電控底盤的案例
底盤電控系統仿真測試解決方案
概述
底盤電控系統作為整車電子電氣系統中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時也保證了駕乘的安全性，是汽車主動安全功能實現的重要一環。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤電控系統作為關鍵的執行部件，對它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級通常要達到ASIL-D級，所以針對底盤電控系統的高效、可靠的測試手段就顯得尤為必要。經緯恒潤繼承多年的HIL系統開發經驗，推出了滿足乘用車和商用車底盤電控系統HIL仿真測試的新方案。
底盤電控系統仿真測試解決方案
概述
底盤電控系統作為整車電子電氣系統中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時也保證了駕乘的安全性，是汽車主動安全功能實現的重要一環。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤電控系統作為關鍵的執行部件，對它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級通常要達到ASIL-D級，所以針對底盤電控系統的高效、可靠的測試手段就顯得尤為必要。經緯恒潤繼承多年的HIL系統開發經驗，推出了滿足乘用車和商用車底盤電控系統HIL仿真測試的新方案。
集度汽車：高精度駕駛模擬技術加速電控底盤性能開發 | 蓋世汽車2021中國汽車智能底盤大會
由蓋世汽車主辦的2021中國汽車智能底盤大會將于11月18-19日在上海汽車城瑞立酒店舉辦。
嘉賓信息
舒進 博士
集度汽車整車集成總監
舒進女士畢業于北京理工大學車輛工程專業，工學博士
從業17年，主要從事車輛性能開發，底盤及整車架構開發，電控懸架及轉向系統開發，智能底盤相關產品研發等；
負責過上汽通用多個自主車型及整車架構的整車動力學性能及底盤架構開發；獲得多項上汽集團及中國汽車工業科學技術獎等重要獎項，并有多個專利及論文發表。
汽車底盤的電控懸架構造
汽車底盤的電控懸架的元器件和工作原理
懸架主要影響汽車的垂直振動。傳統的汽車懸架是不可調整的，在行車中車身高度的變化取決于彈簧的變形。因此就自然存在了一種現象，當汽車空載和滿載的時候，車身的離地間隙是不一樣的。尤其是一些轎車采用比較柔軟的螺旋彈簧，滿載后彈簧的變形行程會比較大，導致汽車空載和滿載的時候離地間隙相差有幾十毫米，使汽車的通過性受到影響。
汽車不同的行駛狀態對懸架有不同的要求。一般行駛時需要柔軟一點的懸架以求舒適感，當急轉彎及制動時又需要硬一點的懸架以求穩定性，兩者之間有矛盾。另外，汽車行駛的不同環境對車身高度的要求也是不一樣的。一成不變的懸架無法滿足這種矛盾的需求，只能采取折中的方式去解決。在電子技術發展的帶動下，工程師設計出一種可以在一定范圍內調整的電子控制懸架來滿足這種需求，這種懸架稱為電控懸架，目前比較常見的是電控空氣懸架形式。
以前空氣懸架多用于大客車上，停車時懸架下降汽車離地間隙減少，便于乘客上下車，開車時懸架上升便于通行。這種空氣懸架系統由空氣壓縮機、閥門、彈簧、氣室（氣囊）、減振器所組成。車輛高度直接靠閥門控制氣室的空氣流進流出來調整。
現在轎車用的電控懸架引入空氣懸架原理和電子控制技術，將兩者結合在一起。典型的電控懸架由電子控制元件（ECU）、空氣壓縮機、車高傳感器、轉向角度傳感器、速度傳感器、制動傳感器、空氣彈簧元件等組成。
空氣彈簧元件是由電控減振器、閥門、雙氣室所組成。電控減振器頂部有一個小型電動機，可通過它轉動一個調整量孔大小的控制桿將阻尼分成多級，從而實現控制阻尼的目的。閥門也充當了一個調節氣流的作用，通常雙氣室是連通的，合起來的總容積起著空氣彈簧的作用，比較柔軟；但當關閉雙氣室之間的閥門時，則以一個氣室的容量來承擔空氣彈簧的作用，就會變得硬，因此閥門起到控制“彈簧”變軟變硬的作用。
展開 
汽車底盤電控概述
本文轉自：汽車技研
汽車底盤電控系統概述講解
汽車底盤電控系統概述講解
底盤電控系統-CDC半主動懸架
引言
隨著汽車電動化、智能化的發展趨勢，對于底盤舒適性的要求越來越高。空氣彈簧和連續可調阻尼減振器(CDC)是提高底盤舒適性的強有力配置，越來越多主機廠在新車型的配置上搭載空氣彈簧和CDC。本文主要介紹某供應商的CDC系統。
系統架構
系統由四個位移傳感器，三個加速度傳感器，電控單元(ECU)和四個CDC減振器組成。如圖1所示。位移傳感器測量每個車輪與車身的相對位移，前軸兩個加速度傳感器和后軸一個加速度傳感器測量車身垂直加速度。這些信號和CAN總線信號(比如車速、方向盤轉角、縱向加速度、側向加速度等)輸入給ECU，ECU控制軟件根據控制策略輸出控制電流給減振器以調節阻尼力。
圖1 系統架構
CDC減振器的阻尼力由基礎閥系和電磁閥產生的阻尼力疊加而成。如圖2所示。
圖2 CDC減振器阻尼力
控制策略
在實際駕駛工況中，CDC半主動系統需要處理多種情景。如圖3所示，包括車輛狀態，路面輸入和駕駛員輸入。本節主要介紹路面輸入的控制策略，如圖4所示。
圖3 車輛駕駛場景
圖4 車輛駕駛場景簡化
CDC控制策略的主要目標是保證車輛安全和舒適性，也就是保證輪胎接地、提升車身控制以及最大化舒適性。如圖5所示。而通常輪胎接地和舒適性對于阻尼力的需求是相互矛盾的，如圖6所示。
圖5 車輛性能目標
圖6 阻尼力平衡
為了達到車輛的性能目標，CDC軟件的控制策略由圖7所示的功能模塊組成。
圖7 控制策略功能模塊
為了保證輪胎接地從而保證安全性，需要基礎阻尼力。“Base Current”模塊的功能就是根據車輛的速度提供基礎阻尼力。
展開 一汽紅旗采購VI-grade桌面級駕駛模擬器
中國上海 2021年6月19日，VI-grade今日宣布，中國第一汽車集團采購了VI-grade桌面級駕駛模擬器，以提升旗下豪華品牌紅旗的底盤數字化研發水平，縮短開發周期。
VI-grade桌面級駕駛模擬器
該桌面模擬器將放置在長春一汽集團公司總部NBD。一汽的工程師們希望借助這一臺新的駕駛模擬器在研發的早期進行底盤虛擬客觀試驗；底盤電控算法性能驗證；輪胎動力學虛擬試驗。同時，由于該桌面級駕駛模擬器具備與高動態模擬器相同的工具鏈，還可為高動態模擬器的應用做好技術儲備。
在汽車產業新四化浪潮的席卷下，駕駛模擬器這一“歷史悠久”的開發技術不斷煥發出新的生命力。“數字孿生”、“敏捷開發” 、“用戶體驗驅動”、“短周期開發”，林林總總的技術新概念都在驅使著像駕駛模擬器這類的虛擬開發技術不斷走向成熟。一汽集團在車輛及輪胎動力學領域深耕多年，擁有全面的底盤動力學測試與精準建模能力，對于駕駛模擬器技術的跟蹤與調研也有10多年的歷史。最終我們選擇了VI-grade，最為看重的是其開放的工具鏈生態與全球頂尖用戶的交流平臺。一汽紅旗希望未來也能夠借助VI-grade的工具和生態大幅提升底盤性能，縮短研發周期，全面滿足新高尚用戶對于紅旗汽車的美好期待。
----一汽紅旗 NBD 底盤測試研發經理李論
我們非常高興地宣布，紅旗采購了VI-grade桌面級駕駛模擬器。駕駛模擬器是紅旗對車輛動力學開發和底盤電控算法性能驗證的理想工具。我們對進一步增強與紅旗以及整個一汽集團的合作非常期待。
展開 整車電子電氣仿真測試解決方案
隨著汽車電子技術的快速發展，各電控單元（ECU）的功能越來越智能，而且在線故障診斷（OBD）、網絡通訊、電控單元之間的交互功能等復雜度越來越高，傳統的測試方法已無法滿足復雜的測試需求。目前，國內外普遍采用硬件在回路（HIL：Hardware In the Loop）測試技術來建立“虛擬車輛”測試平臺，利用其豐富的功能和便利的測試手段，工程師在實驗室環境即可開展測試和驗證工作。通過該測試平臺，針對待測車型建立對應的實時車輛模型及駕駛員環境，通過IO 板卡等與待測電控系統實現閉環運行，從而實現對車輛運行工況的模擬, 完成對整車網絡和各個電控單元的功能測試、通訊測試和故障診斷測試。
經緯恒潤基于HIL 技術開發了TESTBASE-VVE（Virtual Vehicle Engineering）系統，該系統可以根據客戶需求定制，為各大整車廠提供從單控制器到覆蓋整車電氣系統的虛擬車輛測試平臺，為汽車電子電氣系統的測試驗證提供有力保障。
展開 以仿真，見未來 | Ansys 助力中國大學生方程式“雙冠”誕生
仿真技術的價值在這支冠軍車隊身上得到了極致體現：在Ansys仿真軟件的支持下，車隊對賽車的傳動系統、空氣動力學套件、輕量化車架結構、電池熱管理系統及底盤電控邏輯進行了迭代優化，大幅縮短了研發周期，降低了試錯成本。
當然，Ansys對大賽的支持，遠不止于提供軟件工具的許可，而是構建了一個覆蓋技術支持與學習交流的全方位支持：
專業軟件：為參賽車隊提供官方授權的仿真工具，讓學生們能夠使用行業領先的工具將創意轉化為設計。
學習資源：超過200門專屬仿真課程、豐富的視頻教程與全球優秀學生案例庫，助力學生成員快速提升解決實際工程問題的能力。
技術交流：舉辦CAE專項培訓，Ansys工程師們走進高校，結合車隊實際模型，進行手把手的實操和交流互動。
中國大學生方程式大賽歷經十六載發展，成為中國汽車產業未來工程師的搖籃。Ansys與大賽的合作，不僅幫助學生在大賽中競技比賽，更重要的是培養了他們面向智能電動化汽車時代的核心競爭能力——利用仿真技術，不斷探索，優化創新，以驅動現實世界的卓越工程。
以仿真，見未來。Ansys將繼續攜手中國大學生方程式大賽在探索汽車工業的道路上并肩前行。再次祝賀同學們取得的優異成績，期待你們在下一賽季的賽場上再創佳績！
Ansys高校計劃：課程教學合作項目
Ansys“課程教學合作項目”，面向高校教師開放課程資源支持，更好地服務工程仿真課程在高校進行教學。
展開 自動駕駛時代，巨頭Tier 1的困境與突圍
短板難補
從動力總成到底盤，在這些傳統汽車電子產品上，巨頭Tier 1們擁有無可匹敵的競爭力。它們往往可以提供從系統到軟硬件的全棧解決方案，從而憑借著為車廠“省心省力”的優勢，獲得自主品牌的訂單。
到了自動駕駛時代，巨頭Tier 1們的這套打法漸漸開始失效了，因為它們露出了一個共同的破綻——算法能力不足。
在L1/L2級的低階ADAS中， Mobileye的視覺感知算法堪稱獨步天下，以一己之力占據了整個市場70%以上的份額，國際巨頭Tier 1們自己的算法只能去爭搶剩下的不到30%。
在Mobileye的強勢拿捏下，一部分巨頭Tier 1（安波福、采埃孚、法雷奧、麥格納、萬都等）明智地選擇了“打不過你，就加入你”，基本放棄了自己的視覺算法，加入Mobileye陣營；只剩博世、維寧爾等少數還在堅持自己的視覺算法研發。
再往上的L2+級高階智能駕駛，巨頭Tier 1們基本全線放棄自己的感知算法——維寧爾TJP開發失敗，被麥格納收購；大陸基本放棄自己的視覺算法；即使是博世，也得聯合中國本土算法公司，才能勉強湊出一套技術方案。
總之，因為感知算法能力上的短板，巨頭Tier 1們在自動駕駛領域集體喪失了提供全棧解決方案的能力，他們封閉的生態必須敞開了。
2. 長板削弱
國際巨頭Tier 1們在底盤、動力總成技術上的絕對優勢，是它們以往推銷ADAS系統解決方案中的重要籌碼。
如果自主品牌們沒有選擇這種打包方案，那在ADAS與底盤電控的集成上一定會遭遇“卡脖子”問題。
但到了智能網聯電動時代，巨頭Tier 1們在底盤、動力總成上的絕對優勢也遭到明顯削弱。
展開 
汽車大觀｜長安新能源：從厚積薄發走向高能爆發
成立以來，長安新能源每年研發投入超過銷售收入的10%，已構建了新能源專用研發體系和三大全新的流程體系：產品開發流程、新技術開發流程、試驗驗證體系，掌握了純電動整車平臺、新能源熱管理系統、底盤電控化等關鍵開發技術及相應能力。
這些核心技術的積淀和突破，也成為長安汽車在新能源領域全面發力的基石。接下來，汽車產業無疑是電動化、數字智能化的戰場，在對行業的深刻洞察力下，長安新能源早已做好了未來的規劃。
此外，長安還要加速推進“北斗天樞”2.0，每年實現1-2個領先的智能場景首發應用，明年將實現L4級智能網聯汽車上市。在這一系列的操作下，長安新能源將為消費者打造“觸手可及”的數字電動汽車產品，最終成為“數字化電動汽車普及者”。
流水爭先，亦爭滔滔不絕。長安新能源銷量破萬之路，也僅僅是個開始，相信其在未來的表現也必將不俗，為用戶提供更多場景的出行選擇。
展開 淺談乘用車主動橫向穩定桿
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汽車前沿
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近年來隨著汽車底盤智能化的快速發展和消費端的不斷升級，底盤關鍵部件技術也在不斷更新迭代，創新性乘用車底盤電控系統陸續得到應用和普及，其中具有代表性的有：可調阻尼減振器（CDC）系統、空氣懸架系統、主動橫向穩定桿系統、主動后軸轉向系統和主動懸架等等。
汽車被芯片卡脖子！全球汽車巨頭相繼停產
先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、高級駕駛輔助系統（ADAS）、自動駕駛等關鍵系統都要用到芯片。
近日，科技巨頭紛紛入局造車：百度聯手吉利造車；蘋果公司計劃在3月之前與現代汽車就自動電動汽車的生產簽署合作協議；富士康也入局汽車產業。
新能源汽車的制造成為熱點，它的芯片密集程度將會更高。從某種意義上來說汽車已經成為了芯片的消費大戶。
所以說芯片短缺對汽車行業發展是一個重創。
芯片短缺，是特朗普在助力？
全球汽車制造業不得不暫時關閉部分生產線，其主要原因是芯片短缺。
而導致這一現狀，部分原因也是來自特朗普政府對中國主要芯片工廠的行動加劇了半導體短缺。
產能緊張和需求飆升，令芯片生產商難以承受來自特朗普政府的兩次沖擊。
其次，美國政府頒布了禁止中芯國際使用某些美國工具制造芯片的規則，此舉至少促使中芯國際的某些客戶尋找另一家芯片工廠，原因是擔心生產可能會中斷。
2020年9月，特朗普政府加緊了對華為的限制，禁止供應商在未取得特別許可的情況下出售使用美國技術制造的芯片給華為。
受這一禁令影響，華為快馬加鞭趕在禁令生效前大量囤積芯片，以滿足后續生產需求。
第二次沖擊便在12月下旬，美國商務部發布了新的「貿易黑名單」，其中包含中國60家企業，中芯國際也位在其列。
展開 《流浪地球》運載車的操縱采用"方向球"是基于哪些考慮?
本節內容作者：張杰 （浙江萬向錢潮股份有限公司技術中心汽車底盤智能電控技術平臺）
來源：汽車工藝師
