新能源汽車高電壓組件的案例
新能源汽車高電壓組件結構淺析
圖5 高壓組件上的警告標記
圖6 高壓線束及導線連接器的橙色標記
2.2 高壓線束
直流電纜組件由2根絕緣的高壓線束組成，用來連接動力電池組和變頻器。高壓線束屬于高安全件，所以高壓線束的設計及布置至關重要。整車高壓線束主要涉及到線束走向、線徑、高壓連接器、充電口的類型和應用、屏蔽、高壓線束固定、高壓線槽、高壓互鎖等。
在很多混合動力汽車中，直流電纜組件從汽車尾部（在這里與汽車的混合動力電池組相連接）一直延伸到發動機室蓋下方的變頻器上。由于大部分高壓線束都位于汽車底盤部位（夾在動力電池組和底盤之間），因此能受到很好的保護。而純電動汽車和一些插電式汽車安裝的電池組要大得多，往往要延長到幾乎車輛前部的位置，因此其高壓線束通常會比混合動力汽車上的短一些（圖7）。
在舉升新能源汽車之前，技術人員應參考汽車維修手冊確定車輛的規定起吊點，從而確保起重臂或吊板沒有接觸到高壓組件。有些車的規定起吊點信息在車主手冊上也能查得到。
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比能量反映電池質量水平，影響電動汽車的整車質量和續航里程，是評價電動汽車的動力電池是否滿足預定續駛里程的重要指標。
（2）比功率。比功率又稱質量比功率，是指單位質量電池所能輸出的功率，單位是W/kg。比功率用來判斷電動汽車的加速性能和最高車速，直接影響電動汽車的動力性能。比功率越大，電動汽車加速和爬坡性能越好，最高車速越高。
（3）循環壽命。電池經歷一次充電和放電的過程稱為一個循環，電池所能經歷的充放電循環次數稱為循環壽命。循環壽命是衡量動力電池壽命的重要指標。循環次數越多，動力電池的使用時間越長。
（4）成本。電池的成本與新技術、原材料、制作工藝和生產規模等因素有關。通常新開發的高比功率電池成本相對較高。
4.2 動力電池的類型
新能源汽車電池種類較多，目前市場上主流動力電池為鎳氫電池、鋰離子電池和燃料電池。現通常采用以電池正極材料來命名的規則。
（1）鎳氫電池。鎳氫（NiMH）電池的正極材料是氫氧化鎳（NiOH），負極材料是金屬氫化物，電解液是30%的氫氧化鉀水溶液。單體鎳氫電池的額定電壓為1.2 V，其比能量約為70 Wh/kg～100 Wh/kg。鎳氫電池基本上無記憶效應，可循環使用500 次～1 000 次。鎳氫電池對過度充電、深度放電、過熱、極性接錯等情況反應敏感。目前多數非插電式混合動力汽車使用的是鎳氫電池組，如非插電的豐田普銳斯混合動力汽車。
（2）鋰離子電池。插電式混合動力汽車和純電動汽車一般使用鋰離子電池，其能量密度高于鎳氫電池組。鋰離子電池種類繁多，如今在售新能源汽車配備的鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，這兩種電池在自身特點上存在差異。
1）磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池正極材料為磷酸鐵鋰，負極材料是石墨，電解質是由有機溶劑和鋰鹽組成。
展開 新能源汽車動力電池內部組件及系統裝配
它可以實現模組串聯或并聯，使得模組和電池包設計和布置有更高靈活性。與EDM中繼電器配合，還可以實現根據需求切換電池包電壓平臺。
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一體化鑄造成型
高油價下的新能源汽車市場
▲圖4.運營商的直流樁是香饃饃
根據3月第一周的上險數，延續2月第4周的滲透率達25.8%，第一周新能源車9.4萬（PHEV為17750臺，BEV 為75839臺），混動16496臺，燃油車只有25.12萬臺，整體市場36.3萬。
小結：發展新能源汽車，在全球范圍來看是一種必然的選擇，這個過程是從政府政策，到市場和政策結合再到完全市場化。高油價帶來的刺激，我覺得對于新能源汽車能深入人心，是非常重要的一環。
新能源汽車研發的計算利器—高性能工作站硬件配置推薦
新能源汽車是指使用非傳統能源的汽車，主要包括電動車和燃料電池車。新能源汽車的研究涉及以下幾個主要方面：
1) 電池技術研究：研究電池材料、電池組設計和管理系統，以提高電池能量密度、循環壽命和安全性能。
2) 電機與電控系統研究：研究電動機的設計與優化，開發高效的電機控制算法和電控系統，以提高電動車的動力性能和能量利用效率。
3) 充電與儲能技術研究：研究快速充電技術、無線充電技術和儲能系統，以提高電動車的充電速度、充電效率和續航里程。
4) 車輛動力系統整合研究：研究電動車的整車設計與整合，包括電池組與電機的布置、傳動系統的設計和能量管理系統的優化。
5) 車輛控制與智能化研究：研究車輛動力系統的控制策略、智能駕駛技術和車輛網絡通信，以提高駕駛安全性和交通效率。
在新能源汽車研究中，使用多種軟件工具進行建模、仿真和分析。以下是一些常用的軟件工具：
1) 電池模擬軟件：如Battery Design Studio、Simulink等，用于模擬電池的充放電過程、溫度分布和電化學特性等。
2) 電機仿真軟件：如Motor-CAD、JMAG等，用于模擬電動機的電磁場分布、功率輸出和效率特性。
3) 車輛動力學仿真軟件：如CarSim、AVL等，用于模擬電動車的動力學行為、懸掛系統和車輛性能。
4) 控制系統設計軟件：如MATLAB/Simulink、LabVIEW等，用于設計和評估新能源汽車的控制系統和電動車輛管理系統。
5) 數據分析與優化軟件：如MATLAB、Python等，用于處理實驗數據、建立模型和優化設計參數。
需要根據具體的研究方向和需求選擇適當的軟件工具，上述提到的軟件只是一些常見的例子。
展開 自主品牌在新能源汽車彎道超車的含金量有多高？
要評價合資品牌在新能源汽車領域的戰斗力，以及到底自主品牌有多牛，這個問題一定要仔細去分解和思考，盲目樂觀是要不得的。這里客觀評估起來比較費勁，做數據的透視是比較有價值的。
2021年9月份，自主品牌在新能源汽車的上險數據為23.49萬臺，在整體上險的32.64萬臺里面，占比為72%；其中BEV為19.34萬臺（總數為27萬臺），市場占比71.55%；PHEV為4.15萬臺（總數為5.6萬臺），占比73.89%。
圍繞自主品牌大概在什么價格區間和什么細分市場，我覺得有必要把各家的情況系統梳理下。
一、整體的情況
下面是這個23.49萬的分布情況，主要分為三類：
低價車：10萬以下的車型數量為7.92萬臺，占所有自主品牌新能源汽車的33.74%，因為這個區間段其實沒有PHEV，所以在真實的純電動占比在41%；也就是說其實自主品牌有41%的車輛是10萬以下的純電，采用的銷售模式是圍繞微型A00轎車和小型SUV兩種車型。這策略怎么說呢，其實是受到補貼影響，算是車企為了合規必然要做的一種措施，而這種模式得到了中國車企的一致認同。
家用車：10-15萬和15-20萬這兩類加起來9.9萬臺，是新能源汽車里面的大頭，占比為42.35%。這里比較復雜，一定要分PHEV和BEV兩種模式來看：其中BEV為7.2萬臺，占比37.22%，這塊是我們重點要分析競爭格局的，特別是補貼對這部分車型影響很大，也是2022年受電池價格影響最大的一個品類。
20萬以上的車型：一共有5.61萬臺，占比為23.91%，這種定價車企還是能賺到錢的，所以這部分我們重點分析到底哪些車企已經在這里能賺到錢了。其中，在這項分類里BEV車型為4.21萬臺，占比21.81%。
展開 滴滴高管接受調查;智能汽車新風口;中國品牌新能源“一邊倒”;自動駕駛升級新規;百度吉利商議碳積分
7月，新能源汽車產銷分別完成28.4萬輛和27.1萬輛，同比分別增長1.7倍和1.6倍。1-7月，新能源汽車產銷分別完成150.4萬輛和147.8萬輛，同比均增長2倍。同時與車市整體銷量排行榜不同，新能源車型銷量排行榜基本“一邊倒”向中國品牌車型。
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百度與吉利正商討集度碳積分交易收入歸屬
財經網汽車 據財聯社報道，消息人士稱，百度造車公司與吉利正商討集度碳積分交易收入歸屬。據業內人士分析，參照小鵬和蔚來的做法，積分歸屬方應該是集度。此前，百度公布公司的碳中和目標，承諾到2030年實現集團運營層面的碳中和。碳交易的目的就是用經濟手段，控制碳排放總量，從而達到節能減排的效果。8月6日，吉利汽車控股有限公司公布2021年7月銷量數據：7月銷量99,275輛，1-7月總銷量729,512 輛，同比上升約15%。其中，領克汽車7月銷量為18,225輛，同比上升約19%、環比上升約7%。領克全系車型累計總銷量達556,046 輛。
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九家企業聯合發聲“拒絕小作坊”
經濟觀察報 據杭州儲能行業協會微信公眾號在8月11日發布的消息，今年7月，在杭州儲能行業協會的組織下，吉利、合眾、威馬、零跑、萬向一二三、瑞浦能源、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產企業發起聯合聲明，確保廢舊電池流向規范性回收企業。該聯合聲明被認為具有較大的行業示范意義。
展開 歐陽明高院士：中國新能源汽車之混合動力技術路線展望
值得一提的是增程式的電動汽車可能會是小功率的增程機,我們現在探索有轉子發動機和自由對塞式發動機等等,從國際文獻分析和研究的角度,主流的技術路線仍然是小排量四沖程的汽油機。
文章來源：中國信息化周報
