本例子選取了正交異性鋼橋面板的一個節(jié)段，建立了其有限元模型。并且根據(jù)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》設(shè)置了輪胎加載面積取為實際輪胎接地面積200×600mm，車輛軸重選取為30t并且分布在四個輪胎上，每個輪胎承載約75000N。

而Ansys、Abaqus暫時沒有虛擬質(zhì)量方法，都是直接采用基于聲學有限元的流固耦合來求濕模態(tài)。 本章只介紹基于虛擬質(zhì)量的濕模態(tài)計算。

綜合考慮應力、變形、重量和加工等各種因素，舵桿內(nèi)徑最終選擇90 mm, 相比實心舵桿方案，重量減小12.5%,減重效果明顯。 4 結(jié) 語 采用CAD/CAE一體化設(shè)計方法，在CATIA平臺中實現(xiàn)舵桿設(shè)計模型與有限元模型數(shù)據(jù)的無縫集成，避免因數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換引起的精度損失和重復建模等問題[6]。

本文選取采用纖維增強型復合材料，主要選取的材料為環(huán)氧樹脂單層板復合材料，其具體參數(shù)見表3[13]。 表3 本文使用的碳纖維復合材料的屬性參數(shù) 在考慮單層板的加工工藝以及制造成本基礎(chǔ)上，本次研究選取單層板的最小厚度0.1 mm。

如Jiang等利用有限元法對FSC賽車車架的剛度和振動模態(tài)進行了分析，優(yōu)化后的車架減重7.18%[10]。關(guān)亮亮等首先利用CA-TIA對懸架立柱進行了三維建模，之后利用ANSYS對懸架立柱進行了靜力學分析，發(fā)現(xiàn)前后立柱的最大應力均小于材料的屈服極限455 MPa，安全系數(shù)為3.3，滿足使用需求[11]。

圖3 fill 命令選取內(nèi)部面 圖4 入口出口命名 選定所有外部壁面定義為wall。最后定義耦合面，定義流固交界面流體一側(cè)的三個面為interfacef2s，定義流固交界面固體一側(cè)的三個面為interfaces2f，面的選取如圖5 所示。

退出后處理模塊，在Workbench下重命名模塊為duct。 3.2. 室內(nèi)仿真分析 3.2.1. 準備工作 在Workbench下Toolbox欄下，鼠標雙擊Component Systems中的CFX，在Project Schematic中創(chuàng)建新的CFX仿真流程模塊，將模塊重命名為room。 3.2.1.1.

比如Mesh Scale操作、湍流模型的選取原則等。 3. 第三步：學習建模及網(wǎng)格劃分軟件 如果你的模型很簡單，那學一點點即可。如果模型比較復雜，那就得下一番功夫了。學習時間30天，主要還是看大家原來的軟件基礎(chǔ)。 建模軟件推薦：Solidworks、DM和Space Claim 其中Solidworks是單獨的軟件，需要單獨下載。

同時，隨著近年來材料加工和工藝領(lǐng)域和的不斷進步，機械振動及其產(chǎn)生的噪聲也可以排除掉，因此如何減小電磁振動是削弱電機振動的重中之重。電磁振動由電磁力產(chǎn)生，電磁力沿徑向和切向進行分解可分為徑向電磁力和切向電磁力，切向電磁力會導致轉(zhuǎn)矩脈動的產(chǎn)生，導致轉(zhuǎn)矩脈動，進而增加噪聲；徑向電磁力會作用在電機齒面上，引起電機機殼振動，并向外界輻射噪聲。

其中第1單元為物料代號，由1~3位英文字母表示，各種物料代號見下表，表中未規(guī)定的物料代號的由專業(yè)技術(shù)人員按英文字母選取。