底盤電控系統(tǒng)的案例
底盤電控系統(tǒng)仿真測試解決方案
概述
底盤電控系統(tǒng)作為整車電子電氣系統(tǒng)中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時也保證了駕乘的安全性，是汽車主動安全功能實現(xiàn)的重要一環(huán)。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤電控系統(tǒng)作為關(guān)鍵的執(zhí)行部件，對它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級通常要達到ASIL-D級，所以針對底盤電控系統(tǒng)的高效、可靠的測試手段就顯得尤為必要。經(jīng)緯恒潤繼承多年的HIL系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗，推出了滿足乘用車和商用車底盤電控系統(tǒng)HIL仿真測試的新方案。
底盤電控系統(tǒng)仿真測試解決方案
概述
底盤電控系統(tǒng)作為整車電子電氣系統(tǒng)中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時也保證了駕乘的安全性，是汽車主動安全功能實現(xiàn)的重要一環(huán)。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤電控系統(tǒng)作為關(guān)鍵的執(zhí)行部件，對它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級通常要達到ASIL-D級，所以針對底盤電控系統(tǒng)的高效、可靠的測試手段就顯得尤為必要。經(jīng)緯恒潤繼承多年的HIL系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗，推出了滿足乘用車和商用車底盤電控系統(tǒng)HIL仿真測試的新方案。
汽車底盤電控系統(tǒng)概述講解
汽車底盤電控系統(tǒng)概述講解
底盤電控系統(tǒng)-CDC半主動懸架
引言
隨著汽車電動化、智能化的發(fā)展趨勢，對于底盤舒適性的要求越來越高。空氣彈簧和連續(xù)可調(diào)阻尼減振器(CDC)是提高底盤舒適性的強有力配置，越來越多主機廠在新車型的配置上搭載空氣彈簧和CDC。本文主要介紹某供應(yīng)商的CDC系統(tǒng)。
系統(tǒng)架構(gòu)
系統(tǒng)由四個位移傳感器，三個加速度傳感器，電控單元(ECU)和四個CDC減振器組成。如圖1所示。位移傳感器測量每個車輪與車身的相對位移，前軸兩個加速度傳感器和后軸一個加速度傳感器測量車身垂直加速度。這些信號和CAN總線信號(比如車速、方向盤轉(zhuǎn)角、縱向加速度、側(cè)向加速度等)輸入給ECU，ECU控制軟件根據(jù)控制策略輸出控制電流給減振器以調(diào)節(jié)阻尼力。
圖1 系統(tǒng)架構(gòu)
CDC減振器的阻尼力由基礎(chǔ)閥系和電磁閥產(chǎn)生的阻尼力疊加而成。如圖2所示。
圖2 CDC減振器阻尼力
控制策略
在實際駕駛工況中，CDC半主動系統(tǒng)需要處理多種情景。如圖3所示，包括車輛狀態(tài)，路面輸入和駕駛員輸入。本節(jié)主要介紹路面輸入的控制策略，如圖4所示。
圖3 車輛駕駛場景
圖4 車輛駕駛場景簡化
CDC控制策略的主要目標是保證車輛安全和舒適性，也就是保證輪胎接地、提升車身控制以及最大化舒適性。如圖5所示。而通常輪胎接地和舒適性對于阻尼力的需求是相互矛盾的，如圖6所示。
圖5 車輛性能目標
圖6 阻尼力平衡
為了達到車輛的性能目標，CDC軟件的控制策略由圖7所示的功能模塊組成。
圖7 控制策略功能模塊
為了保證輪胎接地從而保證安全性，需要基礎(chǔ)阻尼力。“Base Current”模塊的功能就是根據(jù)車輛的速度提供基礎(chǔ)阻尼力。
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集度汽車：高精度駕駛模擬技術(shù)加速電控底盤性能開發(fā) | 蓋世汽車2021中國汽車智能底盤大會
由蓋世汽車主辦的2021中國汽車智能底盤大會將于11月18-19日在上海汽車城瑞立酒店舉辦。
嘉賓信息
舒進 博士
集度汽車整車集成總監(jiān)
舒進女士畢業(yè)于北京理工大學車輛工程專業(yè)，工學博士
從業(yè)17年，主要從事車輛性能開發(fā)，底盤及整車架構(gòu)開發(fā)，電控懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開發(fā)，智能底盤相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)等；
負責過上汽通用多個自主車型及整車架構(gòu)的整車動力學性能及底盤架構(gòu)開發(fā)；獲得多項上汽集團及中國汽車工業(yè)科學技術(shù)獎等重要獎項，并有多個專利及論文發(fā)表。
汽車底盤電控概述
本文轉(zhuǎn)自：汽車技研
汽車底盤的電控懸架構(gòu)造
它將有關(guān)信號傳遞至ECU，當汽車制動或者突然加速時電控系統(tǒng)會調(diào)整整個懸架以增大緩沖程度，減少沖擊力對車身的影響。
聲納傳感器是一種比較新的技術(shù)，它通過發(fā)射與接收聲波，監(jiān)測路面的不平整程度，將信號傳遞至ECU，調(diào)節(jié)懸架以適應(yīng)這些路面。聲納傳感器裝在汽車前下方，探測車前端路面，它能使ECU在汽車整體被沖擊前巳預(yù)知并做出調(diào)整，不是象一般懸架系統(tǒng)在沖擊到來時才做出反應(yīng)。
電控懸架的控制中心是ECU，而輔助ECU工作的是各種傳感器，它們向ECU輸入各種數(shù)據(jù)幫助計算機對懸架設(shè)置進行調(diào)整。
聊一下汽車電傳電控系統(tǒng)中的安全死穴：實時系統(tǒng)和分時系統(tǒng)
還是用通俗易懂的方式來和大家說下實時系統(tǒng)，實時系統(tǒng)的操作管理控制邏輯和分時系統(tǒng)剛剛是相反的。
上面我們也說了，實時系統(tǒng)首先保證的是響應(yīng)效率，CPU芯片運算結(jié)果的正確性不僅僅是和程序邏輯性相關(guān)，還和運算結(jié)果產(chǎn)生的時間有關(guān)。控制系統(tǒng)能不能及時響應(yīng)外部時間的請求，在規(guī)定時間內(nèi)完成對特定事件的處理，并且有效控制所有實時任務(wù)能夠協(xié)調(diào)一致的有序運行，這就是實時系統(tǒng)需要做的事情，再簡化一下就是，必須對進程/指令在一定時間內(nèi)完成，且保證運算結(jié)果的正確及時輸出，進而完成外部設(shè)備工作控制。高速行駛的汽車，對所有輸入/輸出反應(yīng)都有強制的時間需要，滿足不了這一個時間規(guī)定，你踩剎車了，他系統(tǒng)死機了和分時系統(tǒng)一樣卡主了鼠標在轉(zhuǎn)圈這樣的情況出現(xiàn)了，等系統(tǒng)反應(yīng)過來，汽車恐怕已經(jīng)在幾百米開外了。
汽車A類安全系統(tǒng)，在設(shè)計之初就有強制要求，必須滿足規(guī)定的時間相應(yīng)限制要求，不能滿足相應(yīng)時間，就無法保證安全和可靠。
四、車輛核心系統(tǒng)和分布式系統(tǒng)
傳統(tǒng)汽車通常都是多個系統(tǒng)通過總線進行連接通訊，組成的一個分布式系統(tǒng)，例如ABS系統(tǒng)負責剎車和ESP等相關(guān)功能；空氣懸掛電腦只是負責底盤懸架穩(wěn)定性主要功能，并通過數(shù)據(jù)交換和動力總線上的控制單元分享信息，也接收指令，進而實現(xiàn)行車穩(wěn)定性和舒適性控制；發(fā)動機控制單元負責發(fā)動機運行；部分數(shù)據(jù)共享給動力總線其他用戶，用于驅(qū)動防滑，驅(qū)動扭矩控制，變速器匹配等動力控制；變速器負責驅(qū)動車輛行駛，通過總線和發(fā)動機系統(tǒng)協(xié)同工作......
每一個控制單元都有一個自己的系統(tǒng)，他們各司其職，只是通過網(wǎng)關(guān)和總線系統(tǒng)相互交換數(shù)據(jù)，進行協(xié)同工作，這種就是分布式系統(tǒng)，分布式系統(tǒng)具有自愈功能，什么意思呢？
展開 【討論】如何系統(tǒng)的學習汽車電控系統(tǒng)?
各位大神，如何系統(tǒng)的學習汽車的電控系統(tǒng)，有沒有推薦得書單或者教程，感激感激
【討論】新能源汽車三電系統(tǒng)，有人關(guān)注過電控系統(tǒng)嗎？
很多人也都知道，純電動車的核心系統(tǒng)叫三電系統(tǒng)。但你又是否知道，除了電池電機之外，還有一個非常重要，卻幾乎無人提起的核心系統(tǒng)，三電系統(tǒng)之一的，電控系統(tǒng)？
整車電子電氣仿真測試解決方案
隨著汽車電子技術(shù)的快速發(fā)展，各電控單元（ECU）的功能越來越智能，而且在線故障診斷（OBD）、網(wǎng)絡(luò)通訊、電控單元之間的交互功能等復(fù)雜度越來越高，傳統(tǒng)的測試方法已無法滿足復(fù)雜的測試需求。目前，國內(nèi)外普遍采用硬件在回路（HIL：Hardware In the Loop）測試技術(shù)來建立“虛擬車輛”測試平臺，利用其豐富的功能和便利的測試手段，工程師在實驗室環(huán)境即可開展測試和驗證工作。通過該測試平臺，針對待測車型建立對應(yīng)的實時車輛模型及駕駛員環(huán)境，通過IO 板卡等與待測電控系統(tǒng)實現(xiàn)閉環(huán)運行，從而實現(xiàn)對車輛運行工況的模擬, 完成對整車網(wǎng)絡(luò)和各個電控單元的功能測試、通訊測試和故障診斷測試。
經(jīng)緯恒潤基于HIL 技術(shù)開發(fā)了TESTBASE-VVE（Virtual Vehicle Engineering）系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以根據(jù)客戶需求定制，為各大整車廠提供從單控制器到覆蓋整車電氣系統(tǒng)的虛擬車輛測試平臺，為汽車電子電氣系統(tǒng)的測試驗證提供有力保障。
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汽車電控系統(tǒng)bootloader知識介紹
01
原理概述
單片機通常燒錄有三種：
ISP（In-System Programming）
在系統(tǒng)編程，使用引導程序（Bootloader）加上外圍UART/SPI等接口進行燒錄。
ICP （In-circuit programmer）
在電路編程，使用SWD/JTAG接口。
IAP（In-Application Programming）
指MCU可以在系統(tǒng)中獲取新代碼并對自己重新編程，即用程序來改變程序。
平時開發(fā)使用主要IAP升級方式，對ECU更是如此。
單片機正常時運行上電/復(fù)位，第一條指令是固定的，程序正常順序運行到Bootloader，由Bootloader跳轉(zhuǎn)到APP程序運行。
圖1-1 Bootloader簡易流程
02
技術(shù)分析
2.1 什么是Bootloader
單片機正常運行時總是從固定地方取指令，順序運行，這將對編寫程序的人產(chǎn)生巨大的挑戰(zhàn)，程序更新時需要使用燒錄器等工具燒錄，于是有人將程序設(shè)計成，由一個程序跳轉(zhuǎn)到另一個程序，這個程序通常稱作Bootloader，另一個叫做APP。
Bootloader程序常常具有通信接口和擦寫內(nèi)部存儲空間的功能，可將需要更新的APP擦除，寫入新的APP。有時會設(shè)計成相互跳轉(zhuǎn)，技術(shù)也是可以實現(xiàn)的。
展開 電動汽車電控系統(tǒng)參數(shù)匹配及優(yōu)化深度解析
導讀： 為了提高純電動汽車的動力性設(shè)計指標，研究了純電動汽車電控參數(shù)在設(shè)計過程中，電機系統(tǒng)和電池系統(tǒng)參數(shù)匹配選擇的基本原則和整車控制策略，并利用ADVISOR軟件對所匹配出的動力參數(shù)進行仿真優(yōu)化驗證，最終使"電池+電機+電控"三電系統(tǒng)集成達到最優(yōu)狀態(tài)，從而提高了電動汽車的動力性能。同時也為純電動汽車設(shè)計初期的動力參數(shù)選型匹配提供了基本數(shù)據(jù)。
近年來，隨著大氣污染的日益嚴重、全球石油資源供應(yīng)緊張及環(huán)保意識的增強，傳統(tǒng)的燃油汽車面臨著巨大的挑戰(zhàn)，純電動汽車越來越受到人們的青睞。實現(xiàn)電動汽車替代傳統(tǒng)汽車的關(guān)鍵是純電動汽車的整車動力性是否滿足人們的需要。解決整車動力性能的關(guān)鍵因素在于如何實現(xiàn)電池質(zhì)量小且儲存能量大、提高電機的性價比及優(yōu)化電驅(qū)動控制策略。通過選擇動力系統(tǒng)參數(shù)，使得電機、電池及電控更好地集成到一起，是現(xiàn)階段提高純電動汽車整車動力性的重要方法之一。文章通過研究匹配電機、電池參數(shù)及整車控制器參數(shù)的基本原則，為純電動汽車初期設(shè)計動力匹配提供了理論依據(jù)及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對新產(chǎn)品的開發(fā)提供了指導作用，大大縮短了開發(fā)周期。
純電動汽車整車動力系統(tǒng)設(shè)計流程和需求
純電動汽車動力系統(tǒng)由整車控制器、電機控制器、永磁同步電機、電池管理系統(tǒng)及動力電池等構(gòu)成，整車動力系統(tǒng)的基本架構(gòu)，如圖1所示。純電動汽車動力系統(tǒng)開發(fā)過程可采用“V”模式，如圖2所示。定義好各個環(huán)節(jié)的功能需求，按照開發(fā)流程進行新產(chǎn)品的動力系統(tǒng)開發(fā)，文章針對具有單速比和永磁同步電機的純電動汽車的參數(shù)匹配展開研究。
展開 純電動汽車電控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究
純電動汽車電控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究
整車電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計技術(shù)
來源 |
廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院
知圈 |
進“電子電氣群”請加微13636581676,備注架構(gòu)
引言：
本文的目
的是基于我們對域控制設(shè)計方法的研究
，
提出相關(guān)的設(shè)計過程和規(guī)則
，
從而設(shè)計出我們3年后的新電控系統(tǒng)及架構(gòu)平臺
，
也就為實現(xiàn)軟件定義汽車和硬件通用化提供可能性
。
同時
，
也希望能為國內(nèi)電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計標準化帶來一些思考
。
1設(shè)計方法
1.1新電控系統(tǒng)和架構(gòu)核心設(shè)計方法
舊的電控系統(tǒng)架構(gòu)基于分布式和集成式設(shè)計方法，其中每個電控系統(tǒng)都基于AUTOSAR軟件架構(gòu)設(shè)計，對應(yīng)的用戶功能基本都在一個系統(tǒng)內(nèi)完成。而當前隨著用戶需求越來越多，許多功能都是跨系統(tǒng)的。因此，從IT行業(yè)引入層次化和系統(tǒng)低耦合性。
1.1.1分布式和集成式設(shè)計方法
分布式和集成式設(shè)計方法的架構(gòu)方案大致拓撲如圖1所示。這是一種基本上可以不依賴其他系統(tǒng)，就可以實現(xiàn)功能需求的設(shè)計方法。車載電子控制單元(Electronic Control Unit，ECU)都是一個相對獨立的系統(tǒng)，所有輸入傳感器?輸出執(zhí)行器和邏輯處理都在一個主ECU控制的系統(tǒng)內(nèi)完成。這造成整車ECU數(shù)量眾多，難以管理。
1.1.2域控制設(shè)計方法
域控制架構(gòu)拓撲如圖2所示，主要內(nèi)容如下:
①功能分解:實現(xiàn)功能邏輯與實際的物理硬線信號剝離，并把功能邏輯集中到一個域控制器實現(xiàn)。
②接口標準化:域控制器與區(qū)域控制器信號接口和區(qū)域控制器與所有物理信號輸入輸出設(shè)備接口。
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