賽車底盤(pán)系統(tǒng)的案例
社招丨徐工集團(tuán)輕卡項(xiàng)目組誠(chéng)聘車身設(shè)計(jì)、動(dòng)力系統(tǒng)、底盤(pán)系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、總布置工程師！
徐工集團(tuán)輕卡項(xiàng)目組誠(chéng)聘車身設(shè)計(jì)工程師、動(dòng)力系統(tǒng)工程師、底盤(pán)系統(tǒng)工程師、電器系統(tǒng)工程師、總布置工程師，五大崗位邀您共濟(jì)滄海！
系統(tǒng)性梳理“滑板底盤(pán)”
一是，它把用于航空技術(shù)的線控系統(tǒng)用到了汽車上，從而摒棄了傳統(tǒng)的機(jī)械液壓轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等操縱機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)為使用電子信號(hào)控制，再加上把氫燃料技術(shù)集合為一體，使得汽車內(nèi)部空間以及車身外型發(fā)生了根本性的變化。二是，氫能源落地乘用車，對(duì)保護(hù)環(huán)境有重大意義。
圖3. 通用滑板底盤(pán)內(nèi)詳細(xì)布局（來(lái)源于Microsoft Bing）
話不多說(shuō)，我們還是回到底盤(pán)這里，上圖是通用汽車底盤(pán)的介紹圖。這個(gè)底盤(pán)第一次比較系統(tǒng)地把電池系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和輪轂電機(jī)等各個(gè)系統(tǒng)模塊化進(jìn)行布置。
圖4. 通用滑板底盤(pán)實(shí)拍圖（來(lái)源于Microsoft Bing）
由于動(dòng)力系統(tǒng)的絕大多數(shù)負(fù)載都被均勻地分配在底盤(pán)的前后端之間，車輛的總體重心得以降低，由此，轎車被賦予更出色的操控性能，并可在最大限度增加車身高度的同時(shí)仍保證良好的抗側(cè)傾性能，從而大大地提升了車輛的整體安全性。
圖5. 通用滑板底盤(pán)和全新車身（來(lái)源于Microsoft Bing）
通用汽車也同時(shí)采用了全新的車身設(shè)計(jì)，車前后均采用透明玻璃制作，駕駛員的視野更開(kāi)闊了，由于沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)以及傳動(dòng)系統(tǒng)，所以駕駛艙內(nèi)布置非常前衛(wèi)。
圖6. 車內(nèi)布局圖（來(lái)源于Microsoft Bing）
底盤(pán)和車身之間，通過(guò)通用接口來(lái)實(shí)現(xiàn)電器鏈接，機(jī)械連接是依靠車身上的10個(gè)連接件，從而能夠達(dá)到快速拆卸的要求。雖然這款是概念車，但也開(kāi)啟了后續(xù)底盤(pán)和車身分體式設(shè)計(jì)的先河。
3.滑板底盤(pán)興起的原因
剛說(shuō)到2002年通用的這個(gè)概念車發(fā)布后，在汽車行業(yè)引起強(qiáng)烈的反響，其實(shí)當(dāng)年滑板最初的概念只是僅用8個(gè)螺栓來(lái)固定車身，以便可以將其抬起并更換維修，甚至是其他所需設(shè)備。
展開(kāi) 汽車底盤(pán)系統(tǒng)的解決方案
此外，行駛系統(tǒng)擔(dān)負(fù)吸收沖擊能量，緩和沖擊力，保證乘坐舒適性的作用，因此對(duì)行駛系的剛度要求也比較高。
（1）前后橋塑性變形
通常的有限元分析程序，都是以分析部件或子系統(tǒng)為主。比如汽車的前橋和后橋都是單獨(dú)進(jìn)行分析。這樣，不容易確定子系統(tǒng)的載荷和邊界條件。需要使用者做大量的假設(shè)，才能進(jìn)行分析。
而Abaqus把各個(gè)需要分析的部件或子系統(tǒng)作為一個(gè)整體進(jìn)行分析，對(duì)整體直接施加外部載荷和邊界條件，這樣使得沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的用戶可以根據(jù)實(shí)際的情況進(jìn)行分析，降低了對(duì)用戶的要求。并且，同時(shí)對(duì)一個(gè)模型可以進(jìn)行靜力和動(dòng)力分析，得到結(jié)構(gòu)的重要參數(shù)，為改進(jìn)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。
（2）車架多工況分析
汽車的實(shí)際工作狀況非常復(fù)雜，多達(dá)幾十種到幾百種，如果對(duì)每一種工作狀況都進(jìn)行獨(dú)立的分析，求解的時(shí)間與效率都非常低。利用多工況分析，可以在一次分析中，將所有的工作狀況全部求解。這樣，既可以節(jié)省分析時(shí)間、縮短研發(fā)時(shí)間，又可以提高工作效率。
（3）底盤(pán)耐久振動(dòng)分析
進(jìn)行整車耐久實(shí)驗(yàn)往往需要大量的時(shí)間和人力投入，Abaqus可對(duì)整個(gè)底盤(pán)或車輛進(jìn)行虛擬振動(dòng)實(shí)驗(yàn)?zāi)M。使用Abaqus提供的插件，可以很方便的對(duì)激勵(lì)部分進(jìn)行建模和加載。
（4）鋼板彈簧強(qiáng)度分析
鋼板彈簧作為汽車懸架系統(tǒng)用的很多的彈性元件，其用來(lái)承受并傳遞垂直載荷緩和由于路面不平引起的對(duì)車身的沖擊。在板簧的機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，在副簧與副簧支架接觸以后，彈簧剛度會(huì)隨之變大，Abaqus可以很好分析鋼板彈簧在整個(gè)運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的剛度變化。
（5）懸架系統(tǒng)安裝過(guò)程分析
懸架是汽車中重要的減震系統(tǒng)。懸架的設(shè)計(jì)直接影響到整車的舒適性。懸架的安裝過(guò)程，也是設(shè)計(jì)分析的重點(diǎn)。Abauqs可以按照安裝順序，分析預(yù)應(yīng)力狀態(tài)的各種懸架系統(tǒng)，為整車的設(shè)計(jì)提供合理的設(shè)計(jì)參數(shù)。
展開(kāi) 底盤(pán)電控系統(tǒng)仿真測(cè)試解決方案
概述
底盤(pán)電控系統(tǒng)作為整車電子電氣系統(tǒng)中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時(shí)也保證了駕乘的安全性，是汽車主動(dòng)安全功能實(shí)現(xiàn)的重要一環(huán)。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤(pán)電控系統(tǒng)作為關(guān)鍵的執(zhí)行部件，對(duì)它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級(jí)通常要達(dá)到ASIL-D級(jí)，所以針對(duì)底盤(pán)電控系統(tǒng)的高效、可靠的測(cè)試手段就顯得尤為必要。經(jīng)緯恒潤(rùn)繼承多年的HIL系統(tǒng)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，推出了滿足乘用車和商用車底盤(pán)電控系統(tǒng)HIL仿真測(cè)試的新方案。
展開(kāi) 
底盤(pán)電控系統(tǒng)仿真測(cè)試解決方案
概述
底盤(pán)電控系統(tǒng)作為整車電子電氣系統(tǒng)中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時(shí)也保證了駕乘的安全性，是汽車主動(dòng)安全功能實(shí)現(xiàn)的重要一環(huán)。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤(pán)電控系統(tǒng)作為關(guān)鍵的執(zhí)行部件，對(duì)它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級(jí)通常要達(dá)到ASIL-D級(jí)，所以針對(duì)底盤(pán)電控系統(tǒng)的高效、可靠的測(cè)試手段就顯得尤為必要。經(jīng)緯恒潤(rùn)繼承多年的HIL系統(tǒng)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，推出了滿足乘用車和商用車底盤(pán)電控系統(tǒng)HIL仿真測(cè)試的新方案。
展開(kāi) 汽車底盤(pán)智能化設(shè)計(jì)分析系統(tǒng)的研發(fā)
，已應(yīng)用在 實(shí)際的底盤(pán)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中，產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師在項(xiàng)目 選型階段，即可對(duì)底盤(pán)零部件進(jìn)行快捷 CAE 分析， 對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)行快捷評(píng)估和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，設(shè)計(jì)分析 系統(tǒng)界面如圖 3 所示。
汽車底盤(pán)框架結(jié)構(gòu)、構(gòu)造與四大系統(tǒng)！
汽車底盤(pán)框架結(jié)構(gòu)、構(gòu)造與四大系統(tǒng)！
汽車底盤(pán)的組成
汽車底盤(pán)的作用是支撐、安裝汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使汽車產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)并按照駕駛員的操控而正常行駛的部件。
因此汽車底盤(pán)并不是單一的部件，它由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四部分組成。
摘出來(lái)就是上面這個(gè)樣子↑↑
寶馬新X5底盤(pán)
四大組成部件
傳動(dòng)系
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)遇驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞裝置。確保汽車具有在各種行駛條件下所需的牽引力、車速，以及他們之間的協(xié)調(diào)變化等功能，是汽車有良好的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性；還應(yīng)保證汽車能倒車，以及左右驅(qū)動(dòng)車輪能適應(yīng)差速要求，并使動(dòng)力傳遞能根據(jù)需求而平穩(wěn)地接合或徹底、迅速分離。
傳動(dòng)系統(tǒng)包括：離合器、變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置、主減速器即差速器、半軸等部件。
傳動(dòng)系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機(jī)械傳動(dòng)、液力傳動(dòng)、液壓傳動(dòng)、電傳動(dòng)等。
機(jī)械式傳動(dòng)系
發(fā)動(dòng)機(jī)前置、縱置，前輪驅(qū)動(dòng)的布置
發(fā)動(dòng)機(jī)前置、縱置，前橋驅(qū)動(dòng)，使得變速器和主減速器連在一起，省掉了它們之間的萬(wàn)向傳動(dòng)裝置。
典型液力機(jī)械傳動(dòng)
1-液力變矩器 2-自動(dòng)器變速器 3-萬(wàn)向傳動(dòng) 4-驅(qū)動(dòng)橋 5-主減速器6-傳動(dòng)軸
液力機(jī)械傳動(dòng)
液力傳動(dòng)（此處單指動(dòng)液傳動(dòng)）是利用液體介質(zhì)在主動(dòng)元件和從動(dòng)元件之間循環(huán)流動(dòng)過(guò)程中動(dòng)能的變化來(lái)傳遞動(dòng)力。液力傳動(dòng)裝置串聯(lián)一個(gè)有級(jí)式機(jī)械變速器，這樣的傳動(dòng)稱為液力機(jī)械傳動(dòng)。
靜液式傳動(dòng)系示
1-離合器 2-油泵 3-控制閥 4-液壓馬達(dá) 5-驅(qū)動(dòng)橋 6-油管
靜液式傳動(dòng)系
液壓傳動(dòng)也叫靜液傳動(dòng)，是通過(guò)液體傳動(dòng)介質(zhì)靜壓力能的變化來(lái)傳遞能量。
展開(kāi) 汽車底盤(pán)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)流程講解
汽車底盤(pán)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)流程講解
汽車底盤(pán)電控系統(tǒng)概述講解
汽車底盤(pán)電控系統(tǒng)概述講解
底盤(pán)電控系統(tǒng)-CDC半主動(dòng)懸架
引言
隨著汽車電動(dòng)化、智能化的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)于底盤(pán)舒適性的要求越來(lái)越高。空氣彈簧和連續(xù)可調(diào)阻尼減振器(CDC)是提高底盤(pán)舒適性的強(qiáng)有力配置，越來(lái)越多主機(jī)廠在新車型的配置上搭載空氣彈簧和CDC。本文主要介紹某供應(yīng)商的CDC系統(tǒng)。
系統(tǒng)架構(gòu)
系統(tǒng)由四個(gè)位移傳感器，三個(gè)加速度傳感器，電控單元(ECU)和四個(gè)CDC減振器組成。如圖1所示。位移傳感器測(cè)量每個(gè)車輪與車身的相對(duì)位移，前軸兩個(gè)加速度傳感器和后軸一個(gè)加速度傳感器測(cè)量車身垂直加速度。這些信號(hào)和CAN總線信號(hào)(比如車速、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角、縱向加速度、側(cè)向加速度等)輸入給ECU，ECU控制軟件根據(jù)控制策略輸出控制電流給減振器以調(diào)節(jié)阻尼力。
圖1 系統(tǒng)架構(gòu)
CDC減振器的阻尼力由基礎(chǔ)閥系和電磁閥產(chǎn)生的阻尼力疊加而成。如圖2所示。
圖2 CDC減振器阻尼力
控制策略
在實(shí)際駕駛工況中，CDC半主動(dòng)系統(tǒng)需要處理多種情景。如圖3所示，包括車輛狀態(tài)，路面輸入和駕駛員輸入。本節(jié)主要介紹路面輸入的控制策略，如圖4所示。
圖3 車輛駕駛場(chǎng)景
圖4 車輛駕駛場(chǎng)景簡(jiǎn)化
CDC控制策略的主要目標(biāo)是保證車輛安全和舒適性，也就是保證輪胎接地、提升車身控制以及最大化舒適性。如圖5所示。而通常輪胎接地和舒適性對(duì)于阻尼力的需求是相互矛盾的，如圖6所示。
圖5 車輛性能目標(biāo)
圖6 阻尼力平衡
為了達(dá)到車輛的性能目標(biāo)，CDC軟件的控制策略由圖7所示的功能模塊組成。
圖7 控制策略功能模塊
為了保證輪胎接地從而保證安全性，需要基礎(chǔ)阻尼力。“Base Current”模塊的功能就是根據(jù)車輛的速度提供基礎(chǔ)阻尼力。
展開(kāi) 智能底盤(pán)技術(shù)(2) | 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展概述
在這樣的趨勢(shì)之下，作為底盤(pán)線控技術(shù)的全球領(lǐng)先企業(yè)，德國(guó)博世經(jīng)過(guò)深入的研究開(kāi)發(fā)，推出了新一代制動(dòng)助力產(chǎn)品：智能助力器iBooster 。
iBooster不依賴真空源，取代了傳統(tǒng)的真空泵和真空軟管，體積更小，整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)重量更輕，無(wú)需消耗能量建立真空源，僅在制動(dòng)時(shí)消耗電量，同時(shí)可以進(jìn)行能量回收，從而達(dá)到節(jié)能減碳的目的，適用于所有動(dòng)力總成，包括混動(dòng)和電動(dòng)車，更加符合未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，因此受到了中高檔車型的青睞，市場(chǎng)份額越來(lái)越高。
另一方面，線控技術(shù)響應(yīng)精準(zhǔn)迅速的優(yōu)勢(shì)得以延續(xù)。iBooster利用傳感器感知駕駛者踩下制動(dòng)踏板的力度和速度，并將信號(hào)處理之后傳給電控單元，電控單元控制助力電機(jī)對(duì)應(yīng)的扭距，在機(jī)電放大機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)下，推動(dòng)制動(dòng)泵工作，從而實(shí)現(xiàn)電控制動(dòng)，響應(yīng)速度更快并且能夠精準(zhǔn)的控制壓力。
博世第二代iBooster
在博世以后，國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上又涌現(xiàn)出了新的智能助力器廠家，主流的有大陸、采埃孚和中國(guó)拿森，各個(gè)廠家命名不一，但統(tǒng)稱為eBooster。
目前主流的中高檔新能源汽車很多搭載“eBooster+ ESC”的組合，也被稱為“Two-box”方案，分別實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)制動(dòng)功能和穩(wěn)定性功能，為進(jìn)一步降低成本，一種集成基礎(chǔ)制動(dòng)功能和穩(wěn)定性功能于一身的“One-box”方案開(kāi)始受到主機(jī)廠的青睞。
“One-box”方案相比eBooster的另一優(yōu)勢(shì)是踏板解耦，駕駛員的踏板力不作用于主缸，踏板感通過(guò)模擬器實(shí)現(xiàn)，而制動(dòng)力由伺服電機(jī)實(shí)現(xiàn)，因此踏板感調(diào)節(jié)的自由度更大。當(dāng)前市場(chǎng)上“One-box”主流產(chǎn)品為博世最新一代 IPB、大陸 MK C1、伯特利WCBS等。
展開(kāi) 
Abaqus Connector-搭建整車底盤(pán)懸掛系統(tǒng)
汽車的舒適性、操控性跟底盤(pán)的懸掛系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，麥弗遜式獨(dú)立懸架是比較常見(jiàn)的一種懸掛系統(tǒng)，它的舒適性還可以，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而且成本相對(duì)低廉，所以在現(xiàn)代汽車工業(yè)中有著非常廣泛的應(yīng)用，本期文章將介紹使用Abaqus Connector搭建整車麥弗遜式獨(dú)立懸架。
麥弗遜式獨(dú)立懸架
麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)主要包括減震器（彈簧、阻尼器）、控制臂、穩(wěn)定桿等，這些部件之間通過(guò)多種運(yùn)動(dòng)副連接在一起，傳遞載荷與運(yùn)動(dòng)關(guān)系。Abaqus中的Connector單元可以表達(dá)各種復(fù)雜的連接關(guān)系，實(shí)現(xiàn)汽車底盤(pán)懸掛系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)建模分析。
Abaqus中的Connector單元（部分）
首先，我們可以簡(jiǎn)化出懸架部件的基本構(gòu)型，并以剛體的形式納入整車懸掛系統(tǒng)模型中，各個(gè)部件之間的連接關(guān)系采用Interaction模塊中的Connector單元來(lái)完成建模。
麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化模型
Connector單元的GUI建模工具
底盤(pán)懸掛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型整車外觀
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用三種連接器單元：U Joint、Flow-Converter、Slip Ring，可以實(shí)現(xiàn)將轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為前輪拉桿的平動(dòng)，推動(dòng)前輪進(jìn)行同步轉(zhuǎn)向。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
利用Axial連接器的Elasticity和Damping屬性來(lái)定義各獨(dú)立懸架的減震器。
碾過(guò)減速帶（23.8Km/h）
減震彈簧的力-時(shí)間曲線
通過(guò)方向盤(pán)控制汽車的前進(jìn)方向，先向左打一圈，再迅速回正、緊接著向右打一圈，繞過(guò)減速帶，在現(xiàn)實(shí)中操作起來(lái)很容易，現(xiàn)在我們要在Abaqus中實(shí)現(xiàn)這個(gè)過(guò)程，注意速度云圖，輪胎與地面接觸區(qū)域?yàn)樗{(lán)色，代表此時(shí)輪胎純滾動(dòng)。
展開(kāi) 汽車底盤(pán)件結(jié)構(gòu)耐久自動(dòng)分析系統(tǒng)研究
來(lái)源 | 期刊-《重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)）》
摘 要：針對(duì)汽車底盤(pán)件結(jié)構(gòu)耐久分析中存在的效率低、一致性差的問(wèn)題，建立了分析流程自動(dòng)化系統(tǒng)。在載荷分解方面，基于多體動(dòng)力學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)等原理，開(kāi)發(fā)了載荷快速轉(zhuǎn)化、結(jié)果自動(dòng)校核等算法，建立了載荷求解及結(jié)果后處理的自動(dòng)化系統(tǒng)。在有限元分析方面，基于二次開(kāi)發(fā)技術(shù)、視圖變換等原理，提出了自動(dòng)建模、批量后處理等算法，建立了有限元分析全流程的自動(dòng)化系統(tǒng)。基于流程自動(dòng)化系統(tǒng)進(jìn)行底盤(pán)件分析時(shí)，載荷分解效率提高了91%，有限元平均分析效率提高47%，在大幅縮短工作周期的同時(shí)規(guī)避了人為錯(cuò)誤的影響，使分析結(jié)果的一致性得到充分保證。利用該系統(tǒng)進(jìn)行某車型動(dòng)力總成懸置支架的優(yōu)化，在10 d時(shí)間內(nèi)完成7版數(shù)據(jù)的優(yōu)化迭代，使問(wèn)題得到快速整改，驗(yàn)證了所開(kāi)發(fā)系統(tǒng)的高效性和實(shí)用性。
關(guān) 鍵 詞：載荷分解；結(jié)構(gòu)耐久分析；流程自動(dòng)化；懸置支架優(yōu)化
以有限元理論為基礎(chǔ)的CAE仿真技術(shù)在汽車結(jié)構(gòu)耐久性能開(kāi)發(fā)過(guò)程中發(fā)揮了重要作用，但一款車型的開(kāi)發(fā)往往需要4～5輪分析才能達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)，且單輪分析一般會(huì)包含幾百個(gè)分析子項(xiàng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在設(shè)計(jì)方案的分析、優(yōu)化過(guò)程中，工程師平均要花費(fèi)約80%的時(shí)間用于建模、求解、后處理和撰寫(xiě)分析報(bào)告等多個(gè)操作步驟，真正用于產(chǎn)品改進(jìn)的時(shí)間只占整個(gè)研發(fā)周期的20%左右。這種情況一方面會(huì)降低分析效率、增加人為錯(cuò)誤；另一方面，參數(shù)設(shè)置難以統(tǒng)一，不同工程師得出的分析結(jié)果的一致性難以保證［1］。
目前，將分析流程固化、開(kāi)發(fā)有限元分析流程的自動(dòng)化系統(tǒng)已經(jīng)成為解決上述問(wèn)題的主要途徑，這也是CAE領(lǐng)域的重要發(fā)展方向之一。
展開(kāi) 汽車底盤(pán)電子控制系統(tǒng)的安全性設(shè)計(jì)及質(zhì)量保障
汽車底盤(pán)電子控制系統(tǒng)的安全性設(shè)計(jì)及質(zhì)量保障
AMESim解決方案介紹之車輛底盤(pán)系統(tǒng)建模分析
內(nèi)容
車輛行駛動(dòng)力學(xué)分析
概述
動(dòng)力總成建模分析
制動(dòng)系統(tǒng)建模分析
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)建模分析
懸架減振器與防側(cè)傾系統(tǒng)建模分析
Q & A
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