汽車電機(jī)熱管理的案例
【技術(shù)】新能源汽車電機(jī)熱管理
電機(jī)與控制器在電能與機(jī)械能的轉(zhuǎn)換過程中，部分電能會損耗成為熱能釋放。對于新能源汽車，驅(qū)動電機(jī)作為動力源，控制器提供能量轉(zhuǎn)換，缺一不可。兩者的熱管理系統(tǒng)則主要對其冷卻，使其能夠安全可靠運行。
電機(jī)熱管理3個方法
電機(jī)及其電控熱管理的主要任務(wù)是分析電機(jī)內(nèi)部的產(chǎn)熱機(jī)理，設(shè)計冷卻系統(tǒng)對其進(jìn)行降溫，保證電機(jī)及電控系統(tǒng)處于合適的溫度范圍內(nèi)。目前電機(jī)冷卻系統(tǒng)主要有空冷、液冷及其他冷卻方式，液冷又分為水冷和油冷。
有研究者設(shè)計了一種新型的混合型電機(jī)冷卻系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)包括熱管、銅管水套、風(fēng)扇，風(fēng)扇可以加速帶走冷凝端的熱量，如下圖所示。這種被動式和主動式相結(jié)合的冷卻系統(tǒng)，可以設(shè)計有效的控制策略以優(yōu)化冷卻系統(tǒng)的能耗。對電機(jī)冷卻系統(tǒng)的熱特性進(jìn)行了試驗和數(shù)值研究。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，對于250 VA的熱負(fù)荷，在保證運行工況的前提下，采用混合冷卻策略可節(jié)省33%的功耗。
展開 新能源電動汽車水冷電機(jī)散熱理論熱設(shè)計與熱仿真管理分析
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本文部分內(nèi)容摘自：”專業(yè)熱設(shè)計人必學(xué)必會182講---電子產(chǎn)品散熱設(shè)計理論視頻課程“ 中" TCE(熱電制冷)散熱系統(tǒng)設(shè)計 "章節(jié)中部分內(nèi)容。
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專業(yè)熱設(shè)計人必學(xué)必會182講---電子產(chǎn)品散熱設(shè)計理論視頻課程（國內(nèi)首套有關(guān)散熱理論設(shè)計的系統(tǒng)培訓(xùn)課程）
圖1 2012款Nissan聆風(fēng)的電機(jī)
圖2電機(jī)水道
如圖1所示為2012款Nissan聆風(fēng)的電機(jī)。電機(jī)為永磁同步電機(jī)，最大輸出功率為80kw。電機(jī)采用分布式繞組定子結(jié)構(gòu)。圖2中展示了由壓在電機(jī)定子周圍的水-乙二醇（WEG）冷卻套組成的熱管理系統(tǒng)。冷卻套由鋁制成，有三個相對較大的冷卻通道。冷卻通道的尺寸大約是35mm寬，12.5mm高。冷卻套的內(nèi)徑約為200mm，外徑約為250mm，軸向總長度約為210mm。冷卻套(不包括定子和轉(zhuǎn)子)的近似重量為10.1 kg。
對電機(jī)熱管理系統(tǒng)進(jìn)行了熱性能測試。為此，電機(jī)首先連接到WEG流量測試臺。在入口溫度為65℃時，試驗臺通過冷卻套循環(huán)WEG(按水和乙二醇的各為50%的混合物)。測量了系統(tǒng)在不同WEG流量下的熱阻。采用直流、大電流、低壓三種電源對電機(jī)繞組進(jìn)行加熱。約160A通過電機(jī)的所有三個階段提供約530 W的總熱量。在每個相的正、負(fù)(中性)側(cè)的壓降測量值，連同所提供的電流一起被用來計算所耗散的功率。
展開 某PHEV汽車電機(jī)冷卻系統(tǒng)熱管理策略優(yōu)化
針對某插電式混合動力汽車 （PHEV）設(shè)計了一套熱管理系統(tǒng)，來保證其動力系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)在各工況下安全可靠地運行.通過虛擬仿真分析技術(shù)，對動力系統(tǒng)中的電機(jī)冷卻系統(tǒng)在典型工況進(jìn)行仿真分析，評估了電機(jī)冷卻系統(tǒng)設(shè)計的可行性.另外，考慮到熱管理系統(tǒng)的能耗，對電機(jī)冷卻系統(tǒng)中電動水泵及其控制策略進(jìn)行優(yōu)化.計算結(jié)果顯示，優(yōu)化后春秋季、夏季環(huán)境的城市循環(huán)工況，電動水泵能耗分別降低了54%和85%，能耗降低明顯.
近年來，環(huán)境和能源問題在中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展中的挑戰(zhàn)越來越大，汽車產(chǎn)業(yè)作為擁有廣泛上下游供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟(jì)中占有很大的比例.在政策層面，排放和燃油消耗法規(guī)也愈加嚴(yán)格，在這一背景下，開發(fā)節(jié)能環(huán)保的汽車是一個趨勢.同時，中央政府及各地方政府頒布了一系列政策法規(guī)來推動新能源汽車的開發(fā)和市場化進(jìn)程.
在眾多新能源汽車中，插電式混合動力汽車由于其兼具節(jié)能和充電優(yōu)勢，在市場上頗受歡迎.然而，由于插電式混合動力汽車存在兩種以上的動力源和多種工作模式，且它們之間又存在復(fù)雜的耦合模式，其開發(fā)難度及成本也相對較大.
為了實現(xiàn)整車在不同動力模式及工況下的工作，需要對發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)動力系統(tǒng)及其附件進(jìn)行精確控制，這便是整車控制工作的目的所在.整車熱管理控制是插電式混合動力汽車整車控制功能中很重要的模塊，使動力系統(tǒng)的零部件工作在合理的溫度范圍，同時盡可能降低熱管理系統(tǒng)的能耗.對整車熱管理系統(tǒng)的設(shè)計、系統(tǒng)中零部件選型，以及電子水泵、電子風(fēng)扇、電動壓縮機(jī)、膨脹閥、電磁閥等的控制邏輯設(shè)定標(biāo)定，是整車熱管理的重要工作內(nèi)容.
展開 新能源汽車技術(shù)與熱管理︱AUTO TECH China 2026 廣州國際新能源汽車技術(shù)與熱管理展覽會
展示范圍：
1、純電動汽車、混合動力汽車（乘用車、商用車）；
2、驅(qū)動系統(tǒng)：HV/EV驅(qū)動系統(tǒng)、輪轂電機(jī)系統(tǒng)、48V技術(shù)；
3、可充電電池，下一代電池技術(shù)：鋰電池、聚合物鋰電池、鉛蓄電池、NaS電池、二次空氣電池、薄膜鋰離子電池、鎳金屬氫化物（NiMH）電池、鎳鎘電池、電容，電容器、電池制造技術(shù)、電池元件及材料等；
4、電機(jī)技術(shù)：驅(qū)動電機(jī)、車載發(fā)電機(jī)、電磁鐵、線圈、電磁鋼板、軸承、鐵芯、電刷、微芯片、驅(qū)動IC、傳感器、控制軟件、扭矩測量、動靜特性測量儀、磁性測量儀、電磁場分析工具、熱場分析工具、電機(jī)設(shè)計軟件、繞線機(jī)、著磁機(jī)、焊接機(jī)、加工機(jī)等；
5、變頻器及周邊技術(shù)：DA-ACDC-AC變頻器、DC-AC整流器、升降壓轉(zhuǎn)換器、二極管，可控硅，雙向可控硅、GTOs、MOSFETs、IGBTs、碳化硅元件、散熱及耐高溫技術(shù)、冷卻裝置、逆變器評價試驗系統(tǒng)等、
6、充電設(shè)備：電池交換技術(shù)、非接觸式充電技術(shù)、EV快速充電設(shè)備、充電樁/充電站、智能監(jiān)控等；
7、車用電連接器及線束、充電連接器、線束加工設(shè)備等；
8、整車熱管理（乘用車+商用車）、電池熱管理、空調(diào)熱管理、驅(qū)動系統(tǒng)熱管理等等新能源汽車熱管理技術(shù)。
展開 
電動車驅(qū)動電機(jī)——熱管理
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【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認(rèn)為文中來源標(biāo)注與事實不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
電動車驅(qū)動電機(jī)——熱管理
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基于CFD軟件的油冷電機(jī)熱管理
引言
本文為2021年8月25日西莫電機(jī)論壇第46期在線研討會精華整理版。
主講老師：
顧俊（蘇州舜云工程軟件有限公司仿真技術(shù)經(jīng)理，曾從事前艙熱管理仿真相關(guān)工作、動力系統(tǒng)CFD仿真及熱管理相關(guān)工作，負(fù)責(zé)舜云科技動力系統(tǒng)模塊的解決方案研發(fā)及推廣工作，完成汽車行業(yè)多個頭部企業(yè)的飛濺潤滑及熱管理分析技術(shù)移交工作；7年汽車工程領(lǐng)域仿真與設(shè)計經(jīng)驗）
主要內(nèi)容：
1.油冷電機(jī)冷卻結(jié)構(gòu)的多樣性
2.不同CFD熱管理方法的對比分析
3.基于舜云仿真軟件的油冷熱管理
4.熱管理技術(shù)的難點
下面開始進(jìn)入研討會正文：
1 油冷電機(jī)冷卻結(jié)構(gòu)的多樣性
在以前風(fēng)冷電機(jī)的那個時代，我們可能并不需要太過于關(guān)注他內(nèi)部的一些發(fā)熱問題，這是很典型的一款西門子風(fēng)冷電機(jī)，右邊這個圖片是風(fēng)冷電機(jī)的一些散熱手法，他的軸上會帶一些擋板讓內(nèi)部的風(fēng)能夠高速的流動起來，然后外殼這一塊也會有一些加強(qiáng)筋或者說一些散熱筋能帶走更多的熱量，這大概已經(jīng)是很早以前的那種電機(jī)設(shè)計。現(xiàn)在這個階段的話，用水冷電機(jī)就是新能源汽車應(yīng)用還是比較多的，大部分路上跑的一些新能源汽車更多的還是用水冷電機(jī)的，油冷電機(jī)的話只不過是這兩年才開始火熱起來，實際上在路上跑的可能還并不怎么多。水冷電機(jī)的話有一個特點，它的冷卻型式非常非常單一，并且當(dāng)初我們在做水冷電機(jī)的相關(guān)設(shè)計時，它的NVH
可能并不是那么的完善，所以它一般都會在表面包一層那個消音棉，就肯定會有類似的一些那種消音阻斷的一些結(jié)構(gòu)，然后導(dǎo)致它整體的一個散熱是非常依賴水套的。那當(dāng)初的話就是水套這一塊的散熱問題，對于主機(jī)廠怎樣去安排這么大的一個散熱需求，在前艙這一塊里面要合理的分配給他，而且要時時保證它能夠有足夠的散熱，這其實是一個比較頭疼的問題。
展開 電動車驅(qū)動電機(jī)——熱管理
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汽車電池熱管理熱失控原因及預(yù)防策略介紹（附視頻教程）
同時，?BMS還會根據(jù)溫度異常的程度和發(fā)展趨勢，?采取相應(yīng)的保護(hù)措施，?如降低充放電功率、?停止充放電等，?以避免電池熱失控的發(fā)生。?
智能化管理：?隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展和BMS的智能化升級，?對動力電池溫度的控制也越來越精確和高效。?BMS能夠通過大數(shù)據(jù)分析和機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)，?不斷優(yōu)化溫度控制策略，?提高電池的安全性和使用壽命。?
綜上所述，?通過BMS的這些綜合措施，?可以有效控制汽車電池的熱失控問題，?提高電池的安全性和穩(wěn)定性
綜上所述，汽車電池熱失控可能會導(dǎo)致嚴(yán)重的后果，可以想見，汽車電池熱管理在汽車領(lǐng)域是重中之重，直接關(guān)系到電動汽車的性能、?安全、?壽命以及成本。
?隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展，?汽車電池熱管理技術(shù)的學(xué)習(xí)和應(yīng)用成為必行的趨勢。那么如何才能快速入門新能源電池熱管理設(shè)計呢？為你推薦《Starccm電池儲能風(fēng)冷/液冷系統(tǒng)熱管理設(shè)計策略與仿真45講》精品課程??
課程適合人群：想入職/已入職新能源汽車電池儲能熱管理初級工程師/結(jié)構(gòu)設(shè)計初級工程師
part4「課程介紹」
本課程專為Starccm新能源電池儲能熱管理仿真和結(jié)構(gòu)設(shè)計入門學(xué)員設(shè)計研發(fā)。
課程針對工程應(yīng)用、采用的風(fēng)冷電池簇、液冷電池簇作為課程仿真演示對象，一方面會對風(fēng)冷/液冷單個電池包模型簡化方法、網(wǎng)格劃分、仿真模型建立、工況計算依據(jù)、工況評價標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行詳細(xì)的講解，另外方面是對儲能熱管理設(shè)計和關(guān)鍵零部件選項設(shè)計進(jìn)行詳細(xì)講解。
通過對本課程的學(xué)習(xí)，盡管您是一位剛剛畢業(yè)的仿真小白，也可以通過本課程完成熱管理設(shè)計方法和熱管理仿真方法的入門到進(jìn)階，讓您全方位成為一位真正的熱管理工程師，且學(xué)習(xí)完本課程后可以達(dá)到獨立承擔(dān)項目水平！
展開 一文帶你了解汽車動力電池熱管理系統(tǒng)的類型、管理方案以及發(fā)展趨勢（內(nèi)含視頻教程）
下方三張圖片是不同的電池熱管理系統(tǒng)展示圖例
電池熱管理風(fēng)冷系統(tǒng)
電池熱管理液冷系統(tǒng)
電池熱管理直冷系統(tǒng)
電動汽車目前在汽車市場上非常常見，該行業(yè)正在迅速發(fā)展，現(xiàn)在高性能的動力電池系統(tǒng)成為推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。但是伴隨著能量密度提高和放電深度增加，電池熱管理問題逐漸凸顯。良好的熱管理方案能夠提高電池的壽命，保障電池性能，延長電動汽車的行駛里程。
動力電池熱管理方案概述
內(nèi)置熱源型
內(nèi)置熱源型熱管理方案是通過在電池內(nèi)部集成加熱器或冷卻器，直接對電池進(jìn)行加熱或冷卻。該方案能夠?qū)崿F(xiàn)精確控制，但對電池結(jié)構(gòu)改動較大，且成本較高。
外置熱源型
外置熱源型熱管理方案通過在電池箱外部設(shè)置加熱器或冷卻器，采用空氣或液體進(jìn)行熱交換，再對電池進(jìn)行加熱或冷卻。該方案具有成本低、安裝方便等優(yōu)點，但可能會影響電池的穩(wěn)定性。
自然對流式
自然對流式熱管理方案利用電池箱內(nèi)的空氣自然對流進(jìn)行散熱。該方案成本較低，但對環(huán)境要求較高，且可能會影響電池性能。
強(qiáng)制對流式
強(qiáng)制對流式熱管理方案通過設(shè)置風(fēng)扇等設(shè)備，強(qiáng)制電池箱內(nèi)的空氣進(jìn)行對流，提高散熱效率。該方案適用于對散熱要求較高的場合，但需要考慮風(fēng)扇等設(shè)備的能耗和噪音問題。
熱泵系統(tǒng)
熱泵系統(tǒng)是一種利用制冷劑在封閉系統(tǒng)中循環(huán)流動，實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)移的高效熱管理方案。該方案具有較高的能效比，但對系統(tǒng)密封性和制冷劑選擇要求較高。
動力電池熱管理發(fā)展趨勢
動力電池熱管理技術(shù)的發(fā)展趨勢是向著更高效率、?更安全、?更環(huán)保的方向發(fā)展。?
隨著新能源汽車市場的快速增長，?用戶對新能源汽車的續(xù)航、?快充、?安全、?壽命等維度的要求不斷提升，?這對動力電池的性能提出了更高的要求。?汽車電池熱管理系統(tǒng)（?BMS）?作為保障電池性能和安全的關(guān)鍵技術(shù)，?其重要性日益凸顯。?
展開 新能源汽車動力電池熱管理熱流體仿真案列分析
對于熱仿真：模型中的線束、掛耳、螺絲螺套、銅排、bms管理部件等對熱管理系統(tǒng)影響較小，可舍棄；對于熱管理系統(tǒng)影響較大的零件幾何特征可以適當(dāng)簡化，如倒角結(jié)構(gòu)、結(jié)構(gòu)對齊等。
簡化完成后，檢查整個模型是否有干涉和其他問題，如有問題，可用ANSYS-SCDM軟件對其進(jìn)行修復(fù)，如無問題，可利用SCDM對模型進(jìn)行流體域的抽取。
二、 熱管理設(shè)計
為了使動力電池保持在合理的溫度范圍內(nèi)工作，電池包必須擁有科學(xué)和高效的熱管理系統(tǒng)。主要如下幾項主要功能：
(1)電池溫度的準(zhǔn)確測量和監(jiān)控；
(2)電池組溫度過高時的有效散熱和通風(fēng)；
(3)低溫條件下的快速加熱，使電池組能夠正常工作；
(4)保證電池組溫度場的均勻分布。
電池熱管理系統(tǒng)設(shè)計的主要目標(biāo)是：在考慮空間布置、設(shè)計成本、輕量化等條件下，通過加熱或冷卻控制，保證電池系統(tǒng)工作在相對適宜的工作溫度，同時減小單體間溫度，保證一致性。熱管理系統(tǒng)設(shè)計結(jié)構(gòu)圖如下：
圖5 熱管理系統(tǒng)設(shè)計結(jié)構(gòu)圖
三、 仿真分析
鋰電池Pack設(shè)計中往往會借助熱流體仿真分析來輔助工程師完成pack熱管理系統(tǒng)設(shè)計，在熱管理系統(tǒng)設(shè)計階段，可對Pack、模組或電池進(jìn)行熱場仿真分析，根據(jù)仿真結(jié)果快速地選擇出冷卻、加熱和保溫方式；在冷卻子系統(tǒng)設(shè)計階段，可以對Pack、模組或電池（帶冷卻子系統(tǒng)）進(jìn)行熱場和流場仿真分析，根據(jù)仿真結(jié)果確定冷卻通道設(shè)計、冷卻介質(zhì)、冷卻入口溫度和流量以及風(fēng)扇或泵的參數(shù)等。
借助熱流體仿真分析工具，大部分的Pack熱管理設(shè)計工作和部分測試工作都可以在電腦上完成。大量的設(shè)計、制造、測試工作可以被省略，Pack設(shè)計的成本也會大幅度下降。下面基于案例的方式，介紹一下動力電池熱管理仿真分析的基本流程和技巧。
展開 
汽車電芯熱管理設(shè)計
一、不同電芯熱管理介紹
熱管理的意義:
人們對電動車?yán)m(xù)航里程、充電時間的要求越來越高，行之有效的電池熱管理系統(tǒng)，對于提高電池包整體性能具有重要意義。
熱管理想要達(dá)到的效果：
Pack內(nèi)熱過程
熱管理系統(tǒng)的分類
各熱管理系統(tǒng)具有自己的特點和優(yōu)勢，目前國內(nèi)以液體熱管理系統(tǒng)為主流
不同電芯介紹
圓柱電芯模組
特斯拉圓柱電芯模組
國內(nèi)某圓柱電芯模組
方形電芯模組
1-端板； 2-引出支座 3，4-正負(fù)極保護(hù)蓋；
8-蓋板； 9-導(dǎo)電排； 10-線束板；
14-側(cè)板； 15-隔熱墊； 16-底板。
軟包電芯模組
某L電池模塊
電池粘接于殼體上，該殼體由塑料件和鋁鈑金件（厚度0.35mm）組合而成（塑料鉚接），鋁板的結(jié)構(gòu)便于將電池的熱量轉(zhuǎn)移至邊緣處，易于實現(xiàn)模塊的散熱，塑料件用于絕緣以及相互卡接形成一個電池單元
某S電池模組
外部鋁端板，電池通過上下端板和塑料壓板固定
軟包模組
軟包模組主要零件：端板、蓋板、導(dǎo)電排、散熱板、緩沖墊、NTC
散熱單元
爆炸圖
圓柱電芯熱管理
冷卻管道內(nèi)部被分成四個孔道，為了防止冷卻液流動過程中溫度逐漸升高，使末端散熱能力不佳，熱管理系統(tǒng)采用了雙向流動的流場設(shè)計，冷卻管道的兩個端部既是進(jìn)液口，也是出液口。
展開 一文讀懂電動汽車熱管理
《電動汽車熱管理（二）：純電動汽車與其它新能源車熱管理有啥不一樣》
熱管理聽起來是協(xié)調(diào)汽車系統(tǒng)內(nèi)的冷和熱的需求，似乎不會有什么差異性，但實際上針對不同的新能源汽車類型，熱管理系統(tǒng)也有很大的區(qū)別，下面會對幾類新能源車分別介紹其熱管理系統(tǒng)的特別之處，先給大家貼個對比的表格，后面將詳細(xì)講解表里的技術(shù)異同點。
一、 微混動
大家可能比較好奇為什么混動還要強(qiáng)調(diào)個微混動，這里分為微混動的原因是：混動車中使用高壓電機(jī)和高壓電池的車型在熱管理系統(tǒng)上比較接近插電混動，所以這類車型的熱管理架構(gòu)將在下文的插電混動中介紹。此處的微混動主要指的是以48V電機(jī)和48V/12V電池為主，比如48V BSG (Belt Starter Generator)這種。
它的熱管理架構(gòu)的特點可以概括為下面三點
電機(jī)電池風(fēng)冷為主，也有水冷和油冷
電機(jī)和電池如果以風(fēng)冷形式散熱的話，那幾乎也就沒有功率電子的散熱問題了，除非電池使用12V電池，然后使用12V轉(zhuǎn)48V的雙向DC/DC，那這個DC/DC根據(jù)電機(jī)啟動功率和剎車制動回收功率的設(shè)計，可能會需要水冷管路。
電池的風(fēng)冷可以在電池包內(nèi)設(shè)計空氣回路，通過控制的風(fēng)扇的方式實現(xiàn)強(qiáng)制風(fēng)冷，此時會增加一個設(shè)計任務(wù)，那就是對風(fēng)道的設(shè)計以及風(fēng)扇的選型，如果要用仿真來分析電池強(qiáng)制風(fēng)冷的散熱效果話會比液冷電池更難，因為氣體流動換熱比液體流動換熱的仿真誤差更大。
水冷和油冷的話熱管理回路就和純電動車型比較相似了，只不過發(fā)熱量比較小。而且由于微混電機(jī)工作頻率不高，所以一般不會出現(xiàn)連續(xù)大扭矩輸出造成快速發(fā)熱的情況。
展開 行業(yè)：電動汽車綜合熱管理
01
背景介紹
隨著電動汽車的不斷普及，為了解決電動汽車在冬季和夏季的續(xù)航里程和熱安全問題，需要對電動汽車進(jìn)行熱管理。電動汽車中的熱管理主要分為電機(jī)系統(tǒng)熱管理、電池系統(tǒng)熱管理和空調(diào)系統(tǒng)熱管理，這三大系統(tǒng)是電動汽車所產(chǎn)生熱量的主要來源。在以往的電動汽車中，三大系統(tǒng)的熱管理通常是各自獨立的，缺乏對整車熱量的統(tǒng)一管理，熱管理效率較低。而在新一代的電動汽車中，在設(shè)計之初便針對整車熱量進(jìn)行集成式管理，對三大系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量進(jìn)行統(tǒng)一的管理，從而大幅提高車輛整車的熱管理效率，以減少溫度對電動汽車性能的影響。
電動汽車的電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)是將電池中的電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，從而為汽車提供行駛的動力。在電機(jī)的工作過程中，一些能量會以熱能的形式損耗，如鐵芯損耗、繞組損耗以及機(jī)械損耗。動力電池系統(tǒng)為汽車提供電能時，由于持續(xù)的放電，電池組會釋放一些熱量，熱量持續(xù)聚集便引起電池組的溫度升高。電動汽車空調(diào)系統(tǒng)冷熱負(fù)荷的產(chǎn)生來源有很多，如汽車內(nèi)部人員散發(fā)的熱量，外界環(huán)境通過車身結(jié)構(gòu)導(dǎo)入車廂的熱量，電機(jī)系統(tǒng)和動力電池系統(tǒng)導(dǎo)入車廂內(nèi)部的熱量，以及通過汽車通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)入車廂的熱量等等。在研究電動汽車熱管理系統(tǒng)時，必須重點考慮汽車內(nèi)部的熱量來源和汽車內(nèi)部熱量的總量，才能采取針對性的熱量管理。
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組成部分
電動汽車在設(shè)計時便針對主要的熱量來源都進(jìn)行了相應(yīng)的熱管理。但是，為了進(jìn)一步提升電動汽車的各項性能參數(shù)， 原有的各種獨立式的熱管理系統(tǒng)和方法已經(jīng)難以適應(yīng)新的設(shè)計要求。
展開 汽車熱管理系統(tǒng)構(gòu)成和介紹
汽車熱管理系統(tǒng)是汽車上用于調(diào)節(jié)座艙環(huán)境和零部件工作環(huán)境的零部件的總稱。熱管理系統(tǒng)的作用主要是通過溫度控制實現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性、安全性和舒適性。
燃油車、混合動力汽車、新能源汽車的熱管理系統(tǒng)的技術(shù)方案區(qū)別明顯，了解這些區(qū)別以及分析這些方案之間的關(guān)系，發(fā)展演變，才能準(zhǔn)確預(yù)判熱管理系統(tǒng)及零部件未來的市場規(guī)模和關(guān)鍵技術(shù)。
1.1 燃油車熱管理系統(tǒng)構(gòu)成 燃油車的熱管理系統(tǒng)主要由發(fā)動機(jī)冷卻子系統(tǒng)、變速箱冷卻子系統(tǒng)、進(jìn)排氣熱管理系統(tǒng)和空調(diào)子系統(tǒng)組成。發(fā)動機(jī)冷卻子系統(tǒng)一般由散熱器、冷卻風(fēng)扇、節(jié)溫器、水泵、膨脹水箱（或儲液罐）、冷卻液管路、氣缸體和氣缸蓋中的水套及其他附屬裝置等組成。發(fā)動機(jī)冷卻子系統(tǒng)依靠冷卻液在大、小循環(huán)中的流動實現(xiàn)發(fā)動機(jī)的冷卻和預(yù)熱。
變速箱冷卻子系統(tǒng)主要由油冷器、管道和閥體組成。變速箱冷卻主要借助油冷器吸收潤滑油的熱量并與環(huán)境空氣或散熱器冷卻劑進(jìn)行熱交換。
燃油車空調(diào)子系統(tǒng)由壓縮機(jī)、冷凝器、蒸發(fā)器、膨脹閥、貯液干燥器、管道、冷凝風(fēng)扇、真空電磁閥、怠速器和控制系統(tǒng)等組成。空調(diào)系統(tǒng)通過冷媒實現(xiàn)制冷、利用發(fā)動機(jī)熱量實現(xiàn)供暖功能。
1.2 混合動力汽車熱管理系統(tǒng)構(gòu)成 混合動力汽車的熱管理系統(tǒng)主要由發(fā)動機(jī)和電機(jī)電控冷卻子系統(tǒng)、變速箱冷卻子系統(tǒng)、電池冷卻子系統(tǒng)和空調(diào)子系統(tǒng)組成。混合動力汽車的動力電池容量較小，發(fā)熱量不大，因此混合動力汽車的電池冷卻方式多采用風(fēng)冷方式，風(fēng)冷系統(tǒng)主要由冷卻風(fēng)道、風(fēng)機(jī)、電阻絲組成。
混合動力汽車的主要熱管理需求來自發(fā)動機(jī)、電機(jī)和電機(jī)控制器，這些零部件的冷卻主要采用液冷方案，根據(jù)搭載車型的結(jié)構(gòu)組成一個或多個冷卻回路。
1.3 新能源車熱管理系統(tǒng)構(gòu)成 新能源車的熱管理系統(tǒng)主要由電機(jī)電控冷卻系統(tǒng)、電池冷卻系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)組成。新能源汽車的電機(jī)電控冷卻子系統(tǒng)主要采用液冷方式。
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