利益分配機制設計的案例
用SolidWorks設計的簡單的雨刷機制
雨刷機制
此圖是用SolidWorks2015建模，用KeyShot 8渲染
六個零件
零件一：底座
零件二：連桿一
零件三：連桿二
零件四：連接件
零件五：連桿三
零件六：刷子
用SolidWorks設計的齒輪水表機制
此圖是用SolidWorks2015建模，用KeyShot渲染
零件
零件一：旋轉葉片
1.在上視基準面上畫圓。
2.渦狀線——螺距：20 ，圈數：0.5 ，起始角度：180度。（圖中的直徑40就是后面殼體的內徑）
3.在上視基準面上草繪圖形。（最外側的曲線是轉換實體引用的渦狀線）
4.拉伸凸臺：10 。
5.圓周陣列：2個。
6.倒角：0.85*30度。
7.圓角，半徑：0.1 。
8.拉伸切除一個圓形鍵槽。
9.畫一個草圖圓，后面作為參考。保存零件。
零件二：殼體
零件三：齒輪
標準件齒輪：
裝配體：
1.新建裝配體，插入零件。
2.再復制一個葉片，配合到殼體上。調整好兩個葉片的位置。
3.先暫時把兩個葉片設置為固定。
4.插入齒輪。
5.配合到殼體的孔上。
6.調整兩個齒輪的位置，使它們嚙合。
7.顯示齒輪的草圖。
8.添加齒輪配合，選擇兩個齒輪的分度圓。
9.接下來在裝配體里畫兩根軸。（因為軸的兩個鍵不好確定尺寸，所以在裝配體里建模）
新零件
在新創建的零件上右鍵——編輯零件
展開 用SolidWorks設計的曲柄三滑塊機制
曲柄三滑塊機制
這個圖是用SolidWorks2015建模，用KeyShot 8渲染
零件
零件一
零件二
零件三
零件四
零件五
用SolidWorks設計一個帶彈簧的手動沖壓機制
此圖是仿照上圖建模的，用SolidWorks2015，KeyShot 8渲染
建模步驟
零件一：機架
零件二：壓桿
零件四：手柄
基于CST的電磁感應透明設計與機制研究
利用超材料單元結構設計靈活，通過排列不同結構可以實現操控電磁波而且能夠在常溫下實現類 EIT 效應，極大地降低了量子系統中 EIT 效應的苛刻實驗條件，吸引了廣大研究人員的興趣與研究。EIT 超表面的窄帶、高效透射窗口可用作濾波器和光開關器件。依據 Kramers-Kronig 關系，吸收頻譜的強烈色散效應將導致折射率的劇烈變化，因此 EIT 透明窗口頻率處的群折射率增加并導致群速度降低，利用該效應可將 EIT 介質制作為慢光器件。同時，EIT超表面對于一些特殊物質的靈敏度較高，也可以只作為超表面傳感器。
單元結構設計
這里為了方便起見，采用最簡單的EIT結構（CW和SSR耦合）為例，模型如下：
本文的設計頻段為0.4-0.8THz頻段，入射光偏振方向為y方向。仿真結構如下：
電場和表面電流分析
從上圖可知，EIT的產生頻率為0.627THz附近。EIT處的電場和表面電流圖分布如下：
從圖中可以看出，SSR的電場強度和表面電流強度均大于CW結構上的強度，通過單獨仿真CW和SSR可以得到其單獨響應的對應譜線，在y極化方向上，CW被激發，SSR不能被激發，但由于兩個結構有耦合因此可以產生EIT現象。
擬合計算
基于EIT是由于兩個結構耦合產生，可以利用耦合模方程對仿真譜線進行計算驗證，計算結果如下：
通過調整超表面單元的結構參數，我們可以實現不同頻率段下的EIT結構設計，同時也可以通過耦合模方程對其的產生機制進行研究和理論計算。
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展開 線束工程師：線束搭鐵設計原則與接地分配原理概述
3 搭鐵分配設計流程
搭鐵分配設計流程（圖1）
4 搭鐵分配
考慮電器件的整車安裝位置，結合電器件負載類型及具體搭鐵類別，對各電器件進行搭鐵分配設計。
4.1 總體原則
1） 就近搭鐵。盡可能縮短搭鐵回路長度，減小回路電壓降、成本和質量。
2） 盡可能減少各子系統之間不必要的互相干擾。
4.2 干擾產生的原理
理想情況下，每個電器件都需就近單獨搭鐵，然而這樣會造成整車搭鐵數量過多，極大地增加裝配復雜性，增加整車質量和成本，因此這種方法并不是最佳選擇。在進行搭鐵設置時，必須考慮對搭鐵進行共用、合并。
圖2為搭鐵合并干擾圖
當只有零件1工作時，I1=U／（L1+R1）；當只有零件2工作時，I2=U／（L1+L2+R2）；當2個零件都工作時，I1+I2=U/（L1+R1）+U/（L1+L2+R2），此時如果I2明顯大于I1時，那么零件1與搭鐵之間的電勢差會增加很大，將會影響到其正常工作。
R1—零件1的電阻, L1—鉚接點到搭鐵點的導線電阻, R2—零件2的電阻,L2—零件2到鉚接點的導線電阻
圖2 搭鐵合并干擾圖
通常的設計規范都會禁止臟搭鐵和干凈搭鐵鉚接在一起。如果高、低搭鐵電流的大小差值超過了1/5的話，這兩個搭鐵回路就不能鉚接在一起。但請注意，這只是相當保守的設計規范，如果對這兩個回路做了詳盡分析后，就可以鉚接在一起。
從以上分析可以知曉，為了盡可能減少鉚接引起的干擾，應該盡可能降低L1的值，即降低鉚接點到搭鐵之間的電阻。因此應該盡量將鉚接點靠近搭鐵片，同時若有必要需要增加這段的線徑。
展開 電動汽車動力電池熱失控過程分析及預警機制設計
通過以上分析，得出兩條結論，可作為熱失控報警機制設計的依據。一個是熱失控首先發生在單體電池，然后慢慢擴散，最終引起整個電池包的熱失控，升級為整車嚴重事故。這之間一般會有5分鐘以上的預警時間。報警機制設計就是要準確把握這段時間，及時準確的進行預警。另一個是熱失控發生時有電壓、溫度、氣壓的明顯數據異常特征，報警設計的條件要從這些特征中提取。
二、電動汽車動力電池熱失控報警系統架構圖
上圖是電動汽車動力電池熱失控預警系統的架構圖。現將各部分的名稱及在系統中的功能詳細描述如下：
BIC：電池信息采集單元。檢測串聯單體電芯的電壓，模組電壓，電池溫度。
BMU：電池管理單元。主要進行電池熱失控的報警條件判斷，同時進行環境溫度的監控及喚醒，氣壓的檢測（可選項）。
VCU：整車控制單元。接受熱失控報警信號并結合整車情況采取相應措施，包括給儀表進行報警提示、傳數據給T-BOX、下高壓電等整車邏輯相應的處理等。
ICU：儀表控制單元。執行VCU命令，報警提示乘員危險。
T-BOX：遠程數據終端。通過無線網絡傳輸報警信號到大數據監控中心。
大數據監控中心：故障發生前做出風險提示，故障發生后聯系車主及其他相關人員處理危險情況。
三、熱失控預警條件判斷
熱失控發生前一段時間溫度信號有一些較明顯特征，但也不一定能確認出現這些特征就一定會發生熱失控。溫度相關的條件包括：
（1）某個溫度值大于或等于一定值（推薦溫度值60℃）并且持續一定時間（推薦時間3秒）。
（2）最高溫度值在一定時間內（推薦時間5秒）的溫升大于或等于一定值（推薦2℃）。
只要出現三個條件中的任何一個條件就應該引起注意，有可能會發生熱失控。
展開 基于CST的連續域束縛態（BIC）設計與機制研究
單元結構設計
這里為了方便，采用比較常見的BIC結構為例，模型如下：
本文的設計頻段為0.1-0.8THz，入射光偏振方向為x方向，通過調節結構的參數，從而實現BIC到準BIC，無窮大Q值到高Q值的轉換，仿真結果如下圖所示。
表面電流分析
從上圖可以得到不同角度下得BIC與準BIC的頻率位置。BIC和準BIC處的表面電流分布如下：
從圖中可以看出BIC時的表面電流與本征態時的分布相同，而準BIC態則成一種環形電流分布，為磁偶極子模型。
理論計算
基于BIC產生的基本原理和模型設計情況，利用耦合模方程可以對仿真譜線進行計算驗證，計算結果如圖所示。
通過調整不同的超表面結構單元參數，可以實現準BIC到BIC的轉化，也可以實現不同頻段下BIC結構的設計。同時，基于耦合模理論，可以設計出不同模式產生的BIC結構和其對應的理論計算譜線。
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展開 流向加功量分配（“可控渦”設計）對斜流轉子性能影響的探究
通過本文對該斜流葉輪不同氣動載荷分布的設計，為類似的葉輪改形設計提供借鑒和參考。
