汽車懸架系統(tǒng)設(shè)計的案例
汽車懸架系統(tǒng)專題（7）：圖解各類獨立懸架
筒式減振器裝在滑柱桶內(nèi)，滑柱桶與轉(zhuǎn)向節(jié)剛性連接，螺旋彈簧安裝在滑柱桶及轉(zhuǎn)向節(jié)總成上端的支承座內(nèi)，彈簧上端通過軟墊支承在車身連接的前簧上座內(nèi)，滑柱桶的下端通過球鉸鏈與懸架的橫擺臂相連。當車輪上下運動時，滑柱桶及轉(zhuǎn)向節(jié)總成沿減振器活塞運動軸線移動，同時，滑柱桶的下支點還隨橫擺臂擺動。
斜置單臂式獨立懸架
這種懸架如圖4所示。這種懸架是單橫臂和單縱臂(如下圖所示）獨立懸架的折衷方案。其擺臂繞與汽車縱軸線具有一定交角的軸線擺動，選擇合適的交角可以滿足汽車操縱穩(wěn)定性要求。這種懸架適于做后懸架。
圖4
多桿式獨立懸架
獨立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對于側(cè)向力，垂直力以及縱向力需加設(shè)導(dǎo)向裝置即采用桿件來承受和傳遞這些力。因而一些轎車上為減輕車重和簡化結(jié)構(gòu)采用多桿式懸架。如圖5所示。上連桿9用支架11與車身(或車架)相連，上連桿9外端與第三連桿7相連。上桿9的兩端都裝有橡膠隔振套。第三連桿7的下端通過重型止推軸承與轉(zhuǎn)向節(jié)連接。下連桿5與普通的下擺臂相同，下連桿5的內(nèi)端通過橡膠隔振套與前橫梁相連接。球鉸將下連桿5的外端與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。多桿紗前懸架系統(tǒng)的主銷軸線從下球鉸延伸到上面的軸承，它與上連桿和第三連桿無關(guān)。多桿懸架系統(tǒng)具有良好操縱穩(wěn)定性，可減小輪胎摩損。這種懸架減振器和螺旋彈簧不象麥弗遜懸架那樣沿轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)動。如圖5所示。
圖5：多桿前懸架系統(tǒng)
1-前懸架橫梁 2-前穩(wěn)定桿 3-拉桿支架 4-粘滯式拉桿 5-下連桿 6-輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)總成 7-第三連桿 8-減振器 9-上連桿 10-螺旋彈簧 11-上連桿支架 12-減振器隔振塊
汽車懸架知識專題：非獨立懸架
非獨立懸架結(jié)構(gòu)簡單，被廣泛用于小貨車和客車的前后懸架。有的轎車的后懸架也有采用非獨立懸架。
展開 利用OptiStruct進行汽車懸架系統(tǒng)輕量化設(shè)計并提高其耐久性
行業(yè) :汽車
挑戰(zhàn) :如何減輕汽車后扭懸架梁系統(tǒng)的重量，同時提高其耐久性。
Altair 解決方案 :制定一套HyperWorks系列中的自定義工具,消除最初的“反復(fù)試錯”的設(shè)計循環(huán)。
優(yōu)點 :縮短生產(chǎn)周期，同時生成具有競爭力的、低成本、低重量的后扭懸架梁。
項目介紹
后扭轉(zhuǎn)梁（RTB）懸架系統(tǒng)通常用于 A、B 和越來越多的 C 級車，其優(yōu)點在于制造成本低，包裝要求小，與汽車操控性能有良好的兼容性。除了需要滿足一定的剛度和耐久性要求，當其彈性運動學(xué)特性也被納入考慮范圍時，RTB 的設(shè)計就變得困難。目前，采用實驗設(shè)計（DOE）和優(yōu)化方法來探索可用的設(shè)計空間，同時減輕 RTB 的重量并降低設(shè)計成本是可行的方案。
Gestamp 公司是全球性的底盤零部件供應(yīng)商，其客戶包括福特、大眾、寶馬和本田。它在英國、西班牙和德國設(shè)有技術(shù)中心，不斷擴大的全球業(yè)務(wù)促使其需要不斷地開發(fā)低成本，高容量的底盤產(chǎn)品。基于對零部件的質(zhì)量和成本（與質(zhì)量密切相關(guān)）的考慮， Gestamp 公司與其客戶從 2005 年開始引入 Altair 公司的優(yōu)化驅(qū)動設(shè)計理念。通過形狀優(yōu)化，形成了成本相對較低的 “U”形設(shè)計，既滿足 RTB 設(shè)計的剛性目標，又降低了反相滾動負載情況下關(guān)鍵焊縫的應(yīng)力，從而提高了耐久性。
如今，這個耐久性要求已被確定為這種類型 RTB 設(shè)計的主要指標之一。
挑戰(zhàn)
一個“U”形的 RTB 設(shè)計通常需要考慮幾個相互關(guān)聯(lián)的目標。限定主要結(jié)構(gòu)部件形狀的兩個關(guān)鍵目標是側(cè)傾剛度和側(cè)傾轉(zhuǎn)向。二者都受到扭轉(zhuǎn)元件（RTB 的橫向構(gòu)件）形狀、位置、截面參數(shù)的影響。
“我們發(fā)現(xiàn)OptiStruct和HyperStudy提供的優(yōu)化能力對于我們的RTB設(shè)計來說簡直是一 種財富。
展開 汽車懸架系統(tǒng)
汽車懸架系統(tǒng)
這是一個在 SolidWorks 中設(shè)計的汽車懸架系統(tǒng)的詳細 3D 模型。它包含所有關(guān)鍵部件，例如控制臂、彈簧、減震器、轉(zhuǎn)向節(jié)、輪轂和安裝支架。
# 適合：
– 機械工程專業(yè)學(xué)生
– 汽車設(shè)計學(xué)習(xí)者
– 懸架幾何分析
– 仿真和動畫練習(xí)
懸架設(shè)計中穩(wěn)定桿系統(tǒng)-穩(wěn)定桿連桿設(shè)計 ￥1
本文主要討論懸架系統(tǒng)設(shè)計過程中一個子零件的設(shè)計開發(fā)，及穩(wěn)定桿連桿的設(shè)計開發(fā)，穩(wěn)定桿連桿的布置會影響懸架的rollsteer，不足轉(zhuǎn)向，減震器的強度，疲勞，及穩(wěn)定桿強度等
#汽車懸架#9個汽車懸架的經(jīng)典姿勢
非獨立懸架系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都相對較差，一般是緊湊型以下級別才會出現(xiàn)的配置（雪鐵龍、標致那是奇葩，另算）。
扭轉(zhuǎn)梁、扭力梁、拖拽臂，還有所謂的半獨立懸架都是非獨立懸架的一種，無非是企業(yè)為了宣傳而美化而弄出的一種稱呼，所以要是看到有：半獨立、扭轉(zhuǎn)梁、扭力梁字樣，就要知道，這貨就是非獨立懸架，別聽他們瞎吹。
非獨立懸架系統(tǒng)的優(yōu)點：
1.左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。
2.在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。
3.構(gòu)造簡單，制造成本低，容易維修。
4.占用的空間較小，可降低車底板的高度。
非獨立懸架系統(tǒng)的缺點：
左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。
2.因構(gòu)造簡單使設(shè)計的自由度小，操控的安定性較差。
這第二個缺點算是中國特色，很多車型的初始設(shè)計為獨立懸架，出于成本和利潤考慮，在中國更換為非獨立懸架，但非獨立懸架的空間優(yōu)勢卻并沒有體現(xiàn)出來，相反可靠性大概因為設(shè)計倉促，或是成本控制過度，有可能存在缺陷，加上企業(yè)不負責任缺乏足夠的耐久測試，還不如獨立懸架可靠性好（別看了，大眾說你呢）。
9.懸架的調(diào)校
其實除了上述這些懸架的基本條件，懸架的性能還取決于車企的調(diào)校，往往這一環(huán)節(jié)會讓類似懸架配置的車型，產(chǎn)生天差地別的性能變化。畢竟如果為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設(shè)計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點頭”、加速“抬頭”以及嚴重側(cè)傾偏向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。
因此說起懸架的構(gòu)件雖然簡單但參數(shù)的確定卻相當?shù)膹?fù)雜，車企不但要考慮汽車的舒適性，操控穩(wěn)定性還要考慮到成本問題。
基于這三個問題不同廠家有不同的傾向性策略。
展開 汽車轉(zhuǎn)向及懸架系統(tǒng)運動仿真
Adams建立整車底盤剛體動力學(xué)仿真模型，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)進行建模，根據(jù)硬點坐標設(shè)置相應(yīng)的運動副。整車質(zhì)心位置，設(shè)置整車質(zhì)量和轉(zhuǎn)動慣量。
底盤部件
運動副
轉(zhuǎn)向管柱
轉(zhuǎn)動副
十字軸萬向節(jié)
虎克鉸
轉(zhuǎn)向器齒輪齒條
轉(zhuǎn)動副+滑動副（設(shè)置傳動比）
拉桿兩端球頭
球鉸
轉(zhuǎn)向節(jié)及擺臂球頭
球鉸
減震器
帶阻尼的彈簧
原地轉(zhuǎn)向仿真
車速為零，左右轉(zhuǎn)動方向盤至極限位置，然后回正，模擬原地轉(zhuǎn)向過程，輸出轉(zhuǎn)向器齒條力變化曲線。（齒條力等于左右拉桿力之和）
車速10km/h動態(tài)轉(zhuǎn)向仿真
車速10km/h，左右轉(zhuǎn)動方向盤至極限位置，然后回正，模擬行駛過程中的動態(tài)轉(zhuǎn)向過程。
顛簸路面剛?cè)狁詈戏抡?顛簸路面行駛仿真模擬時，將懸架系統(tǒng)下擺臂替換為柔性件，可以分析路面沖擊對零件產(chǎn)生的應(yīng)力。
展開 汽車懸架布置的方案
汽車懸架布置
汽車懸架系統(tǒng)是汽車底盤設(shè)計的重要組成部分，懸架系統(tǒng)性能的好壞，直接影響到車輛的行駛平順性、操縱穩(wěn)定性以及制動轉(zhuǎn)向性能，因此，懸架系統(tǒng)設(shè)計是轎車設(shè)計的重要工作。
為了確保所期望的行使特性和直線行使能力以及避免輪胎的過度磨損，需要規(guī)定所有車輛定位角，包括允許的公差在內(nèi)。僅僅是把空載狀況作為測量基準。
(1)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置方案
由于軸荷的變化,及運動過程中與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)干涉都要檢驗，懸架的元件需作優(yōu)化, 如減震器、螺旋彈簧校核，調(diào)整其阻尼及剛度,下擺臂長度調(diào)整, 橫向穩(wěn)定桿重新布置, 縱向拉或推力桿設(shè)計, 副車架需重新設(shè)計,懸架常用結(jié)構(gòu)有幾十種,請詳見懸架設(shè)計章節(jié)。
(2) 懸架布置與設(shè)計硬點獲取
汽車總布置設(shè)計的目的是為確定汽車懸架設(shè)計硬點和相關(guān)零部件設(shè)計硬點.在滿足汽車懸架設(shè)計基本要求情況下先初步布置懸架布置設(shè)計,為精確懸架設(shè)計及車身等零部件設(shè)計提供依據(jù)和硬點. 在選定某一懸架平臺基礎(chǔ)上,滿足懸架設(shè)計初步定位參數(shù),以便得到設(shè)計硬點.懸架主要設(shè)計定位參數(shù),可初定待懸架詳細設(shè)計時, 再優(yōu)化最后結(jié)果.一般轎車按照空載,半載和滿載三種工況分別進行優(yōu)化.
在半載狀態(tài)(轎車只乘3人),主銷內(nèi)傾角一般在11~13度公差-0.5~+0.5度, 側(cè)偏移距-10~+10mm;主銷后傾角0~+3度公差-0.3~+0.3之間;車輪外傾角+0~+0.5度公差-0.25~+0.25度.
(3) 汽車懸架尺寸布置及建模要求
(a)總布置建模時要將沿用件盡力建準,定位面誤差應(yīng)在-0.25~0.25之間,非定位面誤差應(yīng)在-1~+1mm,車輪輪輞定位和按裝面建模精度誤差為-0.25~+0.25mm,轉(zhuǎn)向節(jié)或輪軸輪轂及輪輞按裝平面的建模軸向精度誤差為-0.25~+0.25mm.
(b)轉(zhuǎn)向節(jié)球頭坐標定位建模精度空間誤差為-0.25~+0.25mm.
展開 汽車懸架知識專題（8）：汽車性能對懸架的要求
汽車的固有頻率是衡量汽車平順性的重要參數(shù)，它由懸架剛度和懸架彈簧支承的質(zhì)量（簧載質(zhì)量）所決定。人體所習(xí)慣的垂直振動頻率約為1～1.6Hz。車身振動的固有頻率應(yīng)接近或處于人體適應(yīng)的頻率范圍，才能滿足舒適性要求。固有頻率按下式計算：
式中：g-重力加速度； f-懸架垂直變形（撓度） M-懸架簧載質(zhì)量
C(=Mg/f)-懸架剛度是指懸架產(chǎn)生單位垂直壓縮變形所需加于懸架上的垂直載荷 從固有頻率公式可以看出，在懸架垂直載荷 一定時，懸架剛度越小，固有頻率就越低
但懸架剛度越小，載荷一定時懸架垂直變形就越大。這樣若無有足夠大的限位行程，就會使撞擊限位塊的概率增加。若固有頻率選取過低，很可能會出現(xiàn)制動點頭角，轉(zhuǎn)彎側(cè)貨角，空載和滿載車身高度變化過大。一般貨車固有頻率是1.5～2Hz，旅行客車1.2～1.8Hz，高級轎車1～1.3Hz。另外，當懸架剛度一定時，簧載質(zhì)量越大，懸架垂直變形也愈大，而固有頻率越低。空車時的固有頻率要比滿載時的高。簧載質(zhì)量變化范圍大，固有頻率變化范圍也大。為了使空載和滿載固有頻率保持一定或很小變化，需要把懸架剛度做成可變或可調(diào)的。
影響汽車平順性的另一個懸架指標是簧載質(zhì)量。簧載質(zhì)量分為簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量兩部分，由彈性元件承載的部分質(zhì)量，如車身、車架及其它所有彈簧以上的部件和載荷屬于簧上質(zhì)量。車輪、非獨立懸架的車軸等屬于簧下質(zhì)量，也叫非簧載質(zhì)量M。
影響汽車平順性的另一重要指標是阻尼比Ψ，它表達為：
k-代表懸架阻尼元件的阻力系數(shù)。
Ψ值取大，能使振動迅速衰減，但會把路面較大的沖擊傳遞到車身，Ψ值取小，振動衰減慢，受沖擊后振動持續(xù)時間長，使乘客感到不舒服。為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比Ψ設(shè)計得比伸張小。
展開 汽車懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計
舒適性與車身的固有振動特性有關(guān)，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關(guān)。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術(shù)規(guī)格表，作為衡量轎車質(zhì)量的指標之一。
汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來傳遞縱向力，側(cè)向力及力矩，并保證車輪相對于車架(或車身)有確定的相對運動規(guī)律。
汽車懸架的形式分為非獨立懸架和獨立懸架兩種：非獨立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，影響另一側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動，使整個車身振動或傾斜，汽車的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構(gòu)造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式。
獨立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架(或車身)下面，當一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩(wěn)性和舒適性好。但這種懸架構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小。現(xiàn)代轎車前后懸架大都采用了獨立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢。
獨立懸架的結(jié)構(gòu)分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。
展開 汽車NVH對懸架設(shè)計的影響
汽車NVH對懸架設(shè)計的影響
福特汽車使用Adams開發(fā)創(chuàng)新的懸架設(shè)計
車輛懸架系統(tǒng)的設(shè)計會影響客戶對車輛操縱和乘坐舒適性的感覺。懸架設(shè)計的藝術(shù)在于權(quán)衡取舍，并在操作和舒適性之間做出折衷。例如，降低整車重心有助于提高操縱穩(wěn)定性，但同樣會降低汽車的離地高度，進而會限制懸架行程，使得我們必須要用更硬的彈簧，最終降低了乘坐舒適性。
福特汽車公司致力于為客戶提供駕駛性能和舒適性均世界一流的車輛。這些關(guān)鍵的車輛性能會受到懸架設(shè)計的影響。福特最近發(fā)明了一種新型的扭梁式后懸架系統(tǒng)并申請了專利，獲得了媒體的廣泛好評。AutoCar UK 在2018 年7月對Fiesta ST的評論中說:“也許是與彎曲的“力矢量彈簧有關(guān)，但在壓縮沖程中，后部似乎有助于汽車在彎曲中樞轉(zhuǎn)。這是一種突然而微妙的效果，并賦予了汽車驚人的敏捷性。”2018 年9 月，在對福特 Focus TopGear的評價中，稱之為同級車中最好的駕駛體驗，并說:“Focus 讓人感覺到敏捷、尖銳、靈巧而且實際上很有。Adams的車輛動力學(xué)仿真在新型懸架設(shè)計的開”發(fā)中起著不可或缺的作用。
扭梁式懸架系統(tǒng)是半獨立懸掛系統(tǒng)，最常用于后輪。它結(jié)合了非獨立和獨立懸架的特點，允許車輪像獨立懸架一樣發(fā)生相對扭轉(zhuǎn)，也像非獨立懸架一樣允許車輪對另一側(cè)車輪產(chǎn)生影響。
扭梁式懸架包含兩個連接在底盤和車輪上的縱臂。連接這兩個縱臂的是一個扭力梁，形成典型的H形懸架結(jié)構(gòu)，如圖1。H 形結(jié)構(gòu)的前部通過橡膠襯套連接到車身，如圖2。當一側(cè)車輪受到?jīng)_擊時，扭力梁會發(fā)生扭曲 ，吸收并減少了一部分傳遞到對側(cè)輪的沖擊。與多連桿懸掛相比，扭梁式懸掛具有多個優(yōu)點，例如高效的布置空間、較低的重量和成本。但是，它也具有一些可能影響客戶乘坐和舒適度的缺點。
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【限時領(lǐng)取】44頁PDF文件 電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)設(shè)計
| 94頁PDF文件 奧迪A4底盤系統(tǒng)培訓(xùn)
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限時下載 | 69頁PDF文件 奧迪Q7-傳動系統(tǒng)專題介紹
限時領(lǐng)取 | 67頁PDF文件 【福特汽車】NVH-噪聲和振動控制工程
限時下載 | 47頁PDF文件 豐田混合動力系統(tǒng)THS的動力控制系統(tǒng)
限時下載 | 86頁PPT文件 汽車懸架系統(tǒng)設(shè)計要點
文薦 | 增程式電動車技術(shù)深度解析
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【免責聲明】文章為作者獨立觀點，不代表旺材動力總成立場。
展開 汽車懸架知識專題（5）：主動懸架
現(xiàn)代汽車中的懸架有兩種，一種是從動懸架，另一種是主動懸架。
從動懸架即傳統(tǒng)式的懸架，是由彈簧、減振器（減振筒）、導(dǎo)向機構(gòu)等組成，它的功能是減弱路面?zhèn)鹘o車身的沖擊力，衰減由沖擊力而引起的承載系統(tǒng)的振動。其中彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減振器的主要作用是衰減振動。由于這種懸架是由外力驅(qū)動而起作用的，所以稱為從動懸架。
而主動懸架的控制環(huán)節(jié)中安裝了能夠產(chǎn)生抽動的裝置，采用一種以力抑力的方式來抑制路面對車身的沖擊力及車身的傾斜力。由于這種懸架能夠自行產(chǎn)生作用力，因此稱為主動懸架。
主動懸架是近十幾年發(fā)展起來的，由電腦控制的一種新型懸架，具備三個條件：（1）具有能夠產(chǎn)生作用力的動力源；（2）執(zhí)行元件能夠傳遞這種作用力并能連續(xù)工作；（3）具有多種傳感器并將有關(guān)數(shù)據(jù)集中到微電腦進行運算并決定控制方式。因此，主動懸架匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。
例如裝置了主動懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統(tǒng)的中樞是一個微電腦，懸架上有5種傳感器，分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進行比較，選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時，微電腦獨立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運動。因此，桑蒂雅橋車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會自動設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。
另外，主動懸架具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。
展開 純電動汽車架構(gòu)設(shè)計(一) ：電動車架構(gòu)設(shè)計核心與前懸架選擇
圖6 純電動車動力傳動系統(tǒng)
圖6展示了純電動汽車部件與燃油車的差異。其中最主要的差異，是增加了電池系統(tǒng)，內(nèi)燃機和變速器總成變成了電機和減速器總成。這兩個變化導(dǎo)致了整車架構(gòu)設(shè)計上的巨大變化。例如：
1) 燃油汽車總布置時主要圍繞乘員和動力總成進行設(shè)計，電動車總布置時除了關(guān)注乘員和動力總成，還需要考慮電池，懸架和車身的布置等需要適應(yīng)這幾個部分的空間。
2) 為保護電池和其它高壓電氣件，電動車的車體結(jié)構(gòu)應(yīng)比燃油車更剛硬。剛硬車體結(jié)構(gòu)導(dǎo)致正面碰撞時加速度大于燃油車，對約束系統(tǒng)提出了更高的要求。
3) 電動汽車在傳統(tǒng)車基礎(chǔ)上增加了電池包的重量，且質(zhì)心位置向下向后移動，所以后懸架負荷增大，需采用承載力更強的懸架形式和零件結(jié)構(gòu)。
4) 由于電機工作靜謐特性，電子機械噪聲更易被用戶感知，所以電子真空泵、空調(diào)壓縮機等部件必須布置在合適位置，且需要控制振動噪聲的傳遞路徑。
5) 動力總成相比傳統(tǒng)燃油車更為緊湊，所以懸置系統(tǒng)抵抗扭矩的要求更高，傳統(tǒng)的動力總成懸置扭矩軸布置方式應(yīng)切換為三點或四點質(zhì)心布置方式，并采用更高剛度的懸置軟墊。
6) 動力電池應(yīng)考慮為電動汽車車身的關(guān)鍵加強結(jié)構(gòu)，充分利用電池包殼體和框架來提升車身的剛強度和模態(tài)，但同時要避免在碰撞工況下動力電池承受過大的載荷。
展開 淺談汽車懸架設(shè)計的發(fā)展與趨勢
摘要：近年來在世界汽車工業(yè)中，都在努力改進汽車的操控穩(wěn)定性和平順性。對于這個領(lǐng)域，懸架的影響力最大。在以往懸架設(shè)計中主要根據(jù)設(shè)計者相關(guān)經(jīng)驗和主觀感知進行懸架設(shè)計及性能評價。這樣就需要設(shè)計者有豐富的相關(guān)經(jīng)驗，但是往往精度及效率不高難以滿足日益加速的設(shè)計需求。然而目前懸架設(shè)計研究中，推薦了一種新的設(shè)計方法，來代替那種靠設(shè)計者的經(jīng)驗和感覺，這種概念可以用一個簡單的方法來定量地評價懸架系統(tǒng)的設(shè)計情況。汽車懸架設(shè)計是底盤設(shè)計的重點，對于保證整個車體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性具有重要意義。因此，對汽車懸架的設(shè)計分析、底盤結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及提高整車的操穩(wěn)性具有指導(dǎo)意義。本文針對當前國產(chǎn)汽車的懸架設(shè)計現(xiàn)狀和特性進行分析，探究汽車前懸架的設(shè)計走向。
關(guān)鍵詞：汽車懸架 設(shè)計走向 仿真 設(shè)計
1 前言
在人們對汽車駕駛性能要求日益重視的情況下，汽車前懸架性能分析和研究、前懸架的運動學(xué)以及動力仿真學(xué)分析的作用日益突出，這種新的計算分析方式為汽車前懸架的設(shè)計提供了一種新的方法和思路。并對汽車前懸架的集合定位參數(shù)、減震器、襯套、扭桿等組成部分進行實驗設(shè)計以及對各項參數(shù)進行分析，使得汽車車輪的角度、前懸架的垂直剛度得到進一步改善或強化，改善了前懸架的設(shè)計。
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