汽車振動控制的案例
汽車振動與噪聲和汽車安全控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室通過建設(shè)計(jì)劃論證
2010年6月27日，受科技部基礎(chǔ)研究司委托，吉林省科技廳組織專家在長春對依托中國第一汽車集團(tuán)公司建設(shè)的汽車振動與噪聲和汽車安全控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)計(jì)劃進(jìn)行了可行性論證。科技部基礎(chǔ)研究司、吉林省科技廳有關(guān)負(fù)責(zé)同志以及依托單位的領(lǐng)導(dǎo)和實(shí)驗(yàn)室工作人員參加了會議。專家組聽取了實(shí)驗(yàn)室建設(shè)計(jì)劃匯報(bào)，進(jìn)行了實(shí)地考察。專家組認(rèn)為，該實(shí)驗(yàn)室圍繞振動噪聲、可靠耐久、安全舒適、系統(tǒng)集成四個(gè)研究方向開展研究，致力于具有國際先進(jìn)水平的“高舒適、高耐久、高安全、低噪聲”自主產(chǎn)品開發(fā)和基礎(chǔ)共性與應(yīng)用技術(shù)研究，目標(biāo)定位準(zhǔn)確，符合國家熱作模具鋼大需求和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。實(shí)驗(yàn)室建設(shè)計(jì)劃合理可行，專家組一致同意通過該實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)計(jì)劃，并建議實(shí)驗(yàn)室進(jìn)一步完善面向汽車行業(yè)開放和聯(lián)合的措施。
依托企業(yè)和轉(zhuǎn)制院所建設(shè)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室工作是科技部落實(shí)《規(guī)劃綱要》，建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新體系的重要舉措。該實(shí)驗(yàn)室是吉林省首個(gè)獲批建設(shè)的企業(yè)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)將為東北老工業(yè)基地的振興提供有力支撐。
展開 汽車振動與噪聲和汽車安全控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室通過建設(shè)計(jì)劃論證
2010年6月27日，受科技部基礎(chǔ)研究司委托，吉林省科技廳組織專家在長春對依托中國第一汽車集團(tuán)公司建設(shè)的汽車振動與噪聲和汽車安全控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)計(jì)劃進(jìn)行了可行性論證。科技部基礎(chǔ)研究司、吉林省科技廳有關(guān)負(fù)責(zé)同志以及依托單位的領(lǐng)導(dǎo)和實(shí)驗(yàn)室工作人員參加了會議。
專家組聽取了實(shí)驗(yàn)室建設(shè)計(jì)劃匯報(bào)，進(jìn)行了實(shí)地考察。專家組認(rèn)為，該實(shí)驗(yàn)室圍繞純鋁棒振動噪聲、可靠耐久、安全舒適、系統(tǒng)集成四個(gè)研究方向開展研究，致力于具有國際先進(jìn)水平的“高舒適、高耐久、高安全、低噪聲”自主產(chǎn)品開發(fā)和基礎(chǔ)共性與應(yīng)用技術(shù)研究，目標(biāo)定位準(zhǔn)確，符合國家重大需求和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。實(shí)驗(yàn)室建設(shè)計(jì)劃合理可行，專家組一致同意通過該實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)計(jì)劃，并建議實(shí)驗(yàn)室進(jìn)一步完善面向汽車行業(yè)開放和聯(lián)合的措施。
依托企業(yè)和轉(zhuǎn)制院所建設(shè)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室工作是科技部落實(shí)《規(guī)劃綱要》，建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新體系的重要舉措。該實(shí)驗(yàn)室是吉林省首個(gè)獲批建設(shè)的企業(yè)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)將為東北老工業(yè)基地的振興提供有力支撐。
展開 汽車空調(diào)箱鼓風(fēng)機(jī)電機(jī)振動噪聲控制研究
摘要：永磁有刷直流電機(jī)噪聲是汽車空調(diào)箱系統(tǒng)主要噪聲源之一，控制其振動噪聲對提高汽車乘坐舒適性尤為重要。首先，針對永磁有刷直流電機(jī)建立電磁場二維有限元模型，計(jì)算電機(jī)的瞬態(tài)磁場，分析電磁激振力特性；其次建立電機(jī)三維有限元結(jié)構(gòu)模型，計(jì)算各階模態(tài)頻率，并通過模態(tài)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證有限元模型的準(zhǔn)確性；然后將電磁激振力加載到三維結(jié)構(gòu)有限元模型上，計(jì)算電機(jī)的瞬態(tài)動力學(xué)響應(yīng)，發(fā)現(xiàn)在600 Hz振動位移最大，并通過電機(jī)振動響應(yīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。在此基礎(chǔ)上，針對600 Hz 處的振動噪聲提出三種傳遞路徑優(yōu)化方案:電機(jī)橡膠隔振墊結(jié)構(gòu)優(yōu)化、法蘭盤結(jié)構(gòu)優(yōu)化、電機(jī)安裝方式優(yōu)化，并通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證三種降噪方案的有效性。
隨著人們對汽車質(zhì)量與舒適性要求越來越高，汽車NVH（Noise，Vibration and Harshness）已成為汽車品質(zhì)的一個(gè)重要指標(biāo)。對于新能源汽車而言，沒有發(fā)動機(jī)振動噪聲的掩蓋，汽車空調(diào)系統(tǒng)噪聲顯得尤為突出。永磁有刷直流電機(jī)廣泛應(yīng)用于汽車空調(diào)系統(tǒng)鼓風(fēng)機(jī)，其噪聲是空調(diào)系統(tǒng)鼓風(fēng)機(jī)主要噪聲源之一。因此，抑制車用永磁有刷直流電機(jī)的振動噪聲，對提高汽車舒適性極為重要。
Parente D 等對用于雨刷的永磁直流電機(jī)在不修改轉(zhuǎn)子沖壓和斜槽的情況下，只優(yōu)化永磁體的形狀來降低齒槽轉(zhuǎn)矩的峰值從而降低噪聲。Lee S H等針對減小內(nèi)置式永磁電機(jī)的電磁噪聲提出一種基于削弱齒槽轉(zhuǎn)矩的方法。Tao S等通過優(yōu)化極槽配合來降低電磁噪聲，實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)8極9槽電機(jī)比8極12 槽電機(jī)噪聲大15 dB(A)。左曙光等分析了不同極槽配合和繞組層數(shù)電機(jī)最低階徑向力波的階數(shù)和來源，并針對槽數(shù)相同極數(shù)不同電機(jī)的最低階徑向力波的幅值進(jìn)行了比較,發(fā)現(xiàn)力波階數(shù)小的極槽配合會引起大的振動，而且對于相同槽數(shù)的電機(jī)，極對數(shù)大的電機(jī)的振動也更大。
展開 汽車空調(diào)箱鼓風(fēng)機(jī)電機(jī)振動噪聲控制研究
摘要：永磁有刷直流電機(jī)噪聲是汽車空調(diào)箱系統(tǒng)主要噪聲源之一，控制其振動噪聲對提高汽車乘坐舒適性尤為重要。首先，針對永磁有刷直流電機(jī)建立電磁場二維有限元模型，計(jì)算電機(jī)的瞬態(tài)磁場，分析電磁激振力特性；其次建立電機(jī)三維有限元結(jié)構(gòu)模型，計(jì)算各階模態(tài)頻率，并通過模態(tài)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證有限元模型的準(zhǔn)確性；然后將電磁激振力加載到三維結(jié)構(gòu)有限元模型上，計(jì)算電機(jī)的瞬態(tài)動力學(xué)響應(yīng)，發(fā)現(xiàn)在600 Hz振動位移最大，并通過電機(jī)振動響應(yīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。在此基礎(chǔ)上，針對600 Hz 處的振動噪聲提出三種傳遞路徑優(yōu)化方案:電機(jī)橡膠隔振墊結(jié)構(gòu)優(yōu)化、法蘭盤結(jié)構(gòu)優(yōu)化、電機(jī)安裝方式優(yōu)化，并通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證三種降噪方案的有效性。
隨著人們對汽車質(zhì)量與舒適性要求越來越高，汽車NVH（Noise，Vibration and Harshness）已成為汽車品質(zhì)的一個(gè)重要指標(biāo)。對于新能源汽車而言，沒有發(fā)動機(jī)振動噪聲的掩蓋，汽車空調(diào)系統(tǒng)噪聲顯得尤為突出。永磁有刷直流電機(jī)廣泛應(yīng)用于汽車空調(diào)系統(tǒng)鼓風(fēng)機(jī)，其噪聲是空調(diào)系統(tǒng)鼓風(fēng)機(jī)主要噪聲源之一。因此，抑制車用永磁有刷直流電機(jī)的振動噪聲，對提高汽車舒適性極為重要。
Parente D 等對用于雨刷的永磁直流電機(jī)在不修改轉(zhuǎn)子沖壓和斜槽的情況下，只優(yōu)化永磁體的形狀來降低齒槽轉(zhuǎn)矩的峰值從而降低噪聲。Lee S H等針對減小內(nèi)置式永磁電機(jī)的電磁噪聲提出一種基于削弱齒槽轉(zhuǎn)矩的方法。Tao S等通過優(yōu)化極槽配合來降低電磁噪聲，實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)8極9槽電機(jī)比8極12 槽電機(jī)噪聲大15 dB(A)。左曙光等分析了不同極槽配合和繞組層數(shù)電機(jī)最低階徑向力波的階數(shù)和來源，并針對槽數(shù)相同極數(shù)不同電機(jī)的最低階徑向力波的幅值進(jìn)行了比較,發(fā)現(xiàn)力波階數(shù)小的極槽配合會引起大的振動，而且對于相同槽數(shù)的電機(jī)，極對數(shù)大的電機(jī)的振動也更大。
展開 
汽車空調(diào)箱鼓風(fēng)機(jī)電機(jī)振動噪聲分析與控制研究
摘要：永磁有刷直流電機(jī)噪聲是汽車空調(diào)箱系統(tǒng)主要噪聲源之一，控制其振動噪聲對提高汽車乘坐舒適性尤為重要。首先，針對永磁有刷直流電機(jī)建立電磁場二維有限元模型，計(jì)算電機(jī)的瞬態(tài)磁場，分析電磁激振力特性；其次建立電機(jī)三維有限元結(jié)構(gòu)模型，計(jì)算各階模態(tài)頻率，并通過模態(tài)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證有限元模型的準(zhǔn)確性；然后將電磁激振力加載到三維結(jié)構(gòu)有限元模型上，計(jì)算電機(jī)的瞬態(tài)動力學(xué)響應(yīng)，發(fā)現(xiàn)在600 Hz振動位移最大，并通過電機(jī)振動響應(yīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。在此基礎(chǔ)上，針對600 Hz 處的振動噪聲提出三種傳遞路徑優(yōu)化方案:電機(jī)橡膠隔振墊結(jié)構(gòu)優(yōu)化、法蘭盤結(jié)構(gòu)優(yōu)化、電機(jī)安裝方式優(yōu)化，并通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證三種降噪方案的有效性。
隨著人們對汽車質(zhì)量與舒適性要求越來越高，汽車NVH（Noise，Vibration and Harshness）已成為汽車品質(zhì)的一個(gè)重要指標(biāo)。對于新能源汽車而言，沒有發(fā)動機(jī)振動噪聲的掩蓋，汽車空調(diào)系統(tǒng)噪聲顯得尤為突出。永磁有刷直流電機(jī)廣泛應(yīng)用于汽車空調(diào)系統(tǒng)鼓風(fēng)機(jī)，其噪聲是空調(diào)系統(tǒng)鼓風(fēng)機(jī)主要噪聲源之一。因此，抑制車用永磁有刷直流電機(jī)的振動噪聲，對提高汽車舒適性極為重要。
Parente D 等對用于雨刷的永磁直流電機(jī)在不修改轉(zhuǎn)子沖壓和斜槽的情況下，只優(yōu)化永磁體的形狀來降低齒槽轉(zhuǎn)矩的峰值從而降低噪聲。Lee S H等針對減小內(nèi)置式永磁電機(jī)的電磁噪聲提出一種基于削弱齒槽轉(zhuǎn)矩的方法。Tao S等通過優(yōu)化極槽配合來降低電磁噪聲，實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)8極9槽電機(jī)比8極12 槽電機(jī)噪聲大15 dB(A)。左曙光等分析了不同極槽配合和繞組層數(shù)電機(jī)最低階徑向力波的階數(shù)和來源，并針對槽數(shù)相同極數(shù)不同電機(jī)的最低階徑向力波的幅值進(jìn)行了比較,發(fā)現(xiàn)力波階數(shù)小的極槽配合會引起大的振動，而且對于相同槽數(shù)的電機(jī)，極對數(shù)大的電機(jī)的振動也更大。
展開 新能源汽車傳動系扭轉(zhuǎn)振動抑制策略——主動防抖控制
之前圈子里有工程師從系統(tǒng)層面介紹了新能源汽車傳動系扭轉(zhuǎn)振動抑制的不同手段，今天小編就從控制層面，簡單聊一下傳動系扭轉(zhuǎn)振動抑制的方法：主動防抖控制。
主動防抖控制，大白話：主動施加防止抖動的控制策略。
為什么要施加主動防抖控制？原因很簡單：新能源汽車的電機(jī)到車輪之間沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車上的扭轉(zhuǎn)阻尼減振器，所以傳動系上的抖動無法被阻斷和吸收，同時(shí)抖動通過殼體、懸置等耦合到車身，于是整車彌漫著農(nóng)業(yè)重金屬氣息。With這種車，你無法步入新時(shí)代，因?yàn)槟闼辛玫奶茁范家姽馑溃踔吝B只想當(dāng)個(gè)安靜的美男子的愿望也灰飛煙滅，因此，才有主動防抖控制來抑制抖動。
那么沒人車震，車?yán)镆矝]有內(nèi)心住著縫紉機(jī)的抖腿一族，為啥車會抖呢？工程師說電機(jī)經(jīng)減速器過半軸最后到車輪，這樣一個(gè)傳動系可以等效為二階系統(tǒng)，見下圖，大小慣量、剛度和阻尼等是它的參量，在階躍扭矩輸入條件下或者運(yùn)行在固有頻率區(qū)間，就會發(fā)生振動。
這么說有點(diǎn)抽象有點(diǎn)費(fèi)腦細(xì)胞，舉個(gè)例子：60千克的小明，虎虎生風(fēng)的推了一把動他最后一根辣條的熊孩子，啪，熊孩子倒在了兩米外；改天，他又去推了一把動他最后一根辣條的體重180千克隔壁老王，老王紋絲未動，而小明被彈了出去，踉踉蹌蹌幾乎摔倒。
展開 汽車NVH分析與控制
日程大綱
第一天
第一部分 概述
● 汽車NVH的問題與挑戰(zhàn)
o 汽車NVH的問題
o 汽車噪聲與振動控制發(fā)展過程
● 源-傳遞路徑-人體模型
o 源-傳遞路徑-人體模型
o 汽車噪聲與振動源
o 結(jié)構(gòu)聲與空氣聲的傳遞路徑
● NVH控制的基本原則
o 模態(tài)分離原則
o 目標(biāo)設(shè)定、分解與驗(yàn)證
o 剛度-阻尼-質(zhì)量控制原則
第二部分 噪聲與振動源分析與控制
● 發(fā)動機(jī)噪聲振動分析與控制
o 發(fā)動機(jī)噪聲振動源分析
o 燃燒噪聲與機(jī)械噪聲
o 發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)振動與聲輻射
o 發(fā)動機(jī)附件的振動與噪聲特征
● 動力傳動系統(tǒng)噪聲振動分析與控制
o 傳動軸系的振動與控制
o 傳動系統(tǒng)的嘯叫及控制
o 傳動系統(tǒng)的敲擊及控制
● 進(jìn)排氣噪聲振動分析與控制
o 管道聲學(xué)元件的評估
o 進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)中的消聲元件
o 進(jìn)氣系統(tǒng)的噪聲振動分析與控制
o 排氣系統(tǒng)的噪聲振動分析與控制
● 風(fēng)噪分析與控制
o 風(fēng)噪機(jī)理
o 風(fēng)噪類型
o 車身整體造型與風(fēng)噪控制
展開 振動系統(tǒng)的振動控制策略
本文介紹了振動臺振動試驗(yàn)與振動控制策略有關(guān)的一些基本思想和概念，解釋了控制加速度計(jì)的必要性，并給出了放置它們的指導(dǎo)。
幾乎所有的振動試驗(yàn)都涵蓋了由有效載荷、夾具和動圈組成的系統(tǒng)發(fā)生機(jī)械共振的頻率范圍。在這種情況下，恒定質(zhì)量的試驗(yàn)由加速度控制，基于以下基本方程：
力=質(zhì)量×加速度（f=ma）
然而，在共振條件下，有效質(zhì)量不是恒定的。因此，不良的振動控制會導(dǎo)致有效載荷的欠加載或過加載，以及動圈的過驅(qū)動而造成的損壞。選擇控制加速度計(jì)的放置位置是任何振動試驗(yàn)中最關(guān)鍵的部分之一。
沒有普遍適用的振動控制位置，但是，錯(cuò)誤的位置會損壞振動設(shè)備或影響施加到有效載荷上的加速度。因此，應(yīng)遵守以下原則：
所有的機(jī)械結(jié)構(gòu)都有共振
結(jié)構(gòu)越大，諧振頻率越低
對于增加質(zhì)量而不增加剛度的情況下，諧振頻率會降低
對于增加剛度而不增加質(zhì)量的情況下，諧振頻率將增加
在自由系統(tǒng)中，當(dāng)發(fā)生軸向共振時(shí)，最活躍的點(diǎn)總是端部
選擇控制位置
控制加速度計(jì)的作用是限制加載到有效載荷上的加速度。如果有效載荷大或頻率范圍寬，則會出現(xiàn)一個(gè)或多個(gè)諧振。這可以看作是夾具上的加速度量級的差異。
如果在測試中僅使用一個(gè)加速度計(jì)位置，則控制回路僅確保控制該位置處的加速度。如果該位置與共振節(jié)點(diǎn)重合，幾乎很少或沒有振幅，則結(jié)構(gòu)的其余部分可能被加速超過控制值的一百倍。
為了確定控制加速度計(jì)是否安裝到了節(jié)點(diǎn)，通過查看系統(tǒng)顯示的動態(tài)驅(qū)動信號可提供清晰的信息。驅(qū)動減小表示共振，驅(qū)動增大表示反共振。出現(xiàn)反共振時(shí)，應(yīng)改變控制位置。好的和壞的驅(qū)動圖的例子如下圖所示。
由于節(jié)點(diǎn)的位置會隨著頻率的變化而變化，因此很難找到它們不會出現(xiàn)的點(diǎn)。正是由于這個(gè)原因，應(yīng)該使用多個(gè)加速度計(jì)位置。
展開 《汽車噪聲與振動：理論與應(yīng)用》
目錄：
第一篇 汽車噪聲與振動的基本原理和分析方法
第一章 汽車歷史、結(jié)構(gòu)、噪聲與振動概述
第二章 聲學(xué)基礎(chǔ)
第三章 振動基礎(chǔ)
第四章 有限元法
第五章 邊界元方法
第六章 統(tǒng)計(jì)能量分析法
第七章 模態(tài)分析與綜合
第八章 傳遞路徑分析法
第九章 汽車振動噪聲測試技術(shù)
第二篇 發(fā)動機(jī)及動力傳動系統(tǒng)的噪聲與振動
第十章 發(fā)動機(jī)的振動
第十一章 發(fā)動機(jī)的噪聲
第十二章 管道聲學(xué)及進(jìn)氣系統(tǒng)的噪聲與振動分析
第十三章 排氣系統(tǒng)的噪聲與振動分析
第十四章 動力裝置的振動隔離系統(tǒng)分析
第十五章 動力傳動系統(tǒng)的噪聲與振動
第三篇 車身及整車噪聲與振動
第十六章 車身振動和結(jié)構(gòu)傳播噪聲
第十七章 空氣傳播噪聲
第十八章 風(fēng)激勵(lì)噪聲
第十九章 整車噪聲與振動的綜合分析
第四篇 汽車噪聲與振動專題
第二十章 汽車噪聲與振動的評價(jià)
第二十一章 汽車產(chǎn)品開發(fā)和噪聲與振動控制
第二十二章 汽車主動和半主動噪聲與振動控制
第二十三章 摩擦引起的噪聲與振動
第二十四章 汽車噪聲與振動控制的新問題和發(fā)展趨勢
附錄 汽車噪聲振動術(shù)語英中文對照
展開 汽車噪聲與振動：理論與應(yīng)用
發(fā)表了40多篇有關(guān)振動與噪聲的學(xué)術(shù)論文，合著有《Road Vehicle Dynamics》等書，擔(dān)任多家國際汽車雜志的審稿人和客座編輯。曾任底特律中國人協(xié)會主席。著有長篇小說《留學(xué)美國的日子》，發(fā)表了100多篇文學(xué)作品。
目錄：
第一篇 汽車噪聲與振動的基本原理和分析方法
第一章 汽車歷史、結(jié)構(gòu)、噪聲與振動概述
第二章 聲學(xué)基礎(chǔ)
第三章 振動基礎(chǔ)
第四章 有限元法
第五章 邊界元方法
第六章 統(tǒng)計(jì)能量分析法
第七章 模態(tài)分析與綜合
第八章 傳遞路徑分析法
第九章 汽車振動噪聲測試技術(shù)
第二篇 發(fā)動機(jī)及動力傳動系統(tǒng)的噪聲與振動
第十章 發(fā)動機(jī)的振動
第十一章 發(fā)動機(jī)的噪聲
第十二章 管道聲學(xué)及進(jìn)氣系統(tǒng)的噪聲與振動分析
第十三章 排氣系統(tǒng)的噪聲與振動分析
第十四章 動力裝置的振動隔離系統(tǒng)分析
第十五章 動力傳動系統(tǒng)的噪聲與振動
第三篇 車身及整車噪聲與振動
第十六章 車身振動和結(jié)構(gòu)傳播噪聲
第十七章 空氣傳播噪聲
第十八章 風(fēng)激勵(lì)噪聲
第十九章 整車噪聲與振動的綜合分析
第四篇 汽車噪聲與振動專題
第二十章 汽車噪聲與振動的評價(jià)
第二十一章 汽車產(chǎn)品開發(fā)和噪聲與振動控制
第二十二章 汽車主動和半主動噪聲與振動控制
第二十三章 摩擦引起的噪聲與振動
第二十四章 汽車噪聲與振動控制的新問題和發(fā)展趨勢
附錄 汽車噪聲振動術(shù)語英中文對照
展開 電機(jī)振動噪聲的產(chǎn)生以及控制：振動和噪聲的來源
通常在封閉式的電機(jī)中噪聲的形成不僅與機(jī)殼振動強(qiáng)度有關(guān)，而且還與聲源的大小和輻射的波長之間的關(guān)系有關(guān)，以及輻射表面的波節(jié)線分布情況有關(guān)，如果波長大于噪聲源的尺寸，那么隨著輻射體尺寸的增加，輻射聲強(qiáng)也增大。在電機(jī)的振動噪聲中有兩個(gè)特點(diǎn)特別重要，往往只要加以適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，就可以取得明顯的防振降噪效果。一是轉(zhuǎn)子的平衡，電機(jī)轉(zhuǎn)子的不平衡能產(chǎn)生顯著的振動，而是電機(jī)的安裝和連接，電機(jī)的安裝與連接好壞可以大大改變電機(jī)本身和與之相連的元件的振動噪聲情況。
? 目前世界各國對電機(jī)振動和噪聲研究主要集中在電磁力波的研究，定子振動特性及聲學(xué)特性研究，軸承和電刷的制造和裝配工藝，冷卻風(fēng)扇的合理設(shè)計(jì)和選用，主要采用吸、隔、消的方法與措施。
振動是噪聲的來源，電機(jī)的振動與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的振動形式不同，原理也不盡相同，因此對汽車動力總成的影響也不同，電機(jī)的振動噪聲對車輛的吸聲和隔聲要求與傳統(tǒng)車不同，動力總成懸置的設(shè)計(jì)也不同。對振動的控制要從了解電機(jī)的特性本身基礎(chǔ)上進(jìn)行控制。
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齒輪傳動系統(tǒng)碰撞振動特性研究 附碰撞振動與控制金棟平下載
當(dāng)齒輪副由雙側(cè)碰撞轉(zhuǎn)變?yōu)閱蝹?cè)碰撞時(shí)，脫嚙時(shí)間階躍式增大，隨著負(fù)載的增加，脫嚙時(shí)間逐漸減小，直至負(fù)載到達(dá)碰撞振動門檻值，脫嚙時(shí)間減小為 0，齒輪副不再發(fā)生碰撞振動。
4.3 正常嚙合階段
在負(fù)載大于齒輪碰撞振動門檻值 28N·m 時(shí)，齒輪副嚙合力如圖 10 所示。齒輪副嚙合力不再出現(xiàn)脫嚙及碰撞振動現(xiàn)象，齒輪副進(jìn)入正常嚙合階段，齒輪嚙合力與軸承載荷均呈現(xiàn)象變化。
圖10 齒輪副嚙合力
圖中：a—碰撞力；b—從動輪轉(zhuǎn)速，
5 結(jié)論
(1)提出了一種在輕載條件下，運(yùn)用Hertz 接觸理論求解齒輪副碰撞力的齒輪傳動系統(tǒng)建模方法。（2）輕載條件下，齒輪副出現(xiàn)碰撞振動現(xiàn)象，其嚙合力頻譜中出現(xiàn)次諧波成分。（3）輕載條件下，當(dāng)系統(tǒng)輸入轉(zhuǎn)速較小時(shí)，隨著轉(zhuǎn)速的增大，齒輪副碰撞力增大趨勢較為平緩；當(dāng)轉(zhuǎn)速較大時(shí)，齒輪副碰撞力增大趨勢明顯加快。（4）負(fù)載從小增大的過程中，可將齒輪碰撞振動劃分為三個(gè)階段，分別為雙側(cè)碰撞、單側(cè)碰撞、以及當(dāng)達(dá)到碰撞振動門檻值時(shí)齒輪的正常嚙合。
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展開 淺談建筑結(jié)構(gòu)振動控制技術(shù) 附工程結(jié)構(gòu)減震控制周福霖下載
建筑物減震結(jié)構(gòu)振動控制性能與建筑物的使用壽命和安全性緊密相關(guān)。要提高建筑物的耐久性和安全性，那么就必須從建筑物的隔減震結(jié)構(gòu)入手，選擇最優(yōu)質(zhì)的建筑材料提高建筑隔減震結(jié)構(gòu)的性能，保證建筑物的安全性。
我國新《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》之中，已經(jīng)添加了消能和隔震等振動控制的一些專門章節(jié)。在國際方面，自第一屆國際結(jié)構(gòu)控制會議于1994年在美國洛杉磯召開以來，大約每4年召開一次，結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)的控制已成為地震工程中的熱點(diǎn)和前沿性研究方向。有關(guān)這一領(lǐng)域的綜合評價(jià)文章也常見諸于國內(nèi)外的期刊和會議上。消能技術(shù)與減振技術(shù)在最近幾年之中也由基礎(chǔ)研究方面逐漸轉(zhuǎn)向工程的實(shí)際應(yīng)用之上，所以對于建筑結(jié)構(gòu)的減振、隔震與振動控制的分析勢在必行。
傳統(tǒng)建筑抗震設(shè)計(jì)，主要利用結(jié)構(gòu)自身來吸收、消耗地震帶來的能量以滿足設(shè)防抗震的標(biāo)準(zhǔn)，雖然能在遇到較小地震時(shí)起到比較好的效果，但毫無疑問這是一種比較消極被動的抵抗地震的方法。科學(xué)有效的抗震方法是通過采用結(jié)構(gòu)振動控制技術(shù)來達(dá)到抗震目的，即通過對結(jié)構(gòu)本身施加振動控制系統(tǒng)，讓其與結(jié)構(gòu)本身共同發(fā)揮抗震作用，以減輕建筑結(jié)構(gòu)的抗震反應(yīng)。目前已經(jīng)成為結(jié)構(gòu)工程學(xué)科中一個(gè)十分活躍的研究領(lǐng)域，被稱為土木工程的高科技領(lǐng)域。結(jié)構(gòu)振動控制技術(shù)根據(jù)所采取的控制措施是否需要外部能源可分為：被動控制、主動控制和混合控制，以下將分別對這些控制技術(shù)予以簡述。
一、隔震與消能減振原理概述
結(jié)構(gòu)變形吸收是建筑結(jié)構(gòu)對地震帶來的能量進(jìn)行消除的主要方式，也就是說，建筑結(jié)構(gòu)變形吸收的能力是決定建筑應(yīng)對地震強(qiáng)度能力高低的主要因素。在傳統(tǒng)的建筑結(jié)構(gòu)中，對于隔震與消能減振的要求是比較低的，這種建筑結(jié)構(gòu)對于處理小型地震方面可能是可行的，但是一旦發(fā)生規(guī)模和強(qiáng)度較大的地震，這種建筑結(jié)構(gòu)可謂是不堪一擊的。
展開 振動控制試驗(yàn)
在試驗(yàn)中，被測結(jié)構(gòu)由預(yù)定義的時(shí)域波形進(jìn)行激振，通過測量被測結(jié)構(gòu)的響應(yīng)，在閉環(huán)回路中調(diào)整輸出信號，使得輸入控制信號與預(yù)定義的波形保持一致。
圖12 時(shí)域波形再現(xiàn)
5.8 拍波試驗(yàn)
主要用于耐震或抗震試驗(yàn)，特別是結(jié)構(gòu)受到短時(shí)間脈沖力和周期性沖擊力后的疲勞損傷情況。類似于具有一個(gè)共振頻率的單純構(gòu)造物的地面受到水平方向地震波，試驗(yàn)確認(rèn)其健全性，符合IEEE 344和IEC 980標(biāo)準(zhǔn)。
圖13 正弦拍波試驗(yàn)
6 總結(jié)
振動控制儀廣泛應(yīng)用于航空航天、兵器、船舶、汽車、家電、電子等眾多領(lǐng)域，用于鑒定考核產(chǎn)品的耐振及使用壽命情況。漢航H18高精度控制儀可用于從4到數(shù)百個(gè)輸入通道的振動控制試驗(yàn)，其緊湊、堅(jiān)固、低功耗設(shè)計(jì)，使得漢航H18具有良好的環(huán)境適應(yīng)性，可在惡劣的環(huán)境下使用，確保試驗(yàn)的安全性和可靠性！
漢航高精度的硬件匹配功能強(qiáng)大的振動控制軟件，將會使測試效果更臻完美！漢航NTS.LAB VCS振動控制模塊，可提供共振搜索與駐留、正弦掃頻、正弦拍波、寬帶隨機(jī)、經(jīng)典沖擊、沖擊響應(yīng)譜、混合模式（寬帶隨機(jī)+窄帶隨機(jī)、寬帶隨機(jī)+正弦、寬帶隨機(jī)+窄帶隨機(jī)+正弦）等試驗(yàn)?zāi)K，涵蓋了環(huán)境可靠性試驗(yàn)的各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，此外，漢航NTS.LAB振動控制軟件操作界面從工程應(yīng)用和工程師視角出發(fā)，界面力求簡潔、專業(yè)，操作簡便快捷。
展開 制冷壓縮機(jī)振動噪聲控制技術(shù)
隨著社會的發(fā)展，生活水平的提高，人們對空調(diào)、冷藏和冷凍等制冷設(shè)備的振動噪聲提出了更高的要求，制冷壓縮機(jī)作為制冷系統(tǒng)的主要振動噪聲源，其振動噪聲控制技術(shù)愈發(fā)重要。制冷壓縮機(jī)經(jīng)過升級換代后，產(chǎn)品能效得到了顯著提升，但還需要在振動噪聲方面付出更多的努力才能取得突破性的進(jìn)展。制冷壓縮機(jī)噪聲主要包括機(jī)械性振動噪聲、流致性振動噪聲和電磁性振動噪聲，其振動噪聲源錯(cuò)綜復(fù)雜，相互干擾，增加了聲源辨識的難度。振動噪聲控制技術(shù)涉及流場、應(yīng)力場、溫度場和電磁場等多門學(xué)科，知識面廣，研究難度大，成為制冷壓縮機(jī)技術(shù)發(fā)展面臨的新挑戰(zhàn)。
制冷壓縮機(jī)在軸系運(yùn)動部件擾動和流道內(nèi)壓力波動等載荷激勵(lì)下產(chǎn)生振動和輻射噪聲，影響產(chǎn)品體驗(yàn)和使用的舒適度。此外，壓縮機(jī)振動噪聲是一種能量傳遞和消耗的表征方式，不僅增大壓縮機(jī)功耗，甚至影響壓縮機(jī)可靠性。
因此，筆者基于雙螺桿和離心式制冷壓縮機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，分析振動噪聲特性及其產(chǎn)生原因，開展制冷壓縮機(jī)振動噪聲控制技術(shù)研究，展示振動噪聲控制技術(shù)在制冷壓縮機(jī)中的實(shí)際應(yīng)用案例，對振動小噪聲低壓縮機(jī)產(chǎn)品的正向設(shè)計(jì)具有重要的指導(dǎo)與借鑒意義。
1 雙螺桿式制冷壓縮機(jī)振動噪聲控制技術(shù)
圖1所示為雙螺桿式制冷壓縮機(jī)的典型結(jié)構(gòu)，它主要由壓縮機(jī)殼體以及殼體內(nèi)一對平行配置的陰陽轉(zhuǎn)子、電動機(jī)、支承軸承、吸排氣孔口和吸排氣殼體等部件組成。
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