ansys汽車懸架仿真的案例
汽車電控空氣懸架試驗(yàn)與仿真研究
圖6 螺旋彈簧麥?zhǔn)?em>懸架整車系統(tǒng)
圖7 電控空氣彈簧麥?zhǔn)?em>懸架整車系統(tǒng)
3 整車平順性仿真計(jì)算
3.1 整車平順性仿真結(jié)果評價指標(biāo)
汽車平順性主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動和沖擊對乘員舒適性的影響在一定的界限內(nèi)，因此，平順性主要是根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來評價的，對于載貨汽車還包括保持貨物完好的性能，它是現(xiàn)代汽車的主要性能之一[9-10]。對于懸架系統(tǒng)，我們在評價其性能時，通常有3個評價指標(biāo)是需要考慮的：
（1）車體質(zhì)心的垂直振動加速度。反映了乘員乘坐舒適性和車體振動環(huán)境，該值越小，舒適性越好。
（2）懸架系統(tǒng)的動撓度。即車輪相對于車體垂直跳動的動位移。對于汽車的懸架系統(tǒng)，其動撓度是有限的，當(dāng)懸架系統(tǒng)的動撓度超過系統(tǒng)許用動行程[ fd] 時，就會出現(xiàn)懸架彈簧撞擊限位器，此時稱為“懸架擊穿”。為使汽車“懸架擊穿”的概率極?。?.3% 以下），則要保證懸架動行程的均方根值σf ≤ [ fd]/3，本文取fd=70mm，即要保證σf ≤ 23.3 mm。
（3）車輪的動載荷。該指標(biāo)的大小主要用來衡量車輪的抓地能力，反映了高速車輛的行駛安全性。為了使車輪跳離地面的概率極?。ㄐ∮?.3%），要保證車輪動載荷的均方根值σd ≤ [ Gj] /3，Gj 為車輪靜載。
展開 汽車轉(zhuǎn)向及懸架系統(tǒng)運(yùn)動仿真
Adams建立整車底盤剛體動力學(xué)仿真模型，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)進(jìn)行建模，根據(jù)硬點(diǎn)坐標(biāo)設(shè)置相應(yīng)的運(yùn)動副。整車質(zhì)心位置，設(shè)置整車質(zhì)量和轉(zhuǎn)動慣量。
底盤部件
運(yùn)動副
轉(zhuǎn)向管柱
轉(zhuǎn)動副
十字軸萬向節(jié)
虎克鉸
轉(zhuǎn)向器齒輪齒條
轉(zhuǎn)動副+滑動副（設(shè)置傳動比）
拉桿兩端球頭
球鉸
轉(zhuǎn)向節(jié)及擺臂球頭
球鉸
減震器
帶阻尼的彈簧
原地轉(zhuǎn)向仿真
車速為零，左右轉(zhuǎn)動方向盤至極限位置，然后回正，模擬原地轉(zhuǎn)向過程，輸出轉(zhuǎn)向器齒條力變化曲線。（齒條力等于左右拉桿力之和）
車速10km/h動態(tài)轉(zhuǎn)向仿真
車速10km/h，左右轉(zhuǎn)動方向盤至極限位置，然后回正，模擬行駛過程中的動態(tài)轉(zhuǎn)向過程。
顛簸路面剛?cè)狁詈?em>仿真
顛簸路面行駛仿真模擬時，將懸架系統(tǒng)下擺臂替換為柔性件，可以分析路面沖擊對零件產(chǎn)生的應(yīng)力。
展開 基于Pro /E 與ADAMS 的汽車懸架仿真分析---論文下載
利用Pro/ E 與ADAMS 建立汽車懸架的<BR>三維模型,進(jìn)行運(yùn)動仿真,并在此基礎(chǔ)上,分析了在<BR>車輪上跳和回落過程中前束角的變化情況,利用結(jié)<BR>果數(shù)據(jù)進(jìn)行繪圖。為懸架的設(shè)計(jì)開發(fā)提供了依據(jù)。
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基于SIMPACK的汽車平順性仿真和懸架匹配技術(shù)研究.caj
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