底盤系統(tǒng)的案例
底盤電控系統(tǒng)仿真測試解決方案
概述
底盤電控系統(tǒng)作為整車電子電氣系統(tǒng)中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時(shí)也保證了駕乘的安全性，是汽車主動安全功能實(shí)現(xiàn)的重要一環(huán)。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤電控系統(tǒng)作為關(guān)鍵的執(zhí)行部件，對它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級通常要達(dá)到ASIL-D級，所以針對底盤電控系統(tǒng)的高效、可靠的測試手段就顯得尤為必要。經(jīng)緯恒潤繼承多年的HIL系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，推出了滿足乘用車和商用車底盤電控系統(tǒng)HIL仿真測試的新方案。
展開 底盤電控系統(tǒng)仿真測試解決方案
概述
底盤電控系統(tǒng)作為整車電子電氣系統(tǒng)中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時(shí)也保證了駕乘的安全性，是汽車主動安全功能實(shí)現(xiàn)的重要一環(huán)。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤電控系統(tǒng)作為關(guān)鍵的執(zhí)行部件，對它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級通常要達(dá)到ASIL-D級，所以針對底盤電控系統(tǒng)的高效、可靠的測試手段就顯得尤為必要。經(jīng)緯恒潤繼承多年的HIL系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，推出了滿足乘用車和商用車底盤電控系統(tǒng)HIL仿真測試的新方案。
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Abaqus Connector-搭建整車底盤懸掛系統(tǒng)
汽車的舒適性、操控性跟底盤的懸掛系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，麥弗遜式獨(dú)立懸架是比較常見的一種懸掛系統(tǒng)，它的舒適性還可以，結(jié)構(gòu)簡單而且成本相對低廉，所以在現(xiàn)代汽車工業(yè)中有著非常廣泛的應(yīng)用，本期文章將介紹使用Abaqus Connector搭建整車麥弗遜式獨(dú)立懸架。
麥弗遜式獨(dú)立懸架
麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)主要包括減震器（彈簧、阻尼器）、控制臂、穩(wěn)定桿等，這些部件之間通過多種運(yùn)動副連接在一起，傳遞載荷與運(yùn)動關(guān)系。Abaqus中的Connector單元可以表達(dá)各種復(fù)雜的連接關(guān)系，實(shí)現(xiàn)汽車底盤懸掛系統(tǒng)的動力學(xué)建模分析。
Abaqus中的Connector單元（部分）
首先，我們可以簡化出懸架部件的基本構(gòu)型，并以剛體的形式納入整車懸掛系統(tǒng)模型中，各個(gè)部件之間的連接關(guān)系采用Interaction模塊中的Connector單元來完成建模。
麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡化模型
Connector單元的GUI建模工具
底盤懸掛系統(tǒng)動力學(xué)模型整車外觀
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用三種連接器單元：U Joint、Flow-Converter、Slip Ring，可以實(shí)現(xiàn)將轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)化為前輪拉桿的平動，推動前輪進(jìn)行同步轉(zhuǎn)向。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
利用Axial連接器的Elasticity和Damping屬性來定義各獨(dú)立懸架的減震器。
碾過減速帶（23.8Km/h）
減震彈簧的力-時(shí)間曲線
通過方向盤控制汽車的前進(jìn)方向，先向左打一圈，再迅速回正、緊接著向右打一圈，繞過減速帶，在現(xiàn)實(shí)中操作起來很容易，現(xiàn)在我們要在Abaqus中實(shí)現(xiàn)這個(gè)過程，注意速度云圖，輪胎與地面接觸區(qū)域?yàn)樗{(lán)色，代表此時(shí)輪胎純滾動。
展開 
轉(zhuǎn)載自：VI-grade ZPS峰會-Horiba MIRA講述底盤系統(tǒng)在定義客戶駕駛體驗(yàn)中的關(guān)鍵作用
通過與CATL的合作以及DIM模擬器的使用，Horiba MIRA已將標(biāo)桿測試和目標(biāo)設(shè)定帶入虛擬世界，凸顯了底盤系統(tǒng)在定義客戶駕駛體驗(yàn)中的關(guān)鍵作用。
展會預(yù)告 | VI-grade邀您參加2025年上海汽車底盤系統(tǒng)技術(shù)展覽會（展位號#2242）
展覽動態(tài)
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VI-grade作為參展企業(yè)，將在上海汽車會展中心北展館的車輛動力學(xué)展區(qū)#2242展臺展示如何賦能創(chuàng)新者。
VI-grade中國將于10月22日16：20在2025車輛動力學(xué)技術(shù)大會（北展館M5會議廳）進(jìn)行主題演講：
?? 利用VI-grade實(shí)時(shí)仿真技術(shù)快速優(yōu)化賽車紐北賽道性能
期待與您相遇！
About HBK-VTD
VI-grade 和Concurrent Real-Time同屬HBK的VTD（虛擬測試部）部門，該部門專注于提供實(shí)時(shí)仿真軟件、駕駛模擬器以及硬件在環(huán)解決方案，在整個(gè)開發(fā)周期內(nèi)對產(chǎn)品進(jìn)行虛擬測試，幫助公司加快創(chuàng)新，縮短上市時(shí)間，提高競爭優(yōu)勢。
我們的展位：
會議廳位置（北展館M5會議廳10月22日16：20）：
尊敬的各位來賓，誠摯歡迎您蒞臨我司展位參觀指導(dǎo)，我們不見不散！
關(guān)于 VI-grade：
VI-grade是實(shí)時(shí)仿真和專業(yè)駕駛模擬器解決方案的領(lǐng)先供應(yīng)商，可加速整個(gè)車輛交通行業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)。VI-grade的駕駛模擬器包括從靜態(tài)桌面解決方案到全尺寸駕駛員在環(huán)動態(tài)模擬器，使主機(jī)廠、供應(yīng)商、研究中心、賽車隊(duì)和高校能夠減少物理原型的開發(fā)并加速創(chuàng)新。
VI-grade在仿真領(lǐng)域擁有超過30年的經(jīng)驗(yàn)，總部位于德國達(dá)姆施塔特，在意大利、英國、日本、中國和美國設(shè)有技術(shù)中心。
自2018年9月以來，VI-grade成為思百吉的一部分。
展開 達(dá)索汽車官方直播｜汽車內(nèi)外飾、底盤、結(jié)構(gòu)仿真、電驅(qū)系統(tǒng)、動力總成
主講人
艾國慶（達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA交通與運(yùn)輸行業(yè)高級技術(shù)經(jīng)理）
直播時(shí)間
2022年7月22日 14：00-15:00
二.底盤及傳動結(jié)構(gòu)仿真解決方案和典型案例分享
底盤和傳動系統(tǒng)是汽車的重要組成部分，影響汽車幾乎所有性能，諸如操穩(wěn)性、駕駛性、振動噪聲、燃油經(jīng)濟(jì)性、空氣動力學(xué)性能等。底盤和傳動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成、運(yùn)行工況都十分復(fù)雜，涉及多個(gè)學(xué)科，且典型工況通常會具有較強(qiáng)的非線性特征。底盤和傳動系統(tǒng)仿真以結(jié)構(gòu)仿真為基礎(chǔ)，同時(shí)涉及其他物理場。在仿真時(shí)，通常會根據(jù)所關(guān)注的性能選擇不同的仿真方案和工具組合。例如在結(jié)構(gòu)分析時(shí)，通常會使用非線性有限元軟件評估底盤件的剛度/強(qiáng)度；疲勞仿真預(yù)測關(guān)鍵部件的疲勞性能；多體動力學(xué)研究懸架特性及其對整車操穩(wěn)、駕駛性的影響。對于涉及其他物理場的情況，結(jié)構(gòu)仿真+聲學(xué)仿真可以用于研究傳動系統(tǒng)、輪胎產(chǎn)生的噪聲問題。可以看到，對于這些問題的仿真，需要以強(qiáng)大的結(jié)構(gòu)分析能力為基礎(chǔ)，結(jié)合完備的多學(xué)科仿真手段。目前主機(jī)廠或供應(yīng)商都在不斷完善自身仿真能力，通過各種技術(shù)手段，提高產(chǎn)品開發(fā)階段仿真的使用廣度、深度和效率。
直播簡介
達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA提供完整的仿真解決方案涵蓋結(jié)構(gòu)、疲勞、多體動力學(xué)、振動噪聲、流體動力學(xué)、電磁仿真等多個(gè)學(xué)科，并通過設(shè)計(jì)仿真平臺將各個(gè)仿真工具無縫集成于研發(fā)體系。能夠?yàn)?em>底盤和傳動系統(tǒng)仿真提供完整的解決方案。
本次講座將介紹達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA針對底盤和傳動結(jié)構(gòu)仿真解決方案和典型案例。
展開 【汽車書籍抽獎(jiǎng)】 CAE/CAD仿真、底盤結(jié)構(gòu)、電池?zé)峁芾怼?em>系統(tǒng)動力學(xué)等實(shí)體書籍，一鍵參加~
準(zhǔn)備了13本相關(guān)書籍，包含了結(jié)構(gòu)仿真、底盤、懸架、內(nèi)外飾、零部件等內(nèi)容
= 汽車電池方面 =
電動化、智能化、互聯(lián)化正成為汽車發(fā)展新趨勢，為提升燃油經(jīng)濟(jì)性的啟停系統(tǒng)、為增加主動安全性的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)、以及作為新一代智能交通基礎(chǔ)的駕駛信息系統(tǒng)等多個(gè)電子系統(tǒng)越來越多地被汽車設(shè)計(jì)人員所采用，多系統(tǒng)的集成在提升汽車駕乘體驗(yàn)的同時(shí)，也為汽車電源設(shè)計(jì)帶來了挑戰(zhàn)。
準(zhǔn)備了7本相關(guān)書籍，包含了動力電池、電池?zé)峁芾怼⑿履茉雌嚨葍?nèi)容
= 汽車動力方面 =
在振動系統(tǒng)當(dāng)中，動力總成系統(tǒng)是重要的振動子系統(tǒng)，是由發(fā)動機(jī)、離合器、變速箱等零部件共同組合而成的，動力總成系統(tǒng)是通過懸置元件連接在車架（底盤）上的。
準(zhǔn)備了18本相關(guān)書籍，包含了系統(tǒng)動力學(xué)、動力總成、傳動系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)等內(nèi)容
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展開 汽車底盤件結(jié)構(gòu)耐久自動分析系統(tǒng)研究
來源 | 期刊-《重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)）》
摘 要：針對汽車底盤件結(jié)構(gòu)耐久分析中存在的效率低、一致性差的問題，建立了分析流程自動化系統(tǒng)。在載荷分解方面，基于多體動力學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)等原理，開發(fā)了載荷快速轉(zhuǎn)化、結(jié)果自動校核等算法，建立了載荷求解及結(jié)果后處理的自動化系統(tǒng)。在有限元分析方面，基于二次開發(fā)技術(shù)、視圖變換等原理，提出了自動建模、批量后處理等算法，建立了有限元分析全流程的自動化系統(tǒng)。基于流程自動化系統(tǒng)進(jìn)行底盤件分析時(shí)，載荷分解效率提高了91%，有限元平均分析效率提高47%，在大幅縮短工作周期的同時(shí)規(guī)避了人為錯(cuò)誤的影響，使分析結(jié)果的一致性得到充分保證。利用該系統(tǒng)進(jìn)行某車型動力總成懸置支架的優(yōu)化，在10 d時(shí)間內(nèi)完成7版數(shù)據(jù)的優(yōu)化迭代，使問題得到快速整改，驗(yàn)證了所開發(fā)系統(tǒng)的高效性和實(shí)用性。
關(guān) 鍵 詞：載荷分解；結(jié)構(gòu)耐久分析；流程自動化；懸置支架優(yōu)化
以有限元理論為基礎(chǔ)的CAE仿真技術(shù)在汽車結(jié)構(gòu)耐久性能開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用，但一款車型的開發(fā)往往需要4～5輪分析才能達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)，且單輪分析一般會包含幾百個(gè)分析子項(xiàng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在設(shè)計(jì)方案的分析、優(yōu)化過程中，工程師平均要花費(fèi)約80%的時(shí)間用于建模、求解、后處理和撰寫分析報(bào)告等多個(gè)操作步驟，真正用于產(chǎn)品改進(jìn)的時(shí)間只占整個(gè)研發(fā)周期的20%左右。這種情況一方面會降低分析效率、增加人為錯(cuò)誤；另一方面，參數(shù)設(shè)置難以統(tǒng)一，不同工程師得出的分析結(jié)果的一致性難以保證［1］。
目前，將分析流程固化、開發(fā)有限元分析流程的自動化系統(tǒng)已經(jīng)成為解決上述問題的主要途徑，這也是CAE領(lǐng)域的重要發(fā)展方向之一。
展開 系統(tǒng)性梳理“滑板底盤”
一是，它把用于航空技術(shù)的線控系統(tǒng)用到了汽車上，從而摒棄了傳統(tǒng)的機(jī)械液壓轉(zhuǎn)向、制動等操縱機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)為使用電子信號控制，再加上把氫燃料技術(shù)集合為一體，使得汽車內(nèi)部空間以及車身外型發(fā)生了根本性的變化。二是，氫能源落地乘用車，對保護(hù)環(huán)境有重大意義。
圖3. 通用滑板底盤內(nèi)詳細(xì)布局（來源于Microsoft Bing）
話不多說，我們還是回到底盤這里，上圖是通用汽車底盤的介紹圖。這個(gè)底盤第一次比較系統(tǒng)地把電池系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和輪轂電機(jī)等各個(gè)系統(tǒng)模塊化進(jìn)行布置。
圖4. 通用滑板底盤實(shí)拍圖（來源于Microsoft Bing）
由于動力系統(tǒng)的絕大多數(shù)負(fù)載都被均勻地分配在底盤的前后端之間，車輛的總體重心得以降低，由此，轎車被賦予更出色的操控性能，并可在最大限度增加車身高度的同時(shí)仍保證良好的抗側(cè)傾性能，從而大大地提升了車輛的整體安全性。
圖5. 通用滑板底盤和全新車身（來源于Microsoft Bing）
通用汽車也同時(shí)采用了全新的車身設(shè)計(jì)，車前后均采用透明玻璃制作，駕駛員的視野更開闊了，由于沒有發(fā)動機(jī)以及傳動系統(tǒng)，所以駕駛艙內(nèi)布置非常前衛(wèi)。
圖6. 車內(nèi)布局圖（來源于Microsoft Bing）
底盤和車身之間，通過通用接口來實(shí)現(xiàn)電器鏈接，機(jī)械連接是依靠車身上的10個(gè)連接件，從而能夠達(dá)到快速拆卸的要求。雖然這款是概念車，但也開啟了后續(xù)底盤和車身分體式設(shè)計(jì)的先河。
3.滑板底盤興起的原因
剛說到2002年通用的這個(gè)概念車發(fā)布后，在汽車行業(yè)引起強(qiáng)烈的反響，其實(shí)當(dāng)年滑板最初的概念只是僅用8個(gè)螺栓來固定車身，以便可以將其抬起并更換維修，甚至是其他所需設(shè)備。
展開 汽車底盤系統(tǒng)的解決方案
此外，行駛系統(tǒng)擔(dān)負(fù)吸收沖擊能量，緩和沖擊力，保證乘坐舒適性的作用，因此對行駛系的剛度要求也比較高。
（1）前后橋塑性變形
通常的有限元分析程序，都是以分析部件或子系統(tǒng)為主。比如汽車的前橋和后橋都是單獨(dú)進(jìn)行分析。這樣，不容易確定子系統(tǒng)的載荷和邊界條件。需要使用者做大量的假設(shè)，才能進(jìn)行分析。
而Abaqus把各個(gè)需要分析的部件或子系統(tǒng)作為一個(gè)整體進(jìn)行分析，對整體直接施加外部載荷和邊界條件，這樣使得沒有經(jīng)驗(yàn)的用戶可以根據(jù)實(shí)際的情況進(jìn)行分析，降低了對用戶的要求。并且，同時(shí)對一個(gè)模型可以進(jìn)行靜力和動力分析，得到結(jié)構(gòu)的重要參數(shù)，為改進(jìn)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。
（2）車架多工況分析
汽車的實(shí)際工作狀況非常復(fù)雜，多達(dá)幾十種到幾百種，如果對每一種工作狀況都進(jìn)行獨(dú)立的分析，求解的時(shí)間與效率都非常低。利用多工況分析，可以在一次分析中，將所有的工作狀況全部求解。這樣，既可以節(jié)省分析時(shí)間、縮短研發(fā)時(shí)間，又可以提高工作效率。
（3）底盤耐久振動分析
進(jìn)行整車耐久實(shí)驗(yàn)往往需要大量的時(shí)間和人力投入，Abaqus可對整個(gè)底盤或車輛進(jìn)行虛擬振動實(shí)驗(yàn)?zāi)M。使用Abaqus提供的插件，可以很方便的對激勵(lì)部分進(jìn)行建模和加載。
（4）鋼板彈簧強(qiáng)度分析
鋼板彈簧作為汽車懸架系統(tǒng)用的很多的彈性元件，其用來承受并傳遞垂直載荷緩和由于路面不平引起的對車身的沖擊。在板簧的機(jī)構(gòu)的運(yùn)動過程中，在副簧與副簧支架接觸以后，彈簧剛度會隨之變大，Abaqus可以很好分析鋼板彈簧在整個(gè)運(yùn)動過程中的剛度變化。
（5）懸架系統(tǒng)安裝過程分析
懸架是汽車中重要的減震系統(tǒng)。懸架的設(shè)計(jì)直接影響到整車的舒適性。懸架的安裝過程，也是設(shè)計(jì)分析的重點(diǎn)。Abauqs可以按照安裝順序，分析預(yù)應(yīng)力狀態(tài)的各種懸架系統(tǒng)，為整車的設(shè)計(jì)提供合理的設(shè)計(jì)參數(shù)。
展開 
新能源汽車底盤輕量化設(shè)計(jì)思路
環(huán)保要求
在底盤領(lǐng)域，隨著對環(huán)保要求的不斷提高，目前，世界各大汽車公司正在集中開發(fā)環(huán)境友好的零件，如低滾動阻力輪胎、綠色輪胎、不含鉛的車輪平衡塊、不含六階鉻的新零件涂層技術(shù)、電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，相信不久的將來，底盤技術(shù)一定會朝著保護(hù)環(huán)境的方向越走越廣闊。
現(xiàn)代汽車底盤電子化
隨著各種汽車電子輔助功能在底盤上的應(yīng)用，明顯提高了汽車的主動安全性和駕駛舒適性，這些系統(tǒng)包括ABS/ASR/ESP集成控制系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC）、泊車輔助系統(tǒng)（PLA）、車道偏離和駕駛員警示系統(tǒng)、胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS）、可調(diào)阻尼控制系統(tǒng)（ADC）等。隨著底盤電子控制系統(tǒng)越來越向電子化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。
底盤設(shè)計(jì)要求
底盤設(shè)計(jì)考慮的關(guān)鍵在于滿足整車性能的各項(xiàng)指標(biāo)。汽車應(yīng)當(dāng)具備的基本性能可概括為動力性、經(jīng)濟(jì)性、制動性、操穩(wěn)性、平順性、安全性和耐久性。一般所說的底盤工程包括前后懸架、轉(zhuǎn)向系、制動系和車輪的設(shè)計(jì)配置。與這些系統(tǒng)直接相關(guān)的整車性能有制動性、操穩(wěn)性和平順性。底盤的懸架部件本身要足夠牢固，而其設(shè)計(jì)是否到位直接影響車架車身的受力大小，同時(shí)底盤設(shè)計(jì)也和耐久性相關(guān)。
新能源車的底盤設(shè)計(jì)特點(diǎn)
新能源車的底盤設(shè)計(jì)跟傳統(tǒng)燃油車有很大區(qū)別。首先車身設(shè)計(jì)自由度更大，現(xiàn)在的底盤越來越趨于平面化，為了空氣流動性好，下面一般都是平的。車身與它分離，所以車身的設(shè)計(jì)自由度變大。第二，內(nèi)部空間增加。現(xiàn)在利用整體化設(shè)計(jì)概念，包括電氣化設(shè)計(jì)ESP，電氣化設(shè)計(jì)越來越高，可以減少一部分的零部件，進(jìn)而可以減少底盤的空間，以便于把內(nèi)部空間釋放出來。第三，由于系統(tǒng)化設(shè)計(jì)程度越來越高，產(chǎn)品越來越少，制作、維護(hù)也是大大簡化。第四，電池包現(xiàn)在固定在底盤下部，重量、軸心都很低，這也增加了整車的操作性。
展開 智能底盤技術(shù)(2) | 汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展概述
在這樣的趨勢之下，作為底盤線控技術(shù)的全球領(lǐng)先企業(yè)，德國博世經(jīng)過深入的研究開發(fā)，推出了新一代制動助力產(chǎn)品：智能助力器iBooster 。
iBooster不依賴真空源，取代了傳統(tǒng)的真空泵和真空軟管，體積更小，整個(gè)制動系統(tǒng)重量更輕，無需消耗能量建立真空源，僅在制動時(shí)消耗電量，同時(shí)可以進(jìn)行能量回收，從而達(dá)到節(jié)能減碳的目的，適用于所有動力總成，包括混動和電動車，更加符合未來發(fā)展趨勢，因此受到了中高檔車型的青睞，市場份額越來越高。
另一方面，線控技術(shù)響應(yīng)精準(zhǔn)迅速的優(yōu)勢得以延續(xù)。iBooster利用傳感器感知駕駛者踩下制動踏板的力度和速度，并將信號處理之后傳給電控單元，電控單元控制助力電機(jī)對應(yīng)的扭距，在機(jī)電放大機(jī)構(gòu)的驅(qū)動下，推動制動泵工作，從而實(shí)現(xiàn)電控制動，響應(yīng)速度更快并且能夠精準(zhǔn)的控制壓力。
博世第二代iBooster
在博世以后，國內(nèi)外市場上又涌現(xiàn)出了新的智能助力器廠家，主流的有大陸、采埃孚和中國拿森，各個(gè)廠家命名不一，但統(tǒng)稱為eBooster。
目前主流的中高檔新能源汽車很多搭載“eBooster+ ESC”的組合，也被稱為“Two-box”方案，分別實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)制動功能和穩(wěn)定性功能，為進(jìn)一步降低成本，一種集成基礎(chǔ)制動功能和穩(wěn)定性功能于一身的“One-box”方案開始受到主機(jī)廠的青睞。
“One-box”方案相比eBooster的另一優(yōu)勢是踏板解耦，駕駛員的踏板力不作用于主缸，踏板感通過模擬器實(shí)現(xiàn)，而制動力由伺服電機(jī)實(shí)現(xiàn)，因此踏板感調(diào)節(jié)的自由度更大。當(dāng)前市場上“One-box”主流產(chǎn)品為博世最新一代 IPB、大陸 MK C1、伯特利WCBS等。
展開 汽車底盤框架結(jié)構(gòu)、構(gòu)造與四大系統(tǒng)！
汽車底盤框架結(jié)構(gòu)、構(gòu)造與四大系統(tǒng)！
汽車底盤的組成
汽車底盤的作用是支撐、安裝汽車發(fā)動機(jī)及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動機(jī)的動力，使汽車產(chǎn)生運(yùn)動并按照駕駛員的操控而正常行駛的部件。
因此汽車底盤并不是單一的部件，它由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系四部分組成。
摘出來就是上面這個(gè)樣子↑↑
寶馬新X5底盤
四大組成部件
傳動系
汽車發(fā)動機(jī)遇驅(qū)動輪之間的動力傳遞裝置。確保汽車具有在各種行駛條件下所需的牽引力、車速，以及他們之間的協(xié)調(diào)變化等功能，是汽車有良好的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性；還應(yīng)保證汽車能倒車，以及左右驅(qū)動車輪能適應(yīng)差速要求，并使動力傳遞能根據(jù)需求而平穩(wěn)地接合或徹底、迅速分離。
傳動系統(tǒng)包括：離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器即差速器、半軸等部件。
傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機(jī)械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
機(jī)械式傳動系
發(fā)動機(jī)前置、縱置，前輪驅(qū)動的布置
發(fā)動機(jī)前置、縱置，前橋驅(qū)動，使得變速器和主減速器連在一起，省掉了它們之間的萬向傳動裝置。
典型液力機(jī)械傳動
1-液力變矩器 2-自動器變速器 3-萬向傳動 4-驅(qū)動橋 5-主減速器6-傳動軸
液力機(jī)械傳動
液力傳動（此處單指動液傳動）是利用液體介質(zhì)在主動元件和從動元件之間循環(huán)流動過程中動能的變化來傳遞動力。液力傳動裝置串聯(lián)一個(gè)有級式機(jī)械變速器，這樣的傳動稱為液力機(jī)械傳動。
靜液式傳動系示
1-離合器 2-油泵 3-控制閥 4-液壓馬達(dá) 5-驅(qū)動橋 6-油管
靜液式傳動系
液壓傳動也叫靜液傳動，是通過液體傳動介質(zhì)靜壓力能的變化來傳遞能量。
展開 汽車底盤智能化設(shè)計(jì)分析系統(tǒng)的研發(fā)
，已應(yīng)用在 實(shí)際的底盤開發(fā)項(xiàng)目中，產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師在項(xiàng)目 選型階段，即可對底盤零部件進(jìn)行快捷 CAE 分析， 對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)行快捷評估和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，設(shè)計(jì)分析 系統(tǒng)界面如圖 3 所示。
