域控制設計的案例
高性能自動駕駛域控制器的關鍵要素設計
如上兩種數(shù)據(jù)連接Switch的作用主要有三個方面，其一是確保自動駕駛系統(tǒng)架構有效的實現(xiàn)雙冗余控制，其二是通過如上兩種線路Switch可以更好地實現(xiàn)時鐘同步，其三是通過線路可確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)膸捵銐蛑握麄€自動駕駛數(shù)據(jù)的傳輸。
總結
自動駕駛高端域控制器的設計過程中需要涉及多個方面的內容，其中包含的硬件部分就有芯片、外圍存儲器、MCU車端邏輯控制、數(shù)據(jù)傳輸控制中介等方面。軟件部分更多的涉及如何在各個芯片內部放置不同的軟件算法模塊，以便在達到預期功能設定的同時更能提升軟件性能要求（這部分主要指軟件功能安全要求）。這兩方面設計要求系統(tǒng)工程師、軟件工程師、硬件工程師相互同理配合才能確保在設計之初能夠盡可能多的滿足后期開發(fā)需求。
展開 下一代自動駕駛域控制器系統(tǒng)架構設計
整體來講下一代自動駕駛系統(tǒng)的功能架構總體包含的系統(tǒng)功能列表如下：
平臺化系統(tǒng)架構
下一代自動駕駛平臺化系統(tǒng)架構設計的要點在于做到下幾個典型的控制處理方向。為了滿足功能安全設計要求必須實現(xiàn)控制器、傳感器、通信網(wǎng)絡、執(zhí)行單元等全部雙冗余。從控制器層面講，實現(xiàn)雙冗余可以通過兩方面來實現(xiàn)，各自具備相應的優(yōu)缺點。
下一代域控制器架構主要分為如下兩種：
一種是雙域控制器雙芯片，另一種是單域控制器單芯片。兩種設計方式各有優(yōu)劣，且相應的設計原理主要考慮如下因素：
1）傳感器數(shù)據(jù)對于各個芯片的連接有何條件？
當兩片Soc的算力足夠時，設計所有傳感器進行雙鏈接，可以完全實現(xiàn)感知數(shù)據(jù)無遺漏傳輸處理。如果將所有傳感器均連接至雙芯片時，也可能由于兩個Soc的數(shù)據(jù)源均來自相同的傳感器，可能引發(fā)數(shù)據(jù)同源的風險。
2）是否可以做到真正的數(shù)據(jù)冗余處理及過程控制，并且可以從硬件安全等級上做到完全的防水、防塵、熱保護、高壓、過電保護等內容？
對于設計單控制器雙芯片來說，在一定程度上，特別是軟件上幾乎可以完全做到冗余保護作用，但是對于由于某些外部環(huán)境導致的機械性故障，確是無能為力的。特別是當防水、防塵過程中無法滿足需求時，兩片控制器軍可能失效。這是單控制器雙芯片設計的一大弊端。因此，為了更好的向高等級自動駕駛系統(tǒng)需求兼容，一般會選擇設計雙域控制器雙芯片單獨控制方案。
3）是否可以在數(shù)據(jù)處理結果中做到相互校驗，安全監(jiān)測等？
展開 一文梳理整車域控制器的經(jīng)典五域
由于要完成大量運算，域控制器一般都要匹配一個核心運算力強的處理器，能夠提供自動駕駛不同級別算力的支持，目前業(yè)內有 NVIDIA、華為、瑞薩、NXP、TI、Mobileye、賽靈思、地平線等多個方案。但中間也會有一些共性,比如在自動駕駛系統(tǒng)中，算力需求最高的當屬圖像識別部分，其次是多傳感器的數(shù)據(jù)處理，以及融合決策。
以奧地利 TTTech 公司的 zFAS（首次在 2018 款奧迪 A8 上應用）為例, 這款基于德爾福提供的域控制器設計的產(chǎn)品，內部集成了英偉達 Tegra K1 處理器、Mobileye 的 EyeQ3 芯片，各個部分分處理不同的模塊。Tegra K1 用于做 4 路環(huán)視圖像處理，EyeQ3 負責前向識別處理。
在自動駕駛技術快速發(fā)展背景下，國內外越來越多的 Tier1 和供應商都開始涉足自動駕駛域控制器。
典型自動駕駛域控制器廠商及相應域控制器性能介紹
5.車身域（車身電子）
隨著整車發(fā)展，車身控制器越來越多，為了降低控制器成本，降低整車重量，集成化需要把所有的功能器件，從車頭的部分、車中間的部分和車尾部的部分如后剎車燈、后位置燈、尾門鎖、甚至雙撐桿統(tǒng)一連接到一個總的控制器里面。車身域控制器從分散化的功能組合，逐漸過渡到集成所有車身電子的基礎驅動、鑰匙功能、車燈、車門、車窗等的大控制器。
車身域控制系統(tǒng)綜合燈光、雨刮洗滌、中控門鎖、車窗控制；PEPS 智能鑰匙、低頻天線、低頻天線驅動、電子轉向柱鎖、IMMO 天線；網(wǎng)關的 CAN、可擴展CANFD 和 FLEXRAY、LIN 網(wǎng)絡、以太網(wǎng)接口；TPMS 和無線接收模塊等進行總體開發(fā)設計。
車身域控制器能夠集成傳統(tǒng) BCM、PEPS、紋波防夾等功能。從通信角度來看，存在傳統(tǒng)架構-混合架構-最終的 Vehicle Computer Platform 的演變過程。
展開 淺析自動駕駛域控制器及當前發(fā)展情況
但汽車領域從以零部件為導向的今天，跨越到以系統(tǒng)為導向的未來，仍需要很長的過渡期，而在這期間，以博世、大陸為首的Tier 1企業(yè)認為，以域為單位的DCU（域控制器）集成化架構是當前的最佳解決方案。
什么是域控制器？
域控制器（DCU，Domain Control Unit）的概念最早是由以博世，大陸，德爾福為首的Tier1提出，它是為了解決信息安全，以及ECU瓶頸的問題。
根據(jù)汽車電子部件功能將整車劃分為動力總成，車輛安全，車身電子，智能座艙和智能駕駛等幾個域，利用處理能力更強的多核CPU/GPU芯片相對集中的去控制每個域，以取代目前的分布式汽車電子電氣架構（EEA）。
域控制器的核心發(fā)展是芯片的計算能力快速提升，可以讓公用信息的系統(tǒng)組件，能在軟件中分配和執(zhí)行，讓軟硬件分立，可實現(xiàn)以足夠的資源快速響應完成客戶需求，具備平臺化、兼容性、集成高、性能好等優(yōu)勢。
雖然這樣的設計簡化了汽車電子網(wǎng)絡拓撲結構，但由于各種數(shù)據(jù)的相互融合也帶來了安全隱患。從現(xiàn)有控制器硬件架構看多顆/多核芯片以及冗余架構是域控制器設計主流設計，未來對于域控制器內部的硬件必定要根據(jù)功能安全等級劃分為不同類型的功能，根據(jù)不同類型的功能分配進入不同功能安全支持的芯片內。
域控制器作為汽車電子結構未來發(fā)展的趨勢，可以用更少的器件完成更多的功能，同時量產(chǎn)價格更低，在汽車電子化特性加強的情況下，也能方便管理各個子系統(tǒng)，被OEM和Tier1普遍接受。
展開 
整車電控系統(tǒng)及架構設計技術
4域控制設計方法優(yōu)點和風險
域控制設計方法讓車輛與外界實現(xiàn)很好的互聯(lián)?互通和應用的協(xié)同性，真正打通了物聯(lián)網(wǎng)與車端的應用，做到了完美連接，同時帶來以下價值。
4.1域控制設計方法優(yōu)點
4.1.1電控系統(tǒng)軟件和硬件平臺化
域控制設計方法最終實現(xiàn)整車所有域控制器和區(qū)域控制器模塊平臺化。多個硬件和軟件都集中在同一個平臺，大大提升硬件和軟件的復用率，后期效率呈倍數(shù)級提升。后續(xù)硬件可直接拔插升級，軟件空中升級也相當方便。
4.1.2網(wǎng)絡拓撲的優(yōu)化和負載率降低
網(wǎng)絡拓撲的優(yōu)化和負載率降低，域控制設計方法可以大大降低總線的信號數(shù)量，以及更加清晰地設計網(wǎng)絡的拓撲結構。
4.1.3降本減重的需求
首先實現(xiàn)零部件的平臺化，未來裝車量的增加，零部件本身成本會有大幅下降?其次，由于設計方法中已經(jīng)考慮了區(qū)域的問題，所以線束長度和數(shù)量都會減少，成本也將降低。
4.1.4軟件定義汽車最好平臺
軟件定義汽車實現(xiàn)離不開整車電子電器提供的服務，而域控制設計方法實現(xiàn)軟硬件分離，并充分挖掘出每個輸入輸出能提供的服務，便于上層APP設計出更能給用戶帶來價值的功能。
4.2域控制設計方法風險
目前新架構還處于逐步成熟的過程中，也有一些不確定因素，主要風險如下:
①整車的系統(tǒng)設計能力不足，需要一批對零部件設計比較熟悉的系統(tǒng)工程師，從而決定域控制器和區(qū)域控制器模塊數(shù)量及接口標準化程度。
②由于零部件供應商對整車廠需求并不是很清楚，只是推出相關硬件和軟件平臺，對于實際應該具有的功能并不明確，所以難以確定最終的成本和價值是否合適。
展開 整車電控系統(tǒng)及架構設計技術
本文的目的是基于我們對域控制設計方法的研究，提出相關的設計過程和規(guī)則，從而設計出我們3年后的新電控系統(tǒng)及架構平臺，也就為實現(xiàn)軟件定義汽車和硬件通用化提供可能性。同時，也希望能為國內電控系統(tǒng)及架構設計標準化帶來一些思考。
1. 設計方法
1.1 新電控系統(tǒng)和架構核心設計方法
舊的電控系統(tǒng)架構基于分布式和集成式設計方法，其中每個電控系統(tǒng)都基于AUTOSAR軟件架構設計，對應的用戶功能基本都在一個系統(tǒng)內完成。而當前隨著用戶需求越來越多，許多功能都是跨系統(tǒng)的。因此，從IT行業(yè)引入層次化和系統(tǒng)低耦合性。
1.1.1 分布式和集成式設計方法
分布式和集成式設計方法的架構方案大致拓撲如圖1所示。這是一種基本上可以不依賴其他系統(tǒng)，就可以實現(xiàn)功能需求的設計方法。車載電子控制單元(Electronic Control Unit，ECU)都是一個相對獨立的系統(tǒng)，所有輸入傳感器?輸出執(zhí)行器和邏輯處理都在一個主ECU控制的系統(tǒng)內完成。這造成整車ECU數(shù)量眾多，難以管理。
1.1.2 域控制設計方法
域控制架構拓撲如圖2所示，主要內容如下:
①功能分解:實現(xiàn)功能邏輯與實際的物理硬線信號剝離，并把功能邏輯集中到一個域控制器實現(xiàn)。
②接口標準化:域控制器與區(qū)域控制器信號接口和區(qū)域控制器與所有物理信號輸入輸出設備接口。
③區(qū)域劃分:整理出所有輸入輸出設備，并按位置區(qū)域進行分配，接入?yún)^(qū)域控制器管理。
1.1.3 SOA設計方法
SOA是面向對象的服務架構，本文不做深入探討。
展開 高階整車域控制器的詳細設計方案
隨著智能駕駛技術對于整車智能化程度要求的不斷提升，對其整車的控制能力要求也大幅提升，這一過程推動整車電子電器架構逐漸從分布式架構向集中式專用域控制器架構進行不斷演進和發(fā)展，以便提供更加高速、安全、可靠的電子架構。這一過程中，不僅要求智能駕駛功能能夠運行在具有高性能軟件到硬件集成的專用中央域控制器上，同時也要求整車控制這塊也需要運行于穩(wěn)定性、可靠性極高的中央與控制器上，這樣的中央域控制器不僅需要充當對于整個車身控制的終端，也需要執(zhí)行包含中央網(wǎng)關、動力、底盤等各域的綜合控制系統(tǒng)端。這也是實現(xiàn)后續(xù)作為面向服務開發(fā)的前置條件。
本文將針對整車中央域控單元VDC從硬件、軟件設計兩個方面進行詳細的方案設計介紹，以方便對整體控制能力進行詳述。
1.整車域控硬件設計方案介紹
整車域控VDC的設計包含整機設計，具體硬件方案，視頻輸入/輸出，通信鏈路、供電終端、存儲終端。
1、硬件總體設計
從整個整車域控設計思路上講，需要考慮MCU和MPU在整車域控中需要達到一定的功能安全等級前提下，滿足對整車域控的控制能力輸出。此外，設置通用接口GPIO用于對整車其他域控的輸出指令控制（如油門開度、制動開關、輸入喚醒、輸出喚醒等）。設置CAN、ETH、LIN接口用于通信連接分別傳輸不同的數(shù)據(jù)類型；設置基礎時鐘晶振用于上下電時鐘同步；設置雙路供電電源用于考慮整車域控整體不會因為供電故障導致的失效。
從上圖可以看出，整車域控從功能角度上講就是一個多維度的準集中式中央處理單元，不僅需要執(zhí)行包含低階行泊車控制功能，還需要執(zhí)行對整個底盤系統(tǒng)的整體控制，同時也需要承擔中央網(wǎng)關的通信路由轉發(fā)等功能。
展開 自動駕駛域控制器開發(fā)和量產(chǎn)的挑戰(zhàn)
域控制器設計開發(fā)和量產(chǎn)落地面臨的挑戰(zhàn)
1） 硬件層面
傳統(tǒng)分布式ECU對接口、功耗或者算力相對來說要求不高，而現(xiàn)在的域控制器集成了更多的功能，需要處理的數(shù)據(jù)越來越多，所要求的的算力越來越大。因此，域控制器變得更加復雜，需要的電子元器件非常多 。做好內部所有硬件功能安全上的Fail-safe設計是比較有挑戰(zhàn)性的工作。同時，在電磁抗干擾能力、信號完整性層面也面臨很大的難題。
另外，大算力的芯片會產(chǎn)生新的功耗，產(chǎn)生較大的熱量，需要做好尺寸和散熱之間的平衡。
德賽西威副總裁李樂樂告訴九章智駕：“大算力域控制器用到的元器件物料數(shù)量要遠超于過去任何車上ECU內的元器件數(shù)量。在功能安全方面，需要做好WCCA（最壞情況電路）分析和失效概率分析以及對應的備份設計,在元器件非常多且系統(tǒng)復雜的前提下，要做好它的功能安全設計是非常有挑戰(zhàn)的。
“其次，由于整車本身布置空間比較有限，在充分滿足可靠性、電磁兼容和環(huán)境試驗要求的情況下把域控制器的外形設計控制在較小的尺寸范圍內也比較具備挑戰(zhàn)性。
“對于大算力域控制器往往發(fā)熱也比較高，目前的主流解決方案都是通過水冷的設計來解決散熱問題。這要求有很強的熱仿真能力，才能做好很精巧的水冷散熱管道方案，同時又能通過軟件監(jiān)控主要芯片內溫度，并根據(jù)這些芯片內溫度來控制水冷系統(tǒng)入水溫度和流速。做好這樣一套溫度監(jiān)控、入水溫度和流速的控制閉環(huán)系統(tǒng)，需要建立一套模型，并做好仿真和測試，避免水冷液過冷或過熱導致控制器內部凝水或無法及時散熱的問題。”
2）軟件層面
如何做好SOA服務化？多個核或者是多個SoC之間如何做好協(xié)同通訊、高速計算、算力的部署、實時調度等？
展開 一文讀懂自動駕駛域控制器
（6）數(shù)據(jù)處理功能：域控制器可以對車輛傳感器采集的數(shù)據(jù)進行處理和分析，從而實現(xiàn)車輛的智能化控制和管理。
域控制器的應用
域控制器廣泛應用于自動駕駛汽車、智能交通系統(tǒng)、智能公共交通系統(tǒng)等領域。在自動駕駛汽車中，域控制器已成為了行業(yè)內普遍的解決思路，通過將自動駕駛分為多域從而實現(xiàn)更加方便快捷的管理。在各廠家的設計思路上，域控制器的設計也會有多個劃分，不同主機廠會由于設計理念的不同，將汽車的主體功能劃分為幾個不同的域。
如BOSCH將汽車劃分為動力域、車身域、底盤域、座艙域和自動駕駛域，這也是最經(jīng)典的五域集中式電子電器架構，有些廠家則會在五域集中式電子電器架構的基礎上進一步融合，將動力域、車身域、底盤域集成到車控域控制器，構建車控域控制器、智能駕駛域控制器、智能座艙域控制器三域集中式電子電器架構，如大眾的MEB平臺及華為的CC架構主要采取三域集中式電子電器架構。五域集中式電子電器架構較為完備的集成了L3及以上級別自動駕駛車輛所有控制功能。
應用在自動駕駛領域的域控制器，現(xiàn)如今也越來越普遍，目前已經(jīng)落地的包括如下應用：
1.
展開 汽車自動駕駛域控制器研究
在智能座艙方面，2017年公司推出智能駕駛艙概念，隨后相繼推出多個設計方案，其中智能駕駛艙G6于2018年11月榮獲廣東省“省長杯”工業(yè)設計大賽概念設計金獎。
2018年，公司獲得車和家、長安汽車和天際汽車（原電咖汽車）的智能駕駛艙新項目訂單，預計將在2019年開始量產(chǎn)。
公司2018年收入54.08億元，從收入結構來看，主要還是以車載娛樂系統(tǒng)為主，智能座艙預計2019年才開始量產(chǎn)。
4、布谷鳥
深圳市布谷鳥科技有限公司是國內領先的汽車計算平臺提供商，布谷鳥科技“i-Cabin汽車計算平臺”，以汽車計算系統(tǒng)、汽車操作系統(tǒng)為核心，為智能汽車構建高性價比、高配置、類特斯拉式新一代汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛信息系統(tǒng)，提供汽車全生命周期的軟件及數(shù)據(jù)云服務。
擁有Auto Cabin智能座艙和Auto Wheel智能駕駛兩個品牌。
布谷鳥產(chǎn)品路線
布谷鳥的主要業(yè)務模式，一是面向主機廠和Tier1的設計咨詢，二是操作系統(tǒng)、計算系統(tǒng)的開發(fā)。我們的業(yè)務內容有面向座艙域的計算平臺，和面向駕駛域的計算平臺，還有后端汽車數(shù)據(jù)分析服務。
自動駕駛域控制器
自動駕駛的域控制器，要具備多傳感器融合、定位、路徑規(guī)劃、決策控制、無線通訊、高速通訊的能力。通常需要外接多個攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等設備，完成的功能包含圖像識別、數(shù)據(jù)處理等。
展開 車身域控制器-BCM、DCM、空調控制器
隨著整車發(fā)展，電氣架構越來越復雜，為了降低整車成本，減少整車線束復雜度，支持面向客戶的整車功能，車身域控制器擴展算力，能夠兼容傳統(tǒng)BCM功能，同時集成空調算法、門控邏輯、胎壓監(jiān)控等整車控制策略。
經(jīng)緯恒潤在車身控制方面有著多年的經(jīng)驗，多個控制器如BCM、DCM、空調控制器、PEPS、天窗防夾控制器等產(chǎn)品均有豐富的研發(fā)、量產(chǎn)經(jīng)驗。
主要功能
? 外部燈光：遠光燈、近光燈、小燈、轉向燈、前后霧燈、晝行燈、倒車燈、制動燈等
? 內部燈光：室內燈、背光燈、門燈等
? 雨刮洗滌系統(tǒng)、喇叭控制等
? 自動空調控制、門控邏輯、胎壓監(jiān)控等整車控制策略
? CAN和LIN通訊
? ISO15765診斷
? J1939_DM1診斷
? OSEK/AUTOSAR網(wǎng)絡管理
? BootLoader程序更新功能
? Limphome工作模式
特點及優(yōu)勢
? 集成私有CAN/LIN網(wǎng)關功能：可擴展總線智能開關和智能執(zhí)行控制器，降低整車成本，增加整車可擴展的靈活性
? 具有Limphome功能：在MCU失效后，近光燈、位置燈、左右轉向燈、雨刮低速和制動燈仍可依靠開關正常工作，有利于安全行駛
? 可擴展CANFD，提高總線速率，支持OTA下載
? 支持快速原型開發(fā)，整車廠可以自定義整車舒適域控制邏輯
經(jīng)緯恒潤
北京市海淀區(qū)知春路7號致真大廈D座6層
郵箱：market_dept@hirain.com
網(wǎng)址：www.hirain.com
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智能駕駛域控制器的軟件架構及實現(xiàn)：軟件架構基礎及問題
這部分在整體的控制器開發(fā)中占了非常大的工作量，很多情況下會超過40%，而且跟控制器的可靠性非常相關。
在網(wǎng)絡通訊設備領域，這些往往被稱為管理平面。很多也是 AutoSar AP 提供的基礎能力。實際上無論是 CP AutoSar 還是 AP AutoSar ，除了負責通訊的模塊，其他大部分都是管理平面的能力。
2.3 多個單一功能的 ECU 的協(xié)同
如果一輛車上有多種 L2 功能該如何協(xié)同工作。下圖是一個簡化的多控制器拓撲示例。
圖10 多個L2 功能控制器加域控制器的拓撲方案
這個拓撲中集成了6個控制器，“全自動泊車系統(tǒng)”“前向智能攝像頭”和“前向毫米波雷達”提供的功能如前面所述。左右角雷達是兩個鏡像的設備，各自獨立運行可以實現(xiàn)“后車逼近告警”，“開門告警”等功能。“駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)”檢測駕駛員的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)駕駛員疲勞駕駛時可以給出告警，如果駕駛員完全失去行動能力，就通知其它系統(tǒng)嘗試減速靠邊停車。
這個拓撲中有如下要點：引入域控制器連接多個獨立的駕駛輔助功能控制器，域控制器與骨干網(wǎng)連接；駕駛輔助域內多條 Can 總線，避免總線帶寬不夠。
從軟件架構上講，各駕駛輔助控制器獨立運行，自主決定自己的功能開啟和停止。相關控制信號發(fā)送給域控制器，由域控制器轉發(fā)到動力域。駕駛輔助域控制器要負責對各獨立控制器的控制輸出做出裁決。從域控制器在這里可以起的作用看，由輕到重有各種可能的設計。輕量化的域控制器設計中，域控制器只做簡單的數(shù)據(jù)轉發(fā)，將骨干網(wǎng)上的數(shù)據(jù)篩選后發(fā)送到域內的控制器。將域內控制器的控制信號發(fā)送到骨干網(wǎng)。這種方式對域控制器的算力要求不高。
域控制器再多承擔一些工作就可以把其它控制器的實時域部分的計算工作接管過去。比如ACC/AEB/LKA 的規(guī)劃控制計算都放在域控制器中進行。
展開 集中式自動駕駛控制域中的高精地圖數(shù)據(jù)解析算法
接口封裝層模塊主要包含的處理要素分為如下：
總結
下一代自動駕駛系統(tǒng)架構已經(jīng)傾向于完全集中式設計方案，即將所有原始傳感器處理的數(shù)據(jù)納入中央集中式處理，這一過程也涉及到將以前的高精地圖盒子所承載的數(shù)據(jù)轉化功能納入自動駕駛域控制器中進行。這里我們需要明確地知道相關地圖數(shù)據(jù)的提取、轉化、緩沖以及封裝等各個重要單元的工作步驟、原理及關鍵點。ADASISV3協(xié)議作為高級駕駛員輔助系統(tǒng)接口規(guī)范，其定義了“ADAS Horizon”的概念，作為一種手段，可以精確地傳達部分道路網(wǎng)絡及其特征。因此，在我們做數(shù)據(jù)轉化過程中通常也都是基于ADASISV3協(xié)議進行的，并且，后續(xù)從上層角度出發(fā)實現(xiàn)數(shù)據(jù)轉換包的開發(fā)。這其中所有的算法過程都需要后續(xù)嵌入到域控制器中。由此，我們在前期設計域控制器時，就需要從算力（包含AI算力以及邏輯算力）、帶寬、DDR、eMMC、接口資源需求以及功能安全需求等幾個方面充分考慮其是否能夠完全滿足高精定位系統(tǒng)的需求。
展開 商用車車身域控制器
概述
隨著整車發(fā)展，電氣架構越來越復雜，為了降低整車成本，減少整車線束復雜度，支持面向客戶的整車功能，車身域控制器擴展算力，能夠兼容傳統(tǒng)BCM 功能，同時集成空調算法、門控邏輯、胎壓監(jiān)控等整車控制策略。
經(jīng)緯恒潤在車身控制方面有著多年的經(jīng)驗，多個控制器如BCM、DCM、空調控制器、PEPS、天窗防夾控制器等產(chǎn)品均有豐富的研發(fā)、量產(chǎn)經(jīng)驗。
主要功能
?外部燈光：遠光燈、近光燈、小燈、轉向燈、前后霧燈、晝行燈、倒車燈、制動燈等
?內部燈光：室內燈、背光燈、門燈等
?雨刮洗滌系統(tǒng)、喇叭控制等
?自動空調控制、門控邏輯、胎壓監(jiān)控等整車控制策略
?CAN 和 LIN 通訊
?ISO15765 診斷
?J1939_DM1 診斷
?OSEK/AUTOSAR 網(wǎng)絡管理
?BootLoader 程序更新功能
?Limphome 工作模式
特點及優(yōu)勢
?集成私有 CAN/LIN 網(wǎng)關功能：可擴展總線智能開關和智能執(zhí)行控制器，降低整車成本，增加整車可擴展的靈活性
?具有 Limphome 功能：在 MCU 失效后，近光燈、位置燈、左右轉向燈、雨刮低速和制動燈仍可依靠開關正常工作，有利于安全行駛
?可擴展 CANFD，提高總線速率，支持 OTA 下載
?支持快速原型開發(fā)，整車廠可以自定義整車舒適域控制邏輯
展開 萬字綜述：域控制器四大支柱
出品 | 焉知
知圈 | 進“域控制器群”請加微13636581676,備注域
域控制器的四大支柱分別是車載以太網(wǎng)、自適應Autosar、高性能處理器和集中式E/E架構。
車載以太網(wǎng)之物理層
車載以太網(wǎng)有兩個核心，一個是車載以太網(wǎng)物理層，另一個是車載以太網(wǎng)協(xié)議棧。前者讓車載以太網(wǎng)不同于傳統(tǒng)PC以太網(wǎng)，具備較低的重量和成本、較好的EMI性能和簡單布線。后者讓車載以太網(wǎng)達到車規(guī)級的可確定性、高可靠性、低延遲和時鐘一致。
車載以太網(wǎng)OSI模型，資料來源：Marvell
車載以太網(wǎng)標準分兩部分，一部分是最底層的PHY標準，另一部分是鏈路層標準。這兩個標準都以IEEE的標準應用最廣泛。
車載以太網(wǎng)PHY標準主要是制定單對雙絞線標準，傳統(tǒng)以太網(wǎng)與車載以太網(wǎng)最大不同是傳統(tǒng)以太網(wǎng)需要2-4對線，車載以太網(wǎng)只需要一對，且是非屏蔽的，僅僅此一項，可以減少70-80%的連接器成本，可以減少30%的重量。這是車載以太網(wǎng)誕生的最主要原因。同時也是為了滿足車內的EMC電磁干擾。
車載以太網(wǎng)PHY標準分布，資料來源：Marvell
車載以太網(wǎng)野心勃勃，10Base-T1S是試圖取代傳統(tǒng)的CAN網(wǎng)絡的。
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