候因素和大氣腐蝕介質(zhì)的綜合作用而發(fā)生老化腐蝕和損壞，因此，選擇典型的，有代表性的環(huán)境開展大氣暴露試驗(yàn)，可達(dá)到事半功倍的效果。
大氣暴露試驗(yàn)一種自然環(huán)境試驗(yàn)，它是將非包裝狀態(tài)的產(chǎn)品暴露在自然環(huán)境中，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)直接經(jīng)受自然環(huán)境因素的綜合作用，評(píng)價(jià)該產(chǎn)品的環(huán)境適應(yīng)性。
汽車整車大氣暴露試驗(yàn)方法及流程
一、試驗(yàn)簡(jiǎn)介
汽車整車大氣暴露試驗(yàn)是將樣車置于能代表某一氣候類型區(qū)域的自然大氣環(huán)境條件下進(jìn)行暴露試驗(yàn)，讓其經(jīng)受陽光、熱、水、汽、雨水、氧、臭氧及其他環(huán)境因素的綜合作用。按規(guī)定的暴露試驗(yàn)期限，定期檢測(cè)樣車用非金屬材料制
品的外觀和其他性能、金屬材料制品的腐蝕情況和功能件的操作情況，從而評(píng)價(jià)樣車耐自然環(huán)境大氣老化、大氣腐蝕性能及操作使用功能。
二、試驗(yàn)條件
1、暴露場(chǎng)地要求
1）暴露場(chǎng)地應(yīng)選擇在能代表某種氣候類型的自然環(huán)境或樣車實(shí)際使用的環(huán)境區(qū)域內(nèi)。
注1：根據(jù)氣候條件，我國(guó)的氣候可分為14個(gè)氣候帶。
注2：特殊需要的工業(yè)暴露場(chǎng)設(shè)在廠礦密集區(qū)內(nèi)；鹽霧氣候暴露場(chǎng)設(shè)在空氣鹽分濃的海邊或海島上。
展開 線束工程師：整車接地電流的測(cè)試與驗(yàn)證
散漫說，接地設(shè)計(jì)是線束原理設(shè)計(jì)重要的一環(huán)，判斷接地設(shè)計(jì)是否合理除了理論分析，還可以通過相關(guān)試驗(yàn)進(jìn)行測(cè)試。本文提供了接地電流測(cè)試的具體內(nèi)容和判斷依據(jù)，值得一看。
車輛接地點(diǎn)作為車輛線路重要的一部分，將整車電源、用電器負(fù)載和地構(gòu)成電流回路。
整車接地點(diǎn)設(shè)計(jì)的合理與否，直接關(guān)系到主機(jī)廠整車的生產(chǎn)成本、整車質(zhì)量和車輛及乘員的安全。
通過整車接地電流的測(cè)試驗(yàn)證可以在車輛上市前期發(fā)現(xiàn)并排除此類風(fēng)險(xiǎn)，提高整車的質(zhì)量和車輛及乘員的安全。
1 測(cè)試內(nèi)容
接地電流測(cè)試包括接地正常電流測(cè)試和接地失效電流測(cè)試。
1.1 接地正常電流測(cè)試
該項(xiàng)測(cè)試的目的是為了驗(yàn)證車輛在接地點(diǎn)正常時(shí)，每個(gè)電器負(fù)載的接地線束是否能夠承受該負(fù)載正常工作時(shí)電流的沖擊，確保車輛上的各個(gè)接地點(diǎn)在正常情況下整車電流回路的安全。
1.2 接地失效電流測(cè)試
在接地點(diǎn)設(shè)計(jì)合理的情況下，其中某個(gè)接地點(diǎn)失效時(shí)，其對(duì)應(yīng)的電氣負(fù)載會(huì)停止工作，該回路斷路。
如果接地點(diǎn)設(shè)計(jì)的不合理，可能會(huì)出現(xiàn)在該接地點(diǎn)失效的情況下，其對(duì)應(yīng)的電氣負(fù)載仍可正常工作，該負(fù)載的消耗電流會(huì)通過其他接地點(diǎn)構(gòu)成電流回路而造成其他接地點(diǎn)上接地線束通過的電流就會(huì)增加，此時(shí)增加電流的接地點(diǎn)的接地線束通過的電流就有可能超過其的承受范圍而使車輛有起火燒車的風(fēng)險(xiǎn)。
該測(cè)試項(xiàng)會(huì)發(fā)現(xiàn)車輛的此類風(fēng)險(xiǎn)并給出相應(yīng)的整改措施，確保車輛在接地點(diǎn)失效的情況下整車和車上乘員的安全。
展開 
分享幾個(gè)整車模型（已經(jīng)過NCAC驗(yàn)證）
兩個(gè)整車模型
別讓試驗(yàn)鐵地板拖垮研發(fā)效率！高精度試驗(yàn)的“基準(zhǔn)基石”
做試驗(yàn)機(jī)測(cè)試時(shí)，你是否常被這些問題困住？
試驗(yàn)數(shù)據(jù)偏差大，反復(fù)驗(yàn)證卻找不到根源？、新能源等領(lǐng)域±0.5%的精度要求，傳統(tǒng)鐵地板根本達(dá)不到，導(dǎo)致產(chǎn)品
別讓試驗(yàn)鐵地板拖垮研發(fā)效率！高精度試驗(yàn)的“基準(zhǔn)基石”
做試驗(yàn)機(jī)測(cè)試時(shí)，你是否常被這些問題困住？
試驗(yàn)數(shù)據(jù)偏差大，反復(fù)驗(yàn)證卻找不到根源？、新能源等領(lǐng)域±0.5%的精度要求，傳統(tǒng)鐵地板根本達(dá)不到，導(dǎo)致產(chǎn)品研發(fā)延誤、批量檢測(cè)返工，直接經(jīng)濟(jì)損失動(dòng)輒數(shù)十萬；
重載試驗(yàn)時(shí)平臺(tái)變形、振動(dòng)劇烈？電機(jī)測(cè)功、材料拉伸等測(cè)試中，鐵地板承載不足易凹陷，振動(dòng)干擾讓扭矩、抗拉強(qiáng)度數(shù)據(jù)失真，實(shí)驗(yàn)結(jié)果可信度大打折扣；
多規(guī)格產(chǎn)品測(cè)試適配難，裝夾效率低？不同型號(hào)試件切換時(shí)，傳統(tǒng)平臺(tái)無通用固定結(jié)構(gòu)，打孔焊接傷平臺(tái)，單樣品測(cè)試耗時(shí)翻倍，拖累整條生產(chǎn)線節(jié)奏；
大型試驗(yàn)場(chǎng)景拼接后精度失控？多塊平臺(tái)拼接縫隙不均、受力不均，導(dǎo)致整體平面度偏差超標(biāo)，無法滿足大型設(shè)備裝配、多工位同步測(cè)試需求；
平臺(tái)易磨損、維護(hù)成本高？短期使用就出現(xiàn)表面劃傷、精度衰退，頻繁校準(zhǔn)更換，長(zhǎng)期綜合成本居高不下，成為企業(yè)隱性負(fù)擔(dān)。
這些痛點(diǎn)的核心，是你選的試驗(yàn)鐵地板，沒真正適配試驗(yàn)機(jī)行業(yè)的準(zhǔn)測(cè)試需求！試驗(yàn)鐵地板不是簡(jiǎn)單的“承載板”，而是決定試驗(yàn)數(shù)據(jù)可靠性、研發(fā)效率的“基準(zhǔn)基石”——選對(duì)一款，能讓你的測(cè)試效率提升30%，數(shù)據(jù)誤差率降至1%以內(nèi)！
展開 11月25日在線研討會(huì) | 整車人機(jī)工效仿真及虛擬驗(yàn)證
基于整車人機(jī)工效仿真及虛擬驗(yàn)證解決方案，可以在設(shè)計(jì)初期模擬車輛在不同駕駛場(chǎng)景、駕駛時(shí)間、駕駛天氣下的座艙內(nèi)整車人機(jī)工效，并結(jié)合VR顯示設(shè)備進(jìn)行虛擬駕駛評(píng)測(cè)，快速對(duì)新車型進(jìn)行定性及定量的評(píng)估，找出可能存在的隱患并予以修正。
本次研討會(huì)將對(duì)整車人機(jī)工效仿真及虛擬驗(yàn)證解決方案進(jìn)行廣泛討論，期待您的參會(huì)！
會(huì)議介紹
? 會(huì)議主題
整車人機(jī)工效仿真及虛擬驗(yàn)證
? 會(huì)議時(shí)間
2021年11月25日（周四） 14:00-15:30
? 會(huì)議講師
楊麗梓，高級(jí)光學(xué)仿真工程師，多次參與北汽、廣汽、吉利、上汽、長(zhǎng)城、宇通、南京福特等主機(jī)廠的整車人機(jī)工效仿真項(xiàng)目，具有5年光學(xué)仿真經(jīng)驗(yàn)。
? 目標(biāo)客戶群
?? 汽車整車廠
整車結(jié)構(gòu)部門
內(nèi)外飾設(shè)計(jì)部門
照明燈具部門
HUD設(shè)計(jì)部門
自動(dòng)駕駛相關(guān)部門
?? 軌交機(jī)車廠
結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)部門
內(nèi)外飾設(shè)計(jì)部門
參會(huì)流程
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展開 基于CFD的油冷器壓降仿真及試驗(yàn)驗(yàn)證
試驗(yàn)是獲得油冷器壓降和傳熱性能最直接的方法[1]，但是在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)及迭代優(yōu)化階段，往往需要進(jìn)行大量的方案驗(yàn)證，大量的試驗(yàn)過程會(huì)造成開發(fā)成本高、開發(fā)周期長(zhǎng)。隨著計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（ComputationalFluidDynamics,CFD）的發(fā)展，數(shù)值模擬技術(shù)已成為研究和開發(fā)汽車零部件的一種重要手段[2-5]。由于市場(chǎng)上油冷卻器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，精度要求高，需要大量的能源和資源進(jìn)行精確模擬[6]，極大地影響了其優(yōu)化周期。目前，對(duì)車載換熱器數(shù)值模擬技術(shù)的研究主要分為三種，第一種是基于經(jīng)驗(yàn)相關(guān)性的換熱器理論等效[7]。AYDIN等[8]使用近似公式來擬合換熱器性能指標(biāo)與結(jié)構(gòu)參數(shù)之間的關(guān)系。MORTEAN等[9]通過流量與傳熱性能的相關(guān)性來預(yù)測(cè)換熱器性能，但其模擬精度僅為20%左右。經(jīng)驗(yàn)相關(guān)式的高精度擬合依賴于大量的試驗(yàn)結(jié)果或換熱器的全尺寸數(shù)值模擬，由于翅片結(jié)構(gòu)參數(shù)和運(yùn)行條件的不同，不同換熱器的通用性仍然存在問題。第二種方法是基于多孔介質(zhì)模型的換熱器數(shù)值模擬等效[10]，其中換熱器等效主要用于流阻等效，其效率高但傳熱性能等效仍不準(zhǔn)確，因此，主要根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果建立換熱器一維傳熱模型。ZHOU等[11]利用多孔介質(zhì)模型模擬了換熱器的阻力特性。Du等[12]利用多孔介質(zhì)模型簡(jiǎn)化了具有交錯(cuò)齒的板翅式換熱器內(nèi)部流道。第三種方法是換熱器的多尺度等效，同時(shí)具有微觀翅片參數(shù)和宏觀性能參數(shù)[13]。蘇峰華等[14]通過微尺度單元模擬分析和全尺寸模型分析了整體傳熱性能。HUANG等[15]通過使用多尺度多孔介質(zhì)模型提高了模擬的準(zhǔn)確性。為了使試驗(yàn)結(jié)果與實(shí)際更貼合，使用多孔介質(zhì)模型簡(jiǎn)化疊片式發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油冷卻器的水側(cè)流道，建立用于壓降計(jì)算的等效仿真模型。該模型和全細(xì)節(jié)模型相比，能夠大幅減少計(jì)算時(shí)間，同時(shí)能保證預(yù)測(cè)結(jié)果的精度，為下一步以壓降為目標(biāo)的設(shè)計(jì)優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)。
展開 整車仿真的各種試驗(yàn)
2.2 Constant-Radius Cornering —— 定半徑轉(zhuǎn)彎
亦稱穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)，用以評(píng)定整車的不足轉(zhuǎn)向特性。
車輛先駛過一段平直路面，隨后駛?cè)雸A周試驗(yàn)軌道，逐漸增大速度以積累側(cè)向加速度。
2.3 Cornering w/Steer Release —— 方向盤撒手轉(zhuǎn)彎
亦稱轉(zhuǎn)向回正試驗(yàn)。車輛首先完成一個(gè)動(dòng)態(tài)定半徑轉(zhuǎn)彎，以達(dá)到指定條件（半徑與縱向速度，或縱向速度與側(cè)向加速度）。經(jīng)歷這個(gè)穩(wěn)態(tài)的預(yù)先階段后，解除方向盤閉環(huán)控制信號(hào)，執(zhí)行方向盤撒手試驗(yàn)仿真。
重點(diǎn)考查的參數(shù)有：路徑偏移量、橫擺特性參數(shù)、方向盤測(cè)量參數(shù)、側(cè)傾角、側(cè)傾角速度及側(cè)滑角。
2.4 Lift-Off Turn-In —— 松油門轉(zhuǎn)彎
用以考查轉(zhuǎn)彎過程中突然松掉油門并額外施加一個(gè)方向盤斜坡輸入導(dǎo)致的路徑及方向的偏離程度。
車輛經(jīng)歷兩個(gè)顯著不同的階段：
2 轉(zhuǎn)彎預(yù)先階段：ADAMS/Car采用準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算把車輛設(shè)定在確切的初始條件--給定轉(zhuǎn)彎半徑的期望側(cè)向加速度下。
2 松油門轉(zhuǎn)彎階段：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以指定的轉(zhuǎn)向變化率從上一階段的最終值開始改變。節(jié)氣門開度信號(hào)設(shè)為０；離合器可設(shè)為結(jié)合、分離狀態(tài)。
重點(diǎn)考查的參數(shù)有：側(cè)向加速度、轉(zhuǎn)彎半徑的變化、橫擺角隨縱向減速度的變化。
2.5 Power-Off Cornering —— 發(fā)動(dòng)機(jī)熄火轉(zhuǎn)彎
用以考查發(fā)動(dòng)機(jī)熄火對(duì)車輛方向穩(wěn)定性的影響（穩(wěn)態(tài)圓周運(yùn)動(dòng)只受發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的擾動(dòng)）。
側(cè)向加速度和圓周軌道半徑共同定義了初始條件。注意，變化的顯著程度隨圓周軌道的圓半徑遞減。車輛在達(dá)到初始的穩(wěn)態(tài)驅(qū)動(dòng)條件后，轉(zhuǎn)向信號(hào)保持恒定，并用一階躍信號(hào)釋放加速踏板。將加速踏板釋放的時(shí)刻作為發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的初始時(shí)刻，該時(shí)刻可通過用戶自定義。
重點(diǎn)考查的參數(shù)有：偏駛角及縱向減速度的變化量、側(cè)滑角、橫擺角與角速度。
3.
展開 常規(guī)巖土力學(xué)試驗(yàn)主應(yīng)力組成分析與疲勞仿真驗(yàn)證
完成上述計(jì)算后，以巖土力學(xué)試驗(yàn)中的有限元仿真試驗(yàn)為例，進(jìn)行主應(yīng)力分布特點(diǎn)的具體分析[5]。在此過程中，采用數(shù)值計(jì)算的方式，進(jìn)行力學(xué)試驗(yàn)中相關(guān)數(shù)值的模擬，計(jì)算過程中，可按照表1，設(shè)定巖土力學(xué)試驗(yàn)中巖土材料樣件對(duì)應(yīng)有限元模型的技術(shù)參數(shù)。
表1 巖土力學(xué)試驗(yàn)中巖土材料樣件對(duì)應(yīng)有限元模型的技術(shù)參數(shù)
研究過程中，進(jìn)行建立帶模板與不帶模具的仿真結(jié)構(gòu)模型，將兩個(gè)模型標(biāo)注為(1)、(2)，對(duì)樣件的底部節(jié)點(diǎn)施加全約束，將其頂部與豎向垂直方向發(fā)生耦合，在頂部的中心節(jié)點(diǎn)位置，施加一個(gè)垂直向下的作用力，將其作為主應(yīng)力，構(gòu)件的主應(yīng)力分布如圖2所示。
圖2 主應(yīng)力分布云圖
2 疲勞仿真驗(yàn)證
2.1 建立疲勞仿真計(jì)算模型
通過上文試驗(yàn)獲得主應(yīng)力組成，將其大致分為三個(gè)部分，分別為：?jiǎn)屋S貫入中的純壓分布、雙軸貫入中的純拉分布和純剪中的拉壓復(fù)合應(yīng)力組成。結(jié)合上述得到的主應(yīng)力組成方式下的疲勞荷載仿真算例，實(shí)現(xiàn)對(duì)研究試件在疲勞荷載方式下的主應(yīng)力分布情況分析。該計(jì)算實(shí)例是一種以拉、剪、壓為交變應(yīng)力的彈塑性材料為研究對(duì)象，以有限元方法模擬其疲勞加載特性。具體如圖3所示。
圖3 疲勞仿真計(jì)算模型
該模型是一種長(zhǎng)方體，其長(zhǎng)為101 mm，寬為50mm，厚度為50 mm。該疲勞仿真計(jì)算模型的彈性模量設(shè)置為2.03×105MPa，泊松比設(shè)置為0.2。在進(jìn)行疲勞仿真的過程中，將模型的邊界條件設(shè)置為：左半邊上、下表面的節(jié)點(diǎn)Y向限制，左頂面X向連接，右半邊上、下表面的節(jié)點(diǎn)Y向連接。在施加力時(shí)，設(shè)計(jì)對(duì)左部頂面一個(gè)恒定壓力或拉力，即將模型X軸正向或負(fù)向作為施壓方向。在模型右部地面按照時(shí)間的變化重復(fù)施加沿Y軸方向的推力，該力為剪切力。按照上述操作循環(huán)加載，實(shí)現(xiàn)對(duì)研究試件疲勞荷載的施加。圖4為疲勞仿真計(jì)算模型加載方式示意。
展開 汽車底盤管路的布局應(yīng)用及試驗(yàn)驗(yàn)證
轉(zhuǎn)向管得基本性能要求
1.金屬管表面中性鹽霧試驗(yàn)，不低于150小時(shí)，其表面無 紅銹生成。金屬管接頭中性鹽霧試驗(yàn)，不低于96小時(shí)，其 表面無紅銹生成。
2.金屬管經(jīng)耐壓試驗(yàn)（液壓19.6Mpa，保持3分鐘條件）， 接頭連接處及管臂不得有滲漏現(xiàn)象發(fā)生；
3.管接頭物理性能：M10及M12的最小破壞扭矩為25N.m
4.總成清潔度要求：鋼管應(yīng)檢查內(nèi)表面清潔度，殘留物不 應(yīng)超過0.194 g/㎡，最大顆粒不大于10mg。
6.擴(kuò)口試驗(yàn) 鋼管應(yīng)進(jìn)行擴(kuò)口試驗(yàn)。試樣長(zhǎng)度為50mm～100mm，頂心 錐度為6°，擴(kuò)口率為20% 。試驗(yàn)后無裂縫、裂口或焊縫 開裂。
7.彎曲試驗(yàn) 其彎芯直徑為外徑的3倍，彎曲角度為180° ,焊縫應(yīng)位于彎 曲方向的外側(cè)。試驗(yàn)后鋼管無皺折、開裂或其他裂縫。
常規(guī)試驗(yàn)要求
包裝與運(yùn)輸
軟管總成的包裝應(yīng)保證在正常運(yùn)輸情況下防潮、防擠壓和互相 碰損。同一箱內(nèi)只允許裝入同一型號(hào)、規(guī)格的軟管總成，每箱總 質(zhì)量不得超過50 kg。
軟管總成在運(yùn)輸與貯存中應(yīng)避免陽光照射，雨雪浸淋和機(jī)械損 傷。禁止與酸、堿及有機(jī)溶劑等腐蝕橡膠的物質(zhì)接觸，且距發(fā) 熱裝置1m以外。
軟管總成應(yīng)貯存在環(huán)境溫度（-15℃～40）℃，空氣相對(duì)濕度 為50%～80%的通風(fēng)千燥的室內(nèi)。在軟管有效期內(nèi)，軟管總成自出廠之日起的一年內(nèi)，除臭氧試 驗(yàn)和鹽霧試驗(yàn)外，其余性能應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。
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自動(dòng)駕駛功能安全評(píng)估：故障注入仿真試驗(yàn)完善驗(yàn)證
然后正確識(shí)別功能失效模式，以獲得關(guān)于其影響的數(shù)據(jù)（在系統(tǒng)/整車層級(jí)）。這意味著如果這些失效模式定義在系統(tǒng)層，其影響便體現(xiàn)在整車上。這些故障/失效模式與保存在通用故障模型庫(kù)中的通用故障模型（遺漏 Omission，凍結(jié) Frozen，延遲 Delay ，翻轉(zhuǎn) Invert，振蕩 Oscillation，隨機(jī) Random）相關(guān)聯(lián)。這些通用故障模型是預(yù)先設(shè)置的，是模擬任何組件/系統(tǒng)功能失效模式的特定故障模型。
第二步，配置故障注入試驗(yàn)。在對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行初步分析后，必須配置故障注入試驗(yàn)，將其作為工作負(fù)載生成器（Workload Generator）的一部分，這包括設(shè)置試驗(yàn)和駕駛場(chǎng)景，以及生成故障列表：
目標(biāo)：在何處注入故障？
故障模型：何為代表該功能失效模式的最佳故障模型？
觸發(fā)：如何在系統(tǒng)中觸發(fā)故障？
何為故障影響的觀測(cè)點(diǎn)？
如何定義使車輛失去其可控性的條件？
對(duì)于用戶想要注入的每個(gè)故障，必須在故障列表中明確涉及的故障模型、目標(biāo)信號(hào)（故障定位）、基于時(shí)間或路徑位置坐標(biāo)（X，Y）的故障觸發(fā)條件以及故障持續(xù)時(shí)間。這些信息是生成故障發(fā)生器（Sab oteur）的基礎(chǔ)。故障發(fā)生器是為了故障注入而添加到系統(tǒng)行為模型中的組件。每產(chǎn)生一個(gè)目標(biāo)信號(hào)，一個(gè)故障便被注入。
展開 一些入水試驗(yàn)文獻(xiàn)及驗(yàn)證的結(jié)果 ￥40
[圖片]
汽車壓縮機(jī)熱害問題的CFD仿真優(yōu)化及試驗(yàn)驗(yàn)證
圖1 機(jī)艙網(wǎng)格模型圖
圖2 整車計(jì)算模型圖
1.3 試驗(yàn)及仿真的邊界條件
考察發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)部件熱保護(hù)能力的環(huán)境艙試驗(yàn)的工況為車速 60 km/h，負(fù)載坡度10%，CFD的模擬也為了盡可能地和試驗(yàn)一致，由于難以通過發(fā)動(dòng)機(jī)建模模擬在負(fù)載10%坡度時(shí)的排氣系統(tǒng)發(fā)熱量，因而本文將基礎(chǔ)試驗(yàn)中測(cè)得的排氣管表面溫度作為CFD分析中的溫度邊界條件，進(jìn)而在各個(gè)情形條件下模擬空氣流動(dòng)、輻射來考察處于排氣管周圍的壓縮機(jī)表面的溫度。
空氣密度：1.14 kg/m3，比熱：1003.62 J/kg-K ，熱導(dǎo)率：0.026 W/m-K。本分析中散熱器 、中冷器和冷凝器采用多孔介質(zhì)模型；風(fēng)扇用 moving reference frame 模型，其它固體表面采用絕熱邊界條件，所有隔熱罩采用固體模型 。預(yù)催隔熱罩材料是由鍍鋁鋼板和陶瓷纖維構(gòu)成，兩層0.5 mm的鍍鋁鋼板中間夾一層0.5 mm 陶瓷纖維，折算成整體的密度、比熱和熱導(dǎo)率進(jìn)行計(jì)算，屬性表二所示。
2 研究的情形
仿真分析了8種情形，分別是基礎(chǔ)車型、格柵開孔、大風(fēng)扇、壓縮機(jī)下移、增加預(yù)催隔熱罩、更改預(yù)催隔熱罩材料、優(yōu)化的預(yù)催隔熱罩外形、優(yōu)化預(yù)催隔熱罩外形并下移壓縮機(jī)。后7種的方案均是相對(duì)于基礎(chǔ)車型的更改，而不是依次更改的疊加。試驗(yàn)方面，對(duì)基礎(chǔ)車型和優(yōu)化預(yù)催隔熱罩外形并下移壓縮機(jī)的情形進(jìn)行了試驗(yàn)測(cè)試。
2.1 基礎(chǔ)車型
圖3顯示壓縮機(jī)、發(fā)電機(jī)和熱源等零部件的相對(duì)位置圖：壓縮機(jī)背風(fēng)面緊挨發(fā)動(dòng)機(jī)，右側(cè)正對(duì)著熱源預(yù)催，正上方是發(fā)電機(jī)，灰色半透明隔熱罩為排氣歧管隔熱罩。
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LMS公司模態(tài)培訓(xùn)，試驗(yàn)模態(tài)模型的驗(yàn)證和應(yīng)用
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