車輛電子控制系統的案例
永磁同步電機控制系統仿真 附電力電子、電機控制系統的建模和仿真下載
留個小問題，大家互動一下：
Q：
為什么采用PWM比較器產生異步中斷來觸發控制器運行的方式，電流峰值的波形比不采用這個方式的波形小很多？
下載地址：電力電子、電機控制系統的建模和仿真
停車場管理系統的安裝，車輛控制器的接線
01
正文
一、設備的組成
先了它的組成，與現在主流的停車場沒有多大區別，主要組成由道閘、車牌識別一體機、信息屏、車量檢測器、地感線圈、PC、交換機、軟件等組成停車場管理系統，具體如下圖
二、設備的安裝
這套設備安裝是非常簡單方便，傳統一些停車場安裝非常復雜，基本需要協調技術廠家過來現場指導安裝，安裝不好后期會存在各種問題，比如識別問題，故障頻繁，影響客戶體驗度等問題。
本產品是目前接觸到安裝最簡單的停車場系統，安裝如下：
先選定好需要安裝的出入口位置，確定好比較好的安裝環境，確定道閘設備擺放位置時首先要確保車道的寬度，以便車輛出入順暢，車道寬度一般不小于3米，4.5米左右為最佳。再做好道閘基礎，這個一定要做好，在做水泥基礎時最好加點鋼筋，等水泥干了后安裝道閘設備。道閘一般主要組成，有電機、控制板、拉桿彈簧、限位器、車輛檢測器。最主要接線方式，控制板，控制板主要接線端，220V接線端、接地端、地感端、公共端、開起端、停止端、關閉端等等，還有很多，但最主要就這些。如何接呢，
確定攝像頭安裝位置，可以用電腦先登入攝像頭IP設置相關參數及識別區位置，攝像頭一定要做個補光燈，便于過黑夜里識別不了車牌。
主要的是接線，如何把車牌識別一體機與車閘連接起來，讓他們兩之間產生聯動，也就是識別一體機（攝像頭）給個開的信號就需抬桿，落閘的信號是由車場道閘的地感線給的。
所以地感線是一個很重要的，切地感線出線都是已出的道閘桿為中心向兩邊出來50-60公分就差不多了，這樣車走地感就會傳梯一個信號給道閘，桿就會自動落下，這樣就形成一個閉環作用，讓下輛車無法出場。
展開 油氣懸掛系統在特種車輛的應用解決方案（轉自 液壓傳動與控制）
如果大家對軍事感興趣，或者留意那些重大場合的閱兵儀式，一定注意到某些龐大的特種車輛。而在這些龐大車輛的身后，少不了液壓技術的支持。今天所談到的油氣懸掛技術就是一例，其應用在這些特種車輛上，提高了在山野地運行的機動性、舒適性以及作戰能力。
我們來看看俄羅斯臺風戰車的颯爽英姿！
油氣懸掛系統的典型應用如下圖，即使兩側車輪高度不一樣，但是駕駛室依然保持水平。除此之外，右側的圖例也告訴我們，油氣懸掛將有更多的功能。
這些功能所帶來的的優勢，具體來說，包括：
? 適應于不同駕駛條件下最優的軸荷分配
? 極佳的車輛穩定性
? 與傳統懸掛比較而言，重量更輕
? 底盤的調平功能從而卸載穩定性更好更多的功能選項，如比例阻尼、越野模式等
回歸專業本質，我們來談談油氣懸掛的組成:
? 動力單元
? 控制閥塊
? 懸掛油缸
? 阻尼閥
? 蓄能器
? 高度傳感器
? 控制器及軟件
? 診斷設備
懸掛油缸
? 基于安裝空間及軸荷等信息，每根車橋2或4支油缸
? 油缸規格取決于應用
? 可提供不同的安裝型式
? 可集成內置位移傳感器（可選項）
蓄能器是油氣懸掛系統最重要的組成之一，其相當于機械板簧懸掛的彈簧功能，通過改變充氣壓力也即改變了彈簧剛度。
? 可選柱塞式或隔膜式
? 預充惰性氣體：N2
? 尺寸規格與預充壓力取決于應用
阻尼閥的應用主要在高級的油氣懸掛系統，可以是固定式的，電比例調節的。但是關于阻尼閥的應用，即需要理論模型的推導，也需要實踐經驗的總結，是一個非常復雜的過程。目前對于大多數被動懸掛來說，阻尼都是固定的或者幾檔可選的。隨著主動懸掛技術的得到不斷的探索，比例調節阻尼的技術逐漸在應用。
展開 比亞迪申請車輛熱管理系統專利，實現精準控制風扇轉速
來源 | 國家知識產權局官網
近日，根據國家知識產權局公告，比亞迪股份有限公司申請一項名為“車輛的熱管理系統和車輛“，公開號CN117183645A，申請日期為2022年5月。
專利摘要顯示，本發明公開了一種車輛的熱管理系統和車輛，車輛的熱管理系統包括：包括：發動機冷卻系統，發動機冷卻系統包括：發動機、中冷器、第一散熱器和第一風扇，發動機和第一散熱器串聯，發動機的進氣歧管與中冷器的出氣端連通，中冷器和第一散熱器相對設置，第一風扇給中冷器和第一散熱器進行散熱；空調系統，空調系統包括冷凝器；低溫冷卻系統，低溫冷卻系統包括：第二散熱器和第二風扇，第二散熱器與冷凝器相對設置，第二風扇用于給第二散熱器和冷凝器進行散熱。第一散熱器和中冷器在工作時兩者的溫度較接近，以及，第二散熱器和冷凝器在工作時兩者的溫度較接近，因此，采用第一風扇和第二風扇進行散熱操作，第一風扇和第二風扇的轉速的控制更精準。
END
★ 平臺聲明
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展開 
基于線性變參數系統的四輪轉向自主地面車輛路徑跟蹤控制及實驗驗證
此外，控制器還應具有很強的魯棒性，以應對系統不確定性和外部干擾。事實上，我們已經使用H魯棒控制和μ綜合法設計了一些用于路徑跟蹤的魯棒控制器算法2,29。為了提高對參數不確定性和干擾的魯棒性，設計的魯棒控制器的階數通常非常高。使用普通車輛電子控制單元（ECU）進行測試很困難。為了滿足上述性能要求，使控制器更加實用，本文采用線性變參數（LPV）系統和LQR算法，并結合前饋控制設計了4WS AGV的路徑跟蹤控制器。
文章的其余部分組織如下。在“4WS AGV的結構”一節中，介紹了4WS AGV的結構。在“4WS AGV控制器設計的建?！币还澲校诙杂啥群喕瘎恿W模型，建立了4WS AGV的路徑跟蹤模型和LPV系統模型，用于路徑跟蹤控制器設計。在“路徑跟蹤控制器的設計”部分，使用線性二次調節器（LQR）和前饋控制設計了路徑跟蹤控制器，并分析了閉環控制系統的穩定性。在“仿真分析”部分和“實驗驗證”部分，進行了仿真和實驗，以驗證路徑跟蹤控制器的性能。最后，在“結論”部分總結了本文的工作。
2 4WS AGV的結構
圖1顯示了名為春暉ZX的4WS AGV原型車輛，從中可以看出，4WS AGV主要由四個線控轉向（SBW）模塊組成29。SBW模塊集成了轉向系統、驅動系統、制動系統和懸架系統。正是因為SBW模塊，4WS AGV的每個車輪的轉向角都可以獨立控制。也就是說，4WS AGV具有更多的動態控制自由度。因此，4WS AGV的轉向和運動模式比普通車輛更加多樣化。這意味著4WS AGV可以在低速時通過前后輪反相轉動來減小轉彎半徑以提高機動性。
展開 汽車電子控制系統及其發展趨勢
電動汽車的ECU控制與傳統相比有以下不同：
1、去除了發動機控制，添加進了電機及其控制系統
2、電池及其管理系統
3、車載充電機
4、車身低速總線控制系統
5、車載記錄儀及運行分析系統
6、故障診斷及安全管理系統
7、車輛安全運行監控系統
8、車倆動力綜合控制系統
9、應用于AMT的TCU控制
五、未來ECU的發展
過去十多年的汽車智能化和信息化發展產生了一個顯著結果就是ECU芯片使用量越來越多。從傳統的引擎控制系統、安全氣囊、防抱死系統、電動助力轉向、車身電子穩定系統；再到智能儀表、娛樂影音系統、輔助駕駛系統；還有電動汽車上的電驅控制、電池管理系統、車載充電系統，以及蓬勃發展的車載網關、T-BOX和自動駕駛系統等等。
傳統的汽車電子電氣架構都是分布式的，汽車里的各個ECU都是通過CAN和LIN總線連接在一起，現代汽車里的ECU總數已經迅速增加到了幾十個甚至上百個之多，整個系統復雜度越來越大，幾近上限。
展開 【轉】如何排除電子控制系統的故障
二、ECU的檢查中國汽車設計網
及其控制線路的故障可用該車型的電腦檢測儀或通用于各車型的汽車電腦解碼器來檢查。如果沒有這些儀器，則可利用萬用表測量單元一側插座上各引腳的電壓或工作電阻，據以判斷電控單元及其控制線路無故障。用這種方法檢測電控單元及控制線路的故障，必須以被測車型的詳細維修技術資料為依據。這些資料包括：該車型電控單元線束插頭中各接腳與控制系統中的哪些傳感器、執行器相連接；各接腳在發動機不同工作狀態下的標準電壓值。
檢測時如發動機異常，則表明有故障；與執行器連接部分異常，則表明電控單元有故障；與傳感器連接部分異常，則可能傳感器線路有故障。
檢查ＥＣＵ的常用方法：
電壓測量法。按照ＥＣＵ插接件圖及ＥＣＵ各接線點正常電壓數據及測量條件，用稿輸入阻抗的萬用表進行檢查。
電阻測量法
拔下ＥＣＵ線插頭，按插件圖及ＥＣＵ各接線點正常電阻值進行測量；采用高阻抗數字表，并盡量用高歐姆檔測量，以防測量電流損壞ＥＣＵ內部元件，使故障擴大；中國汽車設計網 D N[-K6|K/q ?
各種車型的ＥＣＵ插件圖均不一樣，但使用符號在同一車系中具有通性；ＥＣＵ各接點電壓及電阻值，對其他車型僅能參考。
三、電控單元控制系統常見故障
接觸不良。主要發生在插接件、電位器、開關及繼電器等處。電控單元控制系統中，許多信號線路均為微電流線路，因此接觸不良的故障點也較多控制線路故障。主要表現為短路（包括搭鐵）、斷路和接觸不良等。
短路。由于多種原因使線路中應該絕緣的部分短接在一起，由于采用單線制（負極搭鐵）、增加了短路故障的發生概率。
斷路。斷路可能發生的情況有：ａ、導線中間及聯接點斷開；ｂ、插接件內部斷開；ｃ、觸點（開關和繼電器等）燒斷。
來源：中國汽車設計網
展開 集成式電子液壓制動系統的復合制動協調控制
圖1 不舒適度指數
Fig.1 Discomfort index
電子液壓制動系統(electro-hydraulic brake system, EHB)是汽車液壓制動系統的發展趨勢，具有響應快速、制動力精確控制、易于實現再生制動等突出優點.本文基于文獻[12]提出的集成式電子液壓制動系統(integrated-electro-hydraulic brake system，I-EHB)，并采用液壓力控制算法對復合制動過渡工況沖擊度進行研究.第1節介紹I-EHB系統的結構和工作原理.第2節介紹復合制動總體策略.第3節提出了雙閉環反饋和電機力修正的協調策略.第4節對液壓制動系統介入制動和再生制動力撤出制動兩種過渡工況進行了仿真和臺架試驗，證明了控制策略的有效性.
1 集成式電子液壓制動系統
I-EHB由制動踏板單元、液壓驅動單元、制動執行單元和控制系統4部分組成，如圖2所示，圖中，ECU為電控單元，DC/AC為逆變器，ESC為電子穩定性控制單元,MC1、MC2為主缸的兩個腔.其中制動踏板單元提供駕駛員的制動踏板感覺，包括制動踏板、次級主缸、踏板模擬器、踏板模擬器電磁閥(電磁閥3)、次級主缸電磁閥(電磁閥1)；液壓驅動單元為系統提供動力源，包括電機和減速傳動機構等；制動執行單元與傳統的制動系統結構保持一致，包括主缸、液壓管路等.解耦缸實現系統解耦，即實現正常制動時，制動踏板與制動主缸不直接相連.正常模式下，駕駛員踩下制動踏板，次級主缸的制動液注入到踏板模擬器，產生踏板感覺，同時制動踏板推桿推動解耦缸活塞壓縮解耦缸液壓腔，此時電磁閥2處于打開狀態，使得解耦缸內制動液流入儲液罐，如此實現了制動踏板不再直接與制動主缸相連.工作時，電子液壓制動系統根據上層制動力分配策略計算出的目標液壓力以及壓力傳感器反饋的實際液壓力構成壓力閉環，時刻控制著電機應產生相應的力矩大小
展開 《電力電子和電力拖動控制系統的MATLAB仿真》
【基本信息】 ISBN：7111180429 265 尺寸：小16開 印張：8.625 字數：333000 印次：1 印刷時間：2006/01/01 用紙：膠版紙 版次：1
【內容提要】
本書介紹了MATLAB及其圖形仿真界面SIMULINK的應用基礎知識，詳細介紹了SIMULINK模型庫的電力電子和電機模塊的功能和使用，并通過大量實例介紹了電力電子電路和交直流調速系統的仿真方法和技巧。
本書可以作為高等校電力電子技術和電力拖動自動控制系統類課程的教學輔助或等候課教材，也可供相關專業研究生和工程技術人員學習與參與。
【目錄】
前言
第1章 MATLAB基礎
1.1 MATLAB介紹
1.2 MATLAB的安裝和啟動
1.3 MATLAB環境
1.4 MATLAB的計算基礎
1.5 MATLAB程序設計基礎
1.6 MATLAB常用的其他命令
1.7 MATLAB的繪圖功能
1.8 電力電子電路波形圖的繪制
第2章 SIMULINK環境和模型庫
2.1 系統仿真環境
2.2 SIMULINK模型庫中的模塊
2.3 電力系統模型庫
第3章 電力電子器件模型
3.1 二極管模型
3.2 晶閘管模型
3.3 可關斷晶閘管模型
3.4 電力場效應晶體管模型
3.5 絕緣柵雙極型晶體管模型
3.6 理想開關模型
3.7 三相橋式整流電路模型
3.8 多功能橋式電路模型
3.9 驅動模型
第4章 變壓器和電動機模型
……
第5章 電力電子變流電路的仿真
第6章 直流調速系統的仿真
第7章 交流調速系統的仿真
第8章 提高功率因數的電力變流電路仿真
參考文獻
展開 汽車底盤電子控制系統的安全性設計及質量保障
汽車底盤電子控制系統的安全性設計及質量保障
洛馬空間系統在EBAM電子束增材制造過程中的實時質量控制技術
據市場觀察，洛克希德·馬丁空間系統公司擁有Sciaky公司的EBAM 3D打印機，這臺機器能夠制造出直徑近150厘米的燃料箱，將燃料箱的制造成本削減了一半。
與其他通過加工金屬粉末的增材制造方法不同，EBAM-電子束融化焊接技術主要是由金屬絲作為打印材料，并使用一種功率強大的電子束在真空環境中通過高達1000℃的高溫來融化打印金屬零部件。
為了避免零件缺陷的產生，EBAM電子束融化焊接技術在加工的過程中需要實現實時質量控制，閉環控制系統通過整個構建參數保證質量達到要求，可以通過調整能量的大小以保持一致的零件幾何形狀、化學和微觀結構。
那么如何實現實時質量控制呢？據市場研究，洛克希德·馬丁空間系統公司在這方面獲得了一定的技術優勢。
根據市場研究，這是由接觸工件的電子束產生的二次X射線來分析制造工藝的結果并在制造過程中實時校正缺陷。通過監測電子束散射的情況來進行電子束加工過程中所沉積的熔融材料池的監測，來實時自動控制零件的質量。
其核心工作原理是，電子束接觸工件而產生二次X射線，通過檢測到的二次X射線可用于實時產生圍繞電子束接觸位置的工件部分或區域的三維橫截面圖像。并且，可以使用三維橫截面圖像的實時分析來檢測缺陷，并且可以通過將電子束重新引導回到正確路徑來執行實時的重新工作或缺陷的校正。
該系統可包括產生電子束的電子束發生器，包含工件的真空室，X射線傳感器陣列（感測由電子束與工件接觸產生的二次X射線），工件，連接到X射線傳感器陣列的圖像發生器（通過X 射線計算機斷層掃描技術生成三維橫截面圖像），以及連接到電子束發生器的控制器（以將電子束重新引導到發現有缺陷的區域，從而重新加工該區域并糾正缺陷。）
據了解，閉環控制的好處是相當可觀的。
展開 
一文帶你了解汽車上28個電子控制系統（EFI、EGR、ISC、EBD、ESP...）及各自的作用
該系統利用驅動輪上的轉速傳感器感受驅動輪是否打滑，當打滑時，控制元件便通過制動或通過油門降低轉速，使其不再打滑。它實質上是一種速度調節器，可以在起步和彎道中速度發生急劇變化時，改善車輪與路面間的縱向附著力，提供最大的驅動力，提高其安全性，維持汽車行駛的方向穩定性。
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車身電子穩定系統（ESP）
這是一套防滑系統，ESP能夠識別到車輛不穩定狀態，并通過對制動系統、發動機管理系統和變速器管理系統實施控制，從而有針對性地彌補車輛滑動，以防車輛滑出車道。
其他公司類似產品如下：
日產：車輛行駛動力學調整系統（Vehicle Dynamic Control，VDC）。
豐田：車輛穩定控制系統（Vehicle Stability Control，VSC）。
本田：車輛穩定性控制系統（Vehicle Stability Assist Control，VSA）。
寶馬：動態穩定控制系統（Dynamic Stability Control，DSC）。
05
電子駐車制動系統（EPB）
該系統是指將行車過程中的臨時性制動和停車后的長時性制動功能整合在一起，并且由電子控制方式實現停車制動的技術。
展開 Simulink&車輛巡航控制 (2) -PID控制設計
1.系統模型和參數
下面給出了巡航控制問題的傳遞函數模型。有關推導，請參閱：MATLAB/Simulink建模-車輛巡航控制 (1)。
公式（1）中使用的相關參數:
(m) 整車質量 1000 kg
(b) 阻尼系數 50 N.s/m
(r) 參考車速 10 m/s
2.性能設定
上升時間 < 5 s
過沖 < 10%
穩態誤差 < 2%
3.PID 概述
典型單位反饋系統的框圖如下所示。
PID控制器的傳遞函數是：
我們可以在MATLAB中直接定義傳遞函數：
Kp = 1;
Ki = 1;
Kd = 1;
s = tf('s');
C = Kp + Ki/s + Kd*s
C =
s^2 + s + 1
-----------
s
連續時間傳遞函數。
或者，我們可以使用 MATLAB 的 pid 控制器對象來生成等效的連續時間控制器，如下所示：
C = pid(Kp,Ki,Kd)
C =
1
Kp + Ki * --- + Kd * s
s
with Kp = 1, Ki = 1, Kd = 1
并聯形式的連續時間 PID 控制器。
4.比例控制
在這個問題中要做的第一件事是找到一個添加了比例控制 (C=Kp) 的閉環傳遞函數。
展開 車輛性能測試03：漢航NTS.LAB車輛滑行測試系統
引言
在汽車工程領域，嚴謹準確評估車輛性能對車輛設計、研發、生產及安全使用至關重要。車輛滑行測試系統作為關鍵測試工具，可為汽車工程師與制造商提供車輛動力學性能、燃油經濟性、制動系統效能等多維度的核心數據。通過測試分析車輛實際行駛中的滑行狀態，該系統能夠深入解析車輛在不同工況下的性能表現，進而為車輛優化改進提供科學參數依據。
傳統滑行測試主要依賴試驗場人工操作，存在重復性差、精度受限、效率低等缺陷。漢航車輛滑行測試系統NTS.LAB通過高精度傳感器、衛星定位設備、高精度數據采集系統及滑行測試自動化測量分析軟件，顯著提升測試效率與數據質量。
適配乘用車、商用車等多種車型
不同車型車輛在外形設計、車身尺寸、重量分布等方面存在顯著差異，這些參數直接影響車輛的空氣動力學性能與滾動阻力。為確保測試精度，需在滑行測試前詳細測量并記錄車輛基本參數，依據車輛實際狀況選擇適配的測試模型與計算方法。此外，應嚴格檢查輪胎、制動系統、傳動系統等機械部件的運行狀態。針對不同車型及車況，建立專項數據庫，通過海量測試數據積累與分析，持續優化測試模型，提升測試結果的準確性。
車輛滑行測試系統的工作原理
車輛滑行測試基于牛頓運動定律。車輛處于滑行狀態時，其運動受多重阻力影響，主要包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力及傳動系統內部摩擦力。滾動阻力源于輪胎與路面間的相互作用，其大小與輪胎材質、氣壓、路面狀況及車輛載荷相關；空氣阻力由車輛行駛時與空氣的相互作用產生，與車輛外形、速度及空氣密度密切相關；坡度阻力取決于道路坡度與車輛質量；傳動系統內部摩擦力則涉及變速器、差速器等部件的機械損耗。
在滑行測試過程中，系統通過高精度的傳感器實時監測車輛的速度、加速度、位移以及時間等參數。當車輛達到設定的初始滑行速度后，駕駛員將車輛切換至空檔使車輛自由滑行。
展開 空調制冷系統的控制邏輯和常用控制系統
控制系統對于很多設備來講就相當于一個大腦，指揮著設備系統各個部件的協作運行。因此，今天我們就來講一講空調控制系統的邏輯和幾大類常用控制系統。
空調控制系統的邏輯
制冷空調系統的控制簡單來說，就是通過人機界面將我們希望機組每一個部件如何動作，通過軟件語言編寫， 再通過硬件來實現出來。
1、控制系統和信號的分類
自動控制系統按照原理，一般可以分為開環控制系統和閉環控制系統。
制冷空調系統一般采用閉環控制，也叫反饋控制系統，利用輸出量同目標值的偏差對系統進行控制，可以獲得比較好的修正和穩定的控制。定時檢測輸出量的實際值，將輸出量的實際值與目標值進行比較得出偏差， 用偏差值產生控制調節作用去消除偏差， 使得輸出量維持目標值。
控制系統的基本要求有三個方面， 穩定性，快速性， 準確性；當前的制冷空調系統中使用的控制板以單片機和PLC為主，標準化的小型批量設備一般采用單片機居多，工程項目類設備和非標準化產品以PLC居多。
制冷空調控制系統的信號包括輸入側和輸出側，簡單的可以分為數字信號和模擬信號。比如一般我們常說的各種保護開關接入控制板，給出的輸入信號就是數字信號，定速壓縮機和定速風扇電機的控制線路接入控制板，輸出信號就是數字信號，溫度傳感器和壓力傳感器等轉成為電壓電流電阻信息接入控制板，這個輸入信號就是模擬信號，對外部輸出的標準信號，比如0～10V， 4～20mA等信號用來驅動電子膨脹閥的信號就屬于模擬信號，制冷空調系統的控制板就是定時獲得輸入信號，通過邏輯計算，決定輸出量大小，然后通過輸出來改變系統每一個零部件的狀態。
2、制冷空調系統的常用控制方法
1） 開關型控制
開關控制的方法廣泛應用在大量的家用制冷空調設備和中小型的簡單制冷設備中。
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