電驅動NVH的案例
電驅動總成NVH開發重點
、早識別電驅動總成NVH問題；
- 良好的車內電驅動總成NVH水平，需要包含本體、結構、空氣傳遞路徑的綜合NVH控制技術；
- 主動聲學設計技術是電驅動總成NVH控制的可能性選擇。
電驅動系統NVH
測試前，需注意NVH臺架的連接剛度與動態特性，盡量符合整車裝配狀態，否則測試結果不可靠。
圖40 電驅動系統NVH臺架實驗室
至此，本文從電驅動系統的總體布局、減速機殼體、軸齒、電機本體、控制策略等方向，宏觀闡述了電驅動系統中，正向NVH性能開發的主要流程與方法及注意事項。
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直播主題
新一代以CAE為導向的電驅動NVH集成開發平臺
您所期待的內容
以CAE為導向的設計方法及其重要性
以CAE為導向的設計方法在電驅傳動鏈NVH開發中的應用
電驅傳動鏈NVH開發的技術挑戰
Romax Spectrum針對電驅傳動鏈NVH仿真的頻域解決方案
如何在同一個模型中考慮齒輪和電機激勵
從齒輪到聲學的一體化NVH分析
NVH仿真分析的集成化、自動化和最優化方法
適合誰來參加
細高齒設計在電驅動橋NVH 優化中的應用
6 結論
1）電驅動橋的NVH 性能與齒輪的重合度有密切關系，齒輪設計中合理地提升重合度有利于獲得好的NVH 性能。
2）加大螺旋角雖然能提高重合度，但會帶來額外的軸向力，對軸承、軸和殼體等其他零部件的強度剛度造成不良的影響；而采用細高齒設計可以避免這些不良影響同時提高齒輪的重合度。
3）對比電驅動橋產品A 兩級齒輪和電驅動橋產品B 的NVH 表現，可見細高齒設計可以有效提高電驅動橋的NVH性能。同時也證明了小螺旋角設計可以獲得好的NVH 表現。
4）細高齒設計會對齒輪齒根彎曲強度造成一定的削弱，但通過設計校核和試驗驗證的方法，可以避免齒輪強度不足造成的失效。
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【免責聲明】本文摘自《汽車實用技術》，版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
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細高齒設計在電驅動橋NVH 優化中的應用
3）對比電驅動橋產品A 兩級齒輪和電驅動橋產品B 的NVH 表現，可見細高齒設計可以有效提高電驅動橋的NVH性能。同時也證明了小螺旋角設計可以獲得好的NVH 表現。
純電動汽車電驅動總成NVH分析與優化研究
結論
本文通過我公司某個電驅動總成項目客戶反饋存在NVH嘯叫問題，利用MASTA軟件對電驅動系統總成進行有限元計算分析，并找到對應的解決方案。該方案雖然解決了客戶提出的階次噪聲超標的問題，但是并沒有很好地解決低頻嘯叫的問題，試驗方法和分析方法仍需要進一步優化。我們仍然可以得到以下結論，供同領域的研究人員參考：
1）電驅動總成因集成度高，使得系統的耦合模態發生改變，使總成NVH問題變得更加復雜。
2）總成某個零部件的調整會影響整個系統的耦合模態。
3）可通過提高某些零部件的剛度來降低系統的動態響應，解決部分因傳遞路徑而引起的NVH嘯叫問題。
4）調整系統剛度只是從噪聲傳遞路徑上減小NVH嘯叫問題，傳遞誤差才是解決NVH問題的關鍵，降低齒輪副工作過程中的傳遞誤差才能夠減小振動激勵源，從根本上解決NVH嘯叫問題。
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【免責聲明】本文摘自《汽車制造業》，版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
展開 干貨|細高齒設計在優化電驅動橋NVH的應用
細高齒應用
NVH（noise噪聲，vibration振動，harshness聲振粗糙度）為汽車性能的 關鍵指標之一。
電動汽車與燃油汽車相比，動力源電機的噪聲比發動機有所降低，驅動橋的 噪聲會更為突出，因此提高驅動橋的NVH性能對電動汽車的品質具有重要意義。
通過對驅動橋和變速箱NVH的研究表明，齒輪的傳遞誤差波動是傳動系統噪 聲的主要激勵，可以說齒輪噪聲是驅動橋NVH問題的源頭之一，因此圓柱齒輪 的設計對電驅動橋的品質至關重要。
采用具有高重合度的細高齒設計成為提升電驅動橋NVH性能的有效手段之一。
傳動原理
齒輪傳動是依靠各對齒輪的依次嚙合來實現的，實際嚙合線長度與基圓齒距 的比值稱為重合度。
為了使齒輪能夠連續傳動，應該保證前一對齒輪脫離嚙合前，后一對齒輪已 經進入嚙合，即重合度必須大于1。作為衡量齒輪連續傳動的條件，重合度越大 ，表明齒輪傳動的連續性和平穩性越好。
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細高齒應用
NVH（noise噪聲，vibration振動，harshness聲振粗糙度）為汽車性能的 關鍵指標之一。
電動汽車與燃油汽車相比，動力源電機的噪聲比發動機有所降低，驅動橋的 噪聲會更為突出，因此提高驅動橋的NVH性能對電動汽車的品質具有重要意義。
通過對驅動橋和變速箱NVH的研究表明，齒輪的傳遞誤差波動是傳動系統噪 聲的主要激勵，可以說齒輪噪聲是驅動橋NVH問題的源頭之一，因此圓柱齒輪 的設計對電驅動橋的品質至關重要。
采用具有高重合度的細高齒設計成為提升電驅動橋NVH性能的有效手段之一。
傳動原理
齒輪傳動是依靠各對齒輪的依次嚙合來實現的，實際嚙合線長度與基圓齒距 的比值稱為重合度。
為了使齒輪能夠連續傳動，應該保證前一對齒輪脫離嚙合前，后一對齒輪已 經進入嚙合，即重合度必須大于1。作為衡量齒輪連續傳動的條件，重合度越大 ，表明齒輪傳動的連續性和平穩性越好。
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細高齒應用
NVH（noise噪聲，vibration振動，harshness聲振粗糙度）為汽車性能的 關鍵指標之一。
電動汽車與燃油汽車相比，動力源電機的噪聲比發動機有所降低，驅動橋的 噪聲會更為突出，因此提高驅動橋的NVH性能對電動汽車的品質具有重要意義。
通過對驅動橋和變速箱NVH的研究表明，齒輪的傳遞誤差波動是傳動系統噪 聲的主要激勵，可以說齒輪噪聲是驅動橋NVH問題的源頭之一，因此圓柱齒輪 的設計對電驅動橋的品質至關重要。
采用具有高重合度的細高齒設計成為提升電驅動橋NVH性能的有效手段之一。
傳動原理
齒輪傳動是依靠各對齒輪的依次嚙合來實現的，實際嚙合線長度與基圓齒距 的比值稱為重合度。
為了使齒輪能夠連續傳動，應該保證前一對齒輪脫離嚙合前，后一對齒輪已 經進入嚙合，即重合度必須大于1。作為衡量齒輪連續傳動的條件，重合度越大 ，表明齒輪傳動的連續性和平穩性越好。
展開 電驅動NVH特點以及研究現狀
電動車懸置系統的輸入激勵、隔振頻率區等邊界條件和NVH 指標要求與傳動車有明顯變化，不當的懸置設計方案會加劇振動傳遞。
因此本研究就針對電驅動現有的問題進行了進一步的設計與改進，進而得到性能優異的電驅動裝置。
正文
從動力總成角度概括說明：動力總成從傳統內燃機更換為電驅動系統，總噪聲值變小；電機表面出高頻尖叫聲；減速器齒輪嘯叫明顯；動總懸置高頻隔振能力差。電驅總成NVH 解決方案與應對措施 通常如下:
1）建立完善電驅系統NVH 開發流程，是產品性能管控和質量保障的關鍵。
2）掌握基于“電磁場- 結構場- 聲場”多物理耦合的驅動電機振動噪聲模擬分析方法，NVH 參與產品設計，從結構設計上提出改進方案。
3）建立“零部件級- 總成級- 整車級”電機NVH 校驗流程，掌電機每一層級NVH特性。尤其是定轉子由多層硅鋼片組成，物理性能表現為各向導性，需通過試驗模態來校核彈性模量結構參數。
4）識別NVH 問題工況與激勵成分，依據CAE 分析模型對問題原因進行快速診斷，制定改善方案并驗證效果，達成電機NVH 正向開發與閉環。
而本文主要通過以下幾個方面來重點討論電驅總成NVH 的其他解決方案：
1.
展開 【技術帖】基于AVL仿真分析平臺的電驅動總成NVH分析
伴隨計算機輔助設計與仿真的日益普及，CAE技術在電驅動系統的設計開發中發揮著越來越重要的作用。AVL作為全球知名的汽車技術咨詢公司，在電驅動總成設計與開發的模擬技術中，形成了從系統到部件、從部件結構可靠性、系統NVH性能到整車動力性經濟性以及整車熱管理分析的完整的工具鏈?；贏VL 仿真模擬平臺針對電機的模擬仿真，可以考慮到多物理場間復雜的相互作用，進行多物理場、多計算域的聯合仿真。例如：根據電機電磁場計算結果，結合多物理場耦合分析功能，可以進行電機的三維熱管理分析，用于電機冷卻水道的詳細設計和優化；基于三維熱管理分析的計算結果，自動地生成電機一維熱管理模型，并結合電磁場分析得到的電機外特性和效率Map圖，可進一步搭建全面的系統級整車熱管理模型進行整車系統級別的能量分析和優化；除此之外，電磁激勵還可作為同平臺電機動力學分析的載荷邊界，繼而實現電機NVH特性的準確模擬。
圖3 AVL仿真分析平臺電機仿真內部數據交互
在汽車開發過程中，NVH性能作為的重要評估指標之一，直接關系到整車駕駛舒適性。而隨著汽車動力傳動系統架構的變更，新能源汽車在NVH性能開發過程中重點關注和著重解決的問題點也與傳統汽車相去甚遠。其中，電驅動總成做為新能源汽車一種新的驅動方式，其NVH性能開發是關注的重點。本文將就AVL在電驅動系統NVH仿真分析的開發應用上做重點闡述和介紹。
二 主要分析任務
根據電驅動總成結構，其主要噪聲來源可以分為兩個部分：一是電機噪聲，二是齒輪噪聲。
電機噪聲主要分為三個方面，即空氣噪聲、機械噪聲和電磁噪聲?？諝庠肼曋饕捎陲L扇轉動，使空氣流動，撞擊、摩擦結構而產生。噪聲大小決定于風扇大小、形狀、電機轉速高低和風阻風路等情況。
展開 
電驅動橋NVH解決思路
電驅動橋NVH解決思路
電驅動總成NVH問題及仿真方法
電驅動總成NVH問題及仿真方法
解析 | 永磁電機及電驅動的NVH研發過程
前言：電動牽引傳動裝置比客車中傳統使用的內燃機更安靜，然而，由電動機和電力電子裝置組成的電動驅動裝置也必須針對NVH行為進行優化。麥格納動力總成為相關工藝步驟的高壓驅動和齒輪傳動引入了一種方法。
1：聲學上的挑戰（AKUSTISCHE HERAUSFORDERUNGEN）
這部分在德國的小論文中基本稱為引言（Einleitung）。作者提出汽車電動化是一個越來越明顯的趨勢。但是由于內燃機的取消和電動機的引入的電動化帶來的新的振動和噪聲問題必須好好重視起來，因為這和顧客體驗和產品質量密切相關。
接下來就是對整個研究內容的一個綜述。
電驅動器的典型聲學激勵機構是功率電子器件的電氣開關操作，電動機的不均勻性和變速器中的齒輪中的滾動噪聲，這部分如從傳統的具有內燃機（VKM）的驅動器中已知的那樣。
為了獲得高度的聲學舒適度，通過發動機支架和車輛結構的激勵和傳輸應該盡可能低。驅動器的內部機械結構要求是在軸承點處處于低振動水平，以使聲學傳遞結構路徑中的噪聲水平降低，要求還有就是要讓表面振動很小，以減少通過空氣中聲音路徑的傳輸。采用絕緣材料等次要措施可能會減少聲音的傳播，但其目的應該是盡可能降低聲音輻射。
Magna的動力總成部門研發了一款高壓電驅，這篇文章將重點講講在研發過程中的NVH優化改善問題，其中重點內容是齒輪嚙合激勵和驅動結構的振動。
在設計階段，就已經必須分析和改進結構的振動特性，例如，通過以上分析可以合理安排使用箱體加筋以及達到避免懸臂質量堆積的目的。盡管電磁電路的設計側重于關注性能和效率，但也應該考慮到設備的噪聲性能。計算過的非均勻磁場力將被用作NVH模擬的輸入量。
由于齒輪的滾動是周期性不均勻的過程，所以在齒輪之間產生可變的耦合剛度。這些數據被認為是NVH模擬中作為第二種激勵機制。
展開 電驅動總成NVH問題及仿真方法
電驅動總成NVH問題及仿真方法
