電動汽車再生制動技術的案例
電動汽車講解-再生制動＆能量回收
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電動汽車講解-再生制動＆能量回收
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新能源汽車講解丨再生制動＆能量回收
新能源汽車講解丨再生制動＆能量回收
電動汽車真空助力制動系統仿真研究
仿真結果顯示，隨著真空度的增大，真空助力器制動力輸出越大，最大助力點出現的越遲，可以獲得更多的大氣伺服助力；同時始動力不斷減小。真空助力比不受影響；（c）研究了真空泵響應是否滿足搭配的助力器。仿真結果顯示，助力器輸出力與踏板輸入力相協調，符合制動要求。真空泵抽速、啟停真空度、罐體大小與真空助力器的需求搭配合理。制動主缸液壓壓力滿足制動強度需求。
北歐化工和Topas開發新型工程材料 用于電動汽車和可再生能源應用
蓋世汽車訊 據外媒報道，北歐化工（Borealis）和德國Topas Advanced Polymers已開始合作開發用于電容器薄膜應用的新型工程材料。該材料采用北歐化工的聚丙烯（PP）樹脂和Topas的環烯烴共聚物（COC），可彌合標準聚合物和高端聚合物之間的性能差距。
（圖片來源：北歐化工）
這種新材料成本更低，且可以顯著提高薄膜電容器的耐溫性，因此將對電力轉換和傳輸方面產生重大影響。通過采用新材料，電動汽車的牽引逆變器可在更高溫度下更加節能，且可以更有效地將風能或太陽能等可再生能源轉換為電力。
與標準PP聚合物制成的電容器相比，目前正在開發的EPN（乙烯-丙烯-降冰片烯）COC材料將顯著提高薄膜電容器的耐溫性，約將溫度提高30°C至45°C。通過允許在140°C的耐久高溫下使用聚合物電容器薄膜，新材料將縮小傳統聚合物與昂貴高溫塑料之間的差距。這種新材料同時兼備最高電純度與卓越均勻性，因此可打造出超薄（2至6微米）且高度一致的薄膜。若采用適當的加工參數，新材料還可以適用于標準BOPP（雙向拉伸聚丙烯）薄膜加工機器。
高性能薄膜電容器是所有電力轉換系統中的關鍵元素，能以經濟高效的方式實現綠色能源轉型。目前由北歐化工和Topas Advanced Polymers聯合開發的新材料將用于電動出行領域，特別是在需要更高的耐溫性和一致的頻率控制時，例如電動汽車和高速列車。此外，新材料還有助于實現綠色能源轉型，通過為逆變器大規模提供更具成本效益和能源效率的電容器，將由陸上和海上可再生能源（例如風電場或光伏陣列）產生的HVDC電力轉化為HVAC，并以最小的能量損失返回。
展開 電動汽車仿真系列-基于Simulink的防抱死制動系統
1、引言
防抱死制動系統（ABS）是一種汽車安全系統，允許機動車車輪在制動時根據駕駛員輸入與路面保持牽引接觸，防止車輪抱死并避免失控打滑。防抱死制動系統通常提供改進的車輛控制，并減少在干燥和濕滑路面上的停車距離。該系統獨立于踏板力調節制動管路壓力，使車輪速度回到最佳制動性能所需的滑移水平范圍。
2、ABS系統的組成
ABS制動系統的主要部件包括：
（1）電子控制單元（ECU）
它接收來自電路中傳感器的信號并控制制動器。ECU通過調節車輪打滑來協助車輛操作員防止車輪抱死。
（2）液壓控制單元或調節器
它接收來自ECU的操作信號，以在ABS條件下應用或釋放制動器。它使用三個與主缸和制動回路串聯的電磁閥執行命令-每個前輪液壓回路一個閥，兩個后輪一個閥。因此，可以通過控制液壓來啟動制動器。
（3）動力助力器和總泵總成
當駕駛員踩下制動踏板時激活。主缸將施加的踏板力轉換為液壓，液壓同時傳遞到所有四個車輪。它還能提供制動時所需的動力輔助。
（4）車輪傳感器單元
速度傳感器由包裹在線圈中的磁鐵和齒形傳感器環組成。磁鐵和齒圈之間的接觸產生的電場產生交流電壓。電壓頻率與車輪轉速成正比。它監控車輪轉速，并將此數據傳輸至ABS控制模塊。
3、ABS的工作原理
ABS的工作原理
如果車輪轉速傳感器發出鎖定信號，則ECU向液壓單元發送電流。這將使電磁閥通電。該閥的作用將制動回路與總泵隔離。這將阻止該車輪上的制動壓力升高，并使其保持恒定。它允許車輪速度增加和打滑減少；
當速度增加時，ECU重新施加制動壓力，以將車輪打滑限制在特定值；
液壓控制單元根據系統傳感器的輸入控制每個車輪分泵中的制動壓力。這一結果控制了車輪速度。
展開 智能底盤技術(2) | 汽車制動系統的發展概述
由于ABS只在制動時起作用，TCS只在驅動時起作用，因此ABS/TCS的集成只能解決車輛縱向穩定性問題，無法解決車輛驅動和制動轉向、高速轉向等極端工況下引起的側向穩定性問題。博世公司于1992年在 ABS/TCS的基礎上開發了旨在解決車輛側向穩定性問題的第一代穩定性控制系統VDC，并將同時集成了ABS/TCS和VDC功能的產品命名為ESP (Electronic Stability Program) 。
博世ESP的誕生是汽車發展史上劃時代的產品，1995年ESP系統實現批量生產，并首次應用在奔馳S級轎車上。后面其他廠家也陸續推出類似產品但是無法繼續使用ESP這個簡稱，因此命名五花八門，不過都統稱為電子穩定性控制系統ESC（Electric Stability Controller）。研究表明，VDC功能可以減少80%由側滑引起的交通事故，并將嚴重車禍的數量減少50%。因此繼承了VDC功能的ESC被多家世界著名汽車廠商和研究機構稱之為“能拯救生命的ESC”。
VDC控制系統的關鍵組成部分
1.3. 線控制動時期
線控技術源于飛機控制系統，它將飛機駕駛員的操縱命令轉換成電信號，通過電纜直接傳輸到自主式舵機。線控技術最大的優勢是響應精準迅速，但是缺點是對大量的電子電氣部件替代了傳統的機械部件，可靠性受到挑戰，需要相對高昂的成本來降低線控系統的故障率。也正是基于這一點，雖然汽車行業早在20年代末就對線控技術的應用進行了探索，但是沒有大規模量產。
新能源汽車尤其是純電動汽車的發展給線控技術在汽車上的普及帶來了轉機。由于發動機被電機代替，依賴發動機產生真空源的真空助力器的使用受到了限制。
展開 技術貼：電動汽車高電壓平臺技術解析！
此前專注于增程式方案的理想汽車，也計劃在高壓純電動平臺上推出多款純電動車型，通過對400kW充電樁的支持，實現10分鐘提升300-500km續航的補能速度。可以說，國內廠商在高電壓平臺方向上的開發工作也并不落后。
前景很美好但距離很遙遠。
雖然高電壓平臺+超級充電樁技術的發展，為電動車描繪出了一個美好的未來，但在落地推廣的層面，還是陷入了“先有雞還是先有蛋”的爭執中。
對于整車廠來說，在沒有基礎設施配套的前提下，推出一款高電壓平臺的產品仍將使用戶面臨充電困難的問題。對此，北汽藍谷、嵐圖汽車的相關人士均表示，雖然一直在關注高電壓平臺和超級充電樁技術的發展，但尚未有推出相關車型的打算。
無論是“車等樁”還是“樁等車”，整車廠和充電服務商的顧慮都是可以理解的，還需要國家在充電基礎設施建設和電動車開發方向上，加以引導和推動。
編輯點評：雖然電壓平臺的升高，意味著電動車諸多零部件的重新開發設計，以及高壓充電網絡從無到有的布局建設，讓我們距離產品的普及還有很長一段距離要走。但就像快充技術改變了大家使用智能手機的習慣，電動車高電壓平臺技術的落地也會對電動車產品的技術走向和使用體驗產生巨大的影響。當基于電壓平臺升高的量變，使電動車的便利性達到了媲美燃油車的質變，那么取代燃油車的那一天還會遠嗎？
展開 電動汽車充電系統技術原理及解析（技術干貨，建議收藏）
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展開 電動汽車電機"冷卻"技術
熱能工程是讓一款電動汽車電機脫穎而出的一大關鍵。”
據Foley介紹，雖然輪輻結構在汽車行業的知名度還不高，但事實上其拓撲結構早已廣為人知。Equipmake輪輻電機的結構還要追溯到公司此前參加的一個名為“HIPERCAR”（高性能減碳）的英國研究項目，一同參與的還有Delta Motorsport公司和Ariel公司，項目的目標是在2020年前推出量產超高性能減排跑車。正是這個項目催生了被Foley稱為“目前扭矩密度最高”的Equipmake輪輻電機，Foley還表示，“該款電機的性能已經得到了充分驗證，未來還會繼續改進。”
APM200輪輻電機的研發耗時大約三年，Foley說，“我們成功解決了設計、冷卻和制造的挑戰。除了HIPERCAR項目之外，我們和一家阿根廷公司合作開展的客車應用項目也采用了APM200。我們在每輛客車上搭載了兩臺APM200電機、賽米控的SKA1逆變器和AESC電池。我們的目標是電機的年產量在2020年前能達到2,000臺，然后再節節攀升。”
Equipmake的輪輻電機采用了鋁制中心轂和鋼鐵壓片，鋁具有抗疲勞、經久耐用的性能優點，滿足了產品使用壽命的要求。
至于電機定子，據介紹，APM200采用了“非常傳統”的定子。目前，相關方正在對APM200進行驗證，其中包括了使用壽命測試。
Equipmake APM 200型輪輻電機，最大功率達220kW（295 hp）,最高轉速10,000rpm (Equipmake)
三句不離成本
Foley很清楚成本對汽車技術創新的重要性，“汽車行業說來說去還是成本的問題。往往工程師提出一些非常好的想法，但無奈執行成本太高，這我太了解了。所以我們想要設計出能最充分地利用磁鐵的電機架構。
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電動汽車核心技術
電動汽車核心技術
電動汽車充電技術提供商EVBox借助電子產品目錄技術加快數字化轉型
借助CADENAS的數字產品目錄技術可以方便地配置EVBox充電站，例如根據所需的充電點數量和功率來進行配置，并可以以150多種原始和中性CAD和BIM格式下載產品數據，如Autodesk Revit，Nemetschek ALLPLAN，ArchiCAD，Autodesk Inventor，NX，Solid Edge，PTC Creo Parametric，AutoCAD，CATIA或SOLIDWORKS等格式。此外，可以為用戶提供與各個施工階段相關的兩個不同細節級別（LOD）的產品模型數據。
數字孿生支持擴展電動車充電基礎設施
開發和擴展易于電動汽車用戶使用的綜合充電基礎設施，對于整個城市擁有可持續交通出行的未來至關重要。CADENAS法國分公司的總經理Philippe Gateau很高興通過提供EVBox充電站的3D BIM CAD模型來幫助實現這一理念：“CADENAS很榮幸與電動汽車充電站領域的主要參與者EVBox合作。電動汽車市場對數字產品的需求不斷增加，而供應過于有限，作為該行業的開拓者，EVBox看準時機，果斷做出了一個戰略性的決定，成為了該領域采用孿生數據技術的先驅。”
展開 電動汽車電機NVH技術！
電動汽車電機NVH技術！
純電動汽車電池熱管理技術研究
摘要：在我國快速發展過程中，對于能源的需求在不斷加大，能源危機和環境污染問題已成全球關注的焦點，新能源汽車順勢而為，純電動汽車采用純電驅動，更加節能、環保。隨著純電動汽車的發展，車輛的安全性、續航里程能力得到了關注，動力電池的性能很大程度上影響著整車性能，為了提升動力電池系統性能，避免熱失控，研究高性能動力電池熱管理系統至關重要。
引言
目前在國內汽車市場上純電動汽車發展迅猛，它所采用的動力電池絕大部分是鋰離子電池，鋰電池技術發展迅速，性價比快速提升。但隨著純電動汽車在社會上大批量投入使用，也遇到了一些問題，比如少量的純電動汽車因為各種原因出現了鋰電池起火，進而導致整車燃燒問題，或鋰電池破裂導致有毒的電解液泄漏到空氣中的問題。鋰離子動力電池的起火燃燒風險，來自于電池的化學能在高溫下瞬間釋放（高壓電擊不在本文討論的范圍），表現為：電池的熱失控和熱擴散引起整車燃燒或爆炸、或者電解液泄漏有毒氣體。本文系統的介紹了這個問題的各個風險環節，并提出對應的風險控制措施。
1 電池熱管理的現狀
通常來說，溫度對動力電池的性能影響比較大，溫度較低的時候，電池內阻較大，容量也變小，充電和放電的能力也變差；在溫度較高的時候，一些電池原料會發生化學反應，比如燃燒或者爆炸。如果電池包里面的電池每個點的溫度分布不均勻，那么單體之間的差異性也比較大，這就會影響到電池包的性能，而且對電池的壽命也會產生很大的影響。因此，對電池包的熱管理系統進行研究，是非常具有現實意義的。在國內，很多鋰電池熱分析都不會對電池在使用過程中的溫度場進行分析，一般都只分析鋰電池的高溫或者低溫時的穩定性能，不知道電池為何會溫度升高。
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