車軸的案例
淺談鐵道車輛車軸
車軸承受靜載荷、動載荷和制動附加載荷,以彎曲變形為主。由于轉動,使得車軸不停地承受拉伸、壓縮應力。車軸的失效形式主要是疲勞破損,尺寸到限也是報廢的原因。車軸疲勞屬高周疲勞,其疲勞壽命與循環應力幅值、次數和材質的性能有關。本文僅就車軸失效機理及對策談一點粗淺看法,并簡單介紹我國車軸的強度設計方法及車軸的演變過程。
1 車軸疲勞破壞機理和對策
1.1 機理
由于金屬各個晶粒位向不同,并存在位錯、夾雜等微觀與宏觀缺陷,在低于材料屈服強度的循環應力作用下,最不利的薄弱晶粒或夾雜等缺陷處會萌生裂紋,經裂紋擴展階段直至失穩斷裂。由于鐵道車輛車軸表面應力高,表面晶粒受的約束少、易滑移,表面易腐蝕, 表面上可能有加工痕跡或傷痕使其疲勞強度降低,因而疲勞裂紋在表面萌生并逐漸向內部擴展。車軸存在所謂微動磨損或稱為摩擦腐蝕現象。所謂微動磨損是指當車軸上組裝車輪、軸承、制動盤等零件時,在承載并轉動的情況下,由于車軸不停地產生拉壓變形,與過盈配合在車軸上的零件表面間發生相對滑移現象,不斷地滑移摩擦會使車軸產生微小的疲勞裂紋。
目前,車軸疲勞強度相對薄弱的部位包括:(1)因微動磨損及密封不良導致腐蝕處及加工不良的軸頸后部卸荷槽處;(2)與車輪、制動盤產生微動磨損的輪座、盤座內外側邊緣;(3)各不同直徑過渡處。
1.2 對策
(1)采用合理的形狀與尺寸,根據理論和經驗確定足夠疲勞強度的斷面直徑。為減輕車軸與車輪、制動盤過盈配合引起的微動磨損,車軸輪座、制動盤座與軸身過渡處的斷面階梯比取1112~1115時疲勞強度最好,過渡處應選擇合適曲率的曲線連接。車軸與車輪、制動盤突懸組裝,并應確保在有關尺寸到達檢修限度和公差處于最不利組合時仍有突懸量。盡量縮短軸頸長度,提高軸頸的強度和剛度,減少軸頸彎曲變形,以減輕微動磨損。
展開 EA1N 車軸疲勞裂紋的分析
當交變載荷作用于車軸時，產生的應力便會在刀花處不斷囤積，當其超過車軸的疲勞極限時，便在該位置萌生裂紋，并不斷向心部擴展，擴展過程中不同裂紋相互連接，最終導致車軸斷裂。
結論
⑴車軸的原材料、鍛造熱處理工序未對其疲勞性能產生不利影響。
⑵車軸機加工過程中，進給量的提高直接導致了車軸表層拉應力的增大，降低了車軸的疲勞極限。同時，表面粗糙度的過高又為裂紋提供了大量的萌生位置，最終使得車軸圓周表面多個位置產生疲勞裂紋，裂紋擴展過程中相互連接，進而發生斷裂。
重載運輸車軸疲勞分析
根據疲勞載荷的類型，構件疲勞可靠性分析的研究還可分為：
等幅載荷下構件的疲勞可靠性
變幅載荷下構件的疲勞可靠性分析
隨機載荷時間歷程作用下構件的疲勞可靠性分析
根據疲勞載荷的類型，構件疲勞可靠性分析的研究還可分為：應用可靠性分析來評價車軸，主要有以下幾方面的任務：
對新設計的車軸作可靠性分析及壽命估算。
按要求的可靠性指標改進設計。
按要求的可靠性指標對車軸作可靠性分析，制定出合理的廠、段修周期。
進行車軸報廢及更新換代的經濟性評價。
現有的超聲波探傷法是將探頭接觸在車軸的端面或表面上，或是沒有拆卸的重要部件上，向車軸中射入超聲波，觀察是否有傷痕的反射波。要有垂直探傷、斜角探傷和局部探傷三種方法，如圖所示。
現有車軸檢測方法
（1）垂直探傷
垂直探傷是由車軸端面垂直的射入2.5MHz的超聲波。檢測車軸在全長方向是否有損傷。垂直探傷的探傷范圍最廣，可以掃查到整個車軸縱向，但由于超聲波不易接觸裂紋，小裂紋難以檢測出來，精度較低。
（2）局部探傷（小角度探傷）
針對可能發生裂紋的端部配合處，以10~15度的折射角從車軸兩端面傾斜的射入2MHz的縱波超聲波進行檢查，該方法也稱為縱波斜角探傷。局部探傷雖比垂直探傷精度高，但不能像垂直探傷那樣掃查車軸全體，只能檢測車軸的一部分。因此，僅以局部探傷檢查車軸時，要使用多個探頭。
（3）斜角探傷
斜角探傷一般使用37~45度的折射角從有曲率的車軸表面斜方向射入2MHz的橫波超聲波。斜角探傷可檢查到齒輪座、制動盤座等部位的傷痕。斜角探傷比局部探傷更能檢測出細小的傷痕，但是為便于探傷，必須把車軸表面打磨干，還要采用與車軸表面曲率相匹配的探頭。
展開 采用ANSA的車軸軸輪網格劃分
車軸作為汽車行駛系的重要結構，軸輪的強度及剛度分析尤為重要，通常分析過程中軸輪與其他零部件的接觸關系也較復雜，因而為了獲得較好的計算效率，對軸輪的網格質量有更高的要求。采用通常的四面體網格單元，常常導致分析的不收斂。而規則的六面體網格則能較好的收斂。本文以某型號軸輪為例，介紹ANSA在高質量體網格的應用。
軸輪的結構如圖1所示，它是近似于軸對稱結構，但軸輪法蘭上分布一些不可忽略孔。軸輪的內圈上的槽可以簡化處理。由于結構關于中心平面對稱，因而取1/2結構進行劃分網格。從圖2中可以看出，除了軸輪法蘭部分區域，其他可以看著一個面域繞中心軸旋轉而得。
將1/2結構分割成兩部分，如圖3和圖4所示，分割后的結構形式都可以采用MAP算法生成規則的體網格（六面體網格或三菱柱網格）如圖5所示。
將圖5所示的體網格關于對稱平面復制即可得到整個軸輪的體網格，然而復制后的模型是兩個體，接下來需要對對稱面上的節點進行粘貼，采用Grids>paste>auto>visible 保持默認選項，即可完成對節點的粘貼。最后形成軸輪的體網格如圖6所示。
采用ANSA的車軸軸輪網格劃分.pdf
展開 
鐵路列車轉向架的主要構件及特性
圖3 轉向架構件上的邊梁和十字交叉梁
軸箱懸掛，該種裝置通過轉向架構架的軸承支撐車軸。基于懸掛方法和支撐剛度，它是一個非常關鍵的構件，它決定轉向架的運行舒適性和乘坐舒適性，以及轉向架構架的構造，因而采用了各種設計。
圖4 各種類型的軸箱懸掛
支座式搖臂式彈簧支架在轉向架車架上用滑塊支撐軸箱，廣泛應用于前JNR的各種軌道車輛中。因為它的構造簡單，滑塊隨著時間發生磨損，引起輪對速度偏差。因此，它不適用于高速列車。其良好的緩沖橡膠剛度有效地消除了車軸與轉向架之間的間隙。然而，它也有一些缺點，例如增加了轉向架構架的長度，鋼板彈簧維護要求更加嚴格，因而現在的一些列車選用了其它類型。
車輪，車軸和軸承。傳統列車的車輪是實心軋制型的，并且新的車輪的直徑通常是860mm。波形輻板車輪的外表面的波形的為了提高剛度，同時減少板的厚度和重量。上世紀八十年代，它們主要用于短途列車。車輪的踏面是經過熱處理的，其輪廓尺寸如圖所示。
圖5 車輪及踏面尺寸
車輪易受質量不平衡的影響，容易引起車軸的振動并且會傳導至車身上，在一定的速度下會產生共振。為了避免這個事情，從上世紀八十年代開始，人們在一直努力控制不平衡，當壓裝在車軸上時對車輪進行平衡。
車軸一般是實心的，但是空心車軸主要用來減少重量同時不影響彎曲強度。空心車軸中心是空的，從上世紀五十年代末開始，通常用于電氣化的高速列車。因為制造問題，最后它們被摒棄了。大約在1975年，為了提高可靠性，通過鏜孔的方式加工出了空心車軸。1981年，它被用于高速柴油機列車。隨后，空心車軸被用于無搖枕轉向架列車，它對減輕簧下質量做出了重大貢獻。
展開 全資收購德國百年鍛造企業！
BVV集團是全球知名的軌交車輪、車軸和輪對生產商
公告顯示，此次交易將通過發行股份及支付現金的方式完成。其中，向重慶兆盈軌交發行股份收購其持有的青島兆盈38%股權，以支付現金方式收購其持有的青島兆盈38%股權；向濟南港通發行股份收購其持有的青島兆盈24%股權。
這意味著華鐵股份將加深在高鐵關鍵技術領域的布局，全面進入高門檻的軌交車輪、車軸和輪對市場，此舉在豐富華鐵股份產品線的同時，也將極大地提升了華鐵股份的國際化程度，加速打造國際化軌道交通核心零部件平臺。
華鐵股份入手全球高鐵零部件稀缺資產
BVV集團是全球知名的軌道交通車輪、車軸和輪對制造商，是全世界可實現規模化生產車輪、車軸和輪對的優秀企業之一，香港利合是BVV集團在亞太地區（包括中國境內客戶）合法銷售代理平臺。此次收購包括BVV集團的知識產權、生產資質、品牌、渠道及其他全部資產。
BVV集團波鴻工廠是其車輪產品的主要生產基地
據悉，BVV集團在鍛壓、熱處理和精加工等方面具有獨特、成熟的工藝技術，其特種鋼材配方能夠滿足多種軌道交通車輛的車輪、車軸生產需求，能夠快速切入高鐵動車組、普速列車、機車、地鐵、城軌等多領域車輪、車軸市場。
華鐵股份董事長宣瑞國表示：“BVV是全球知名的、擁有核心技術的、具備獨特稀缺性的高端裝備制造公司，進入華鐵股份之后會極大地提升華鐵股份整體技術水平和產業門類。”
高鐵動車組車輪、車軸和輪對制造企業必須獲得各國鐵路主管部門資質認證才可規模化供貨，且高鐵動車組車輪、車軸生產技術含量高、工藝復雜，需要較強的連續鍛造技術和大規模熱處理工藝、高密度、高強度硬質鋼材的配方和冶煉技術。即使是行業領先的車輪、車軸和輪對制造企業，也需要通過長期的技術、經驗積累和工藝提升才能保證產品品質和安全可靠。
展開 SOLIDWORKS xDesign第7課:程序集
在車軸的外圓柱面和扁平桿-3孔的第一個內孔面之間插入一個同心配合。
從程序集選項卡任務欄單擊“匹配”。
將顯示“配對”對話框。
單擊外圓柱面車軸的。Face.1將顯示在“幾何圖形”框中。
單擊 FLAT BAR - 3HOLE 的第一個內孔面。Face.2將顯示在“幾何圖形”框中。
單擊“同心”。
單擊“應用并繼續”。
關閉“隊友”對話框。
在軸的平面和平板3 HOLE的平面前表面之間插入一個重合配合件。
單擊車軸的平面圓面。按住ctrl鍵。
單擊 flat bar - 3 hole 的平面正面。釋放Ctrl鍵。
在彈出式菜單中單擊“重合”。同時創建并顯示在Mate文件夾中。創建旋轉接頭。
顯示一個“三角”視圖。
在“設計管理器”中單擊“浮動條 3 孔”。三軸顯示在FLATBAR-3HOLE組件上。
旋轉組件，如圖所示，使用 Triad 的角度尺，大約 60 度。單擊一個位置。記住您正在創建的組件和組件的位置。
注:點擊三角形的大外弧,輸入正確的角度。
從設計經理和配偶處復制車軸組件
插入第二個軸部件。
在“設計管理器”中單擊“輪軸”。按住Ctrl鍵。把車軸拖到工作區。釋放CTRL釋放鼠標鍵。將顯示AXLE.2。
顯示軸的三軸。
在“設計管理器”中單擊“輪軸”。三軸顯示在軸上。使用三軸定位軸。
在車軸和平板桿5孔之間插入一個同心配合件。
單擊外圓柱面車軸的。按住計算機鍵之一鍵下。單擊最后的 內孔面五號洞。發布的計算機鍵之一鍵了。點擊同軸的從彈出式菜單上。同心<1>被創建并顯示在Mate文件夾中。
顯示軸的三軸。
在“設計管理器”中單擊“輪軸”。三軸顯示在軸上。使用三軸定位軸。
展開 太重精鍛線月產量創歷史新高！
近日，隨著太重車軸廠精鍛線當月最后一根車軸的成功下線，精鍛線十月產量最終定格，在全線職工的共同努力下不辱使命再次刷新了車軸精鍛線有史以來單月最高產量記錄!
九月下旬根據市場情況，為滿足客戶訂貨需求，車軸廠本著“用戶至上”的企業核心價值理念，把“思想大解放、觀念大轉變”大討論的成果踐行到實際生產當中。繼2018年3月創造精鍛機搬遷至園區后的單月最高產量記錄以來，再次創造單月最高產量記錄，標志著軌道交通公司向實現建設國際一流的現代智能裝備制造企業及打造國際一流軌道交通走行系統解決方案供應商邁出堅實的一步。
在集團公司“深化改革、轉型脫困、提質增效”的熱潮中，車軸精鍛線精心謀劃提產突破這一重大課題，克服困難攻克制約點，提高生產組織和個人操作能力。全體員工更是同心協力精心操作，班組之間比干勁、奪產量、爭分奪秒互不相讓。在大家的努力下刷新了單月最高產量記錄。
來源：太重輪軸人
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展開 高清大圖丨2020 Audi e-tron Sportback
一檔齒輪箱的兩級行星齒輪箱將扭矩從電動機傳 遞到車軸。駕駛員可以用拇指和食指操作的開關用于選擇檔位。它嵌入一個優雅的杠桿中，該杠桿位于中央通道上方的較低位置，可作為扶手。電動全輪驅動系統可確保在任何地形上均具有出色的牽引力和動力。奧迪由此在quattro駕駛的歷史上寫下了新的篇章。它可以在幾分之一秒內連續調節兩個車軸之間的理想驅動扭矩分配。在大多數駕駛情況下，奧迪e-tron Sportback **僅依靠其后部電動機-效率出眾。如果駕駛員要求的輸出量超出其提供的能力，則會立即激活前部單元。在冰雪條件下發生打滑之前，或者在 快速轉彎時，或者在汽車轉向不足或轉向過度時，這也可以預測地發生。
運動特性和出色的橫向動力學特性背后的關鍵因素是驅動部件的低安裝位置-重心大大低于常規SUV。所有最重的部件都集中在車輛的中央。比率幾乎為50:50的車軸載荷分布是完美平衡的；自我指導行為是中性的。借助五連桿懸架，漸進式轉向和電動液壓制動系統等組件，該懸架結合了最新技術，共同確保了敏捷的車輛操控性和高度的舒適性。標準的255/55 R19尺寸輪胎具 有超低的滾動阻力。根據要求，從2020年中開始還將提供最大22英寸的輪胎-比e-tron大一號。
動態處理系統奧迪驅動器選擇（作為奧迪e-tron Sportback **的標準配置）使駕駛員可以在七個配置文件之間切換多個驅動器組件的操作方法。這在平穩的滾動舒適性和運動穩定的操縱之間 產生了明顯的區別。具有可調節風門的自適應空氣懸架為這種多功能特性做出了重要貢獻。高速行駛時，車身降低，明顯改善了車身周圍的氣流并擴大了車輛的行駛距離。
展開 基于ADINA的車輛制動盤TMC分析示例
定義旋轉部件的初始轉速；
讀入的螺栓幾何體
◇ 讀入的parasolid模型中只包含一個螺栓；
◇ 為了保證計算精度，要對螺栓幾何模型進行處理，最終劃分全六面體網格；
◇ 螺栓采用單一組1進行劃分，其算法為bolt算法，可在單一組中定義螺栓預緊力；
螺栓對稱條件的施加
◇ 由于螺栓上體比較多，直接定義約束比較復雜，故通過定義0位移施加約束；
旋轉系統的附加質量
◇ 整個旋轉系統的部件可能很多，模型只建出部分（例如車軸之建立一段），其它質量需要用質量單元施加到旋轉中心；
◇ 附加質量為1噸 ；
附加質量點施加初始轉速
◇ 施加轉速31.42弧度/秒；
◇ 注意：此point 176必須劃分節點，所定義的質量單元、初始速度、約束方程才能有效。
結構方程時間積分算法
◇ 使用隱式動力學計算；
◇ 選擇bathe二階精度積分方法。
◇ 使用隱式動力學算法，并打開TMC雙向耦合計算設置；
◇ 使用一致集中矩陣和Trapezoidal Rule積分算法。
◇ 螺栓、車軸、摩擦盤、車輪初始為高速旋轉狀態，需要施加初始轉速；
◇ 螺栓、車軸、摩擦盤、車輪上的單元為實體單元，其節點無旋轉自由度，其轉動速度需要轉換為三個平動速度分量，施加到各個節點上；
◇ 導出節點坐標，用excel工具，根據下面公式計算出各個節點的平動速度； y方向初始速度=-角速度*z坐標 z方向初始速度=角速度*y坐標
旋轉系統（無轉動自由度節點）初始轉速的施加
制動系統溫度升高
各個部件接觸力分布
閘片、制動盤一點溫度隨時間變化曲線
展開 案例24-充氣滾動輪胎的靜水壓流體分析
輪胎充氣到36psi，1ton壓力施加在車軸上來模擬車輛在該車軸上作用的質量部分。
分析分為五個載荷步：
1. 施加重力載荷并設置空氣的參考溫度
2. 將輪胎充氣
3. 將輪胎移動到路面上
4. 移除位移和壓力邊界條件
5. 施加一個加速度邊界條件使輪胎滾過隆起處
載荷步1-4靜態加載，載荷步5為瞬態分析，來研究加載效應對豎直加速度的影響。
建模：
為模擬實際情況，輪胎尺寸與P215/65R16/minivan的一個輪胎大致相同。輪胎使用不可壓縮超彈性材料模型，在實體單元內部有加強單元，用于模擬輪胎結構中的鋼加固。
輪胎建模為實體：
通過兩個關鍵點定義一個旋轉軸，將劃分的二維網格繞該軸旋轉，得到由SOLID186單元劃分的三維輪胎模型。
輪胎內部的空氣建模：
輪胎內部的空氣由HSFLD242靜水壓力單元建模。單元由固體單元上面分布的壓力節點ID生成（ESURF）來包含空氣。下圖顯示了在固體單元上生成的流體單元。
因為流體單元像金字塔形狀，在每個壓力節點ID上有共頂點，流體單元也包含一些不 希望得到的體積。所以流體單元只存在于空氣應該存在的區域，在不希望有的區域內流體單元具有負體積，如下圖所示：
該技術包含通過順時針排列的節點手動生成氣體單元。
輪胎加固部分建模：
加強部分由加固單元REINF265建模。不同材料模型用于定義路面接觸區域的加固和側面壁。
展開 
汽車懸架結構設計
同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。
汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質量小，無需潤滑的優點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構中最精密和復雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉向節等元件，用來傳遞縱向力，側向力及力矩，并保證車輪相對于車架(或車身)有確定的相對運動規律。
汽車懸架的形式分為非獨立懸架和獨立懸架兩種：非獨立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，影響另一側車輪也作相應的跳動，使整個車身振動或傾斜，汽車的平穩性和舒適性較差，但由于構造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式。
獨立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架(或車身)下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩性和舒適性好。但這種懸架構造較復雜，承載力小。現代轎車前后懸架大都采用了獨立懸架，并已成為一種發展趨勢。
獨立懸架的結構分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利于汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。
展開 太極拳的濕毛巾力學
比如腰為車軸，就是個力學。大家都知道，但大多數人的理解恐怕是有問題的。您想啊，前人把他作為一個問題專門提出來，那就絕不是象一般人想象的那樣簡單。車軸帶動輪子,輪子可以載動以噸計算的重量。如果車軸直接載重恐怕就沒有這個威力了。真正掌握了這個車軸力學，那人一推就起來，一輪就甩出去。太極0加1直到今天都覺得這個力學掌握的不好。
記得80年代武林雜志上就有篇圓的切線理論的闡述，這實際上與太極拳沒關系，這是機械力學。其實很多名人為了表明自己有太極拳的真功夫，都要編造一些看似有理，實則無理的理論。近幾年卓有成效的王金龍博士大圓變小圓就引進落空的理論也是一例。大圓變小圓，仍然有支點，有支點對方就能借上力，怎么能引進落空？所以這些理論是當不得真的。如果能，也是如摔跤那樣，用的是招法，與太極拳的引進落空無關。王宗岳等三人才是經典，之中的經典語句是需要記熟的。如果您想成為理論家，那就不用說了，如果想成為實踐家，就得時常暗識揣摩。總有一天，你會發覺人家說的才是真的。
展開 太極拳的濕毛巾力學
比如腰為車軸，就是個力學。大家都知道，但大多數人的理解恐怕是有問題的。您想啊，前人把他作為一個問題專門提出來，那就絕不是象一般人想象的那樣簡單。車軸帶動輪子,輪子可以載動以噸計算的重量。如果車軸直接載重恐怕就沒有這個威力了。真正掌握了這個車軸力學，那人一推就起來，一輪就甩出去。太極0加1直到今天都覺得這個力學掌握的不好。
記得80年代武林雜志上就有篇圓的切線理論的闡述，這實際上與太極拳沒關系，這是機械力學。其實很多名人為了表明自己有太極拳的真功夫，都要編造一些看似有理，實則無理的理論。近幾年卓有成效的王金龍博士大圓變小圓就引進落空的理論也是一例。大圓變小圓，仍然有支點，有支點對方就能借上力，怎么能引進落空？所以這些理論是當不得真的。如果能，也是如摔跤那樣，用的是招法，與太極拳的引進落空無關。王宗岳等三人才是經典，之中的經典語句是需要記熟的。如果您想成為理論家，那就不用說了，如果想成為實踐家，就得時常暗識揣摩。總有一天，你會發覺人家說的才是真的
展開 【汽車車輪知識】
車軸安放在特制的木框內，或者是在兩塊窄木板內，或者是穿在車底上的環孔里，同它的一對輪子一起轉動，就像小孩兒的玩具車那樣。有趣的是，在條件已經改變的情況下，鐵路車輛的制造者們又恢復了這種構造。
在像葡萄牙這樣一些國家里，還可以看到軸和車輪一起轉動的古典車子。于是可以設想:類似的大車說明，帶輪的車是怎樣發明的。最初用的是軸，或滾子，是用它們來滾動大石頭或其他巨大的重物。我們可以想象，用光滑的樹干或圓木做的這類滾子，起初是這樣完成的:把它的中間部分削細一些。于是，它就變成了一個兩端帶著寬圓滾的軸。我們猜想，軸是處在某一種最簡陋的梁木架下，并在架下轉動的。于是我們就有了一輛最簡單的想象中的帶輪車。完全可能，類似關于車的第一個概念出現之后，輪就開始單獨制造，并把它固定在一個活動的軸上，裝上了輪箍。后來，有了輕便的車輪和光滑的輪座，于是車輪就在不動的軸上轉動了。當然，所有這些，無非是一種想象，但是，無論如何，它使我們的頭腦完全清楚了車的本質。
輪子使用介紹
輪子部件
車輪是介于輪胎和和車軸之間所承受負荷的旋轉組件，通常由兩個主要部件輪輞和輪輻組成(GB/T2933―2009)。輪輞是在車輪上安裝和支承輪胎的部件，輪輻是在車輪上介于車軸和輪輞之間的支承部件。車輪除上述部件外，有時還包含輪轂。
分類:
1.按輪輻的構造:車輪可分為輻板式車輪和輻條式車輪 。
2.按車輪材質:可分為鋼制、鋁合金、鎂合金等車輪。
3.按車軸一端安裝一個或兩個輪胎:可分為單式車輪和雙式車輪。
轎車和貨車上廣泛采用輻板式車輪。此外，還有對開式車輪、組裝輪輞式車輪、可反裝式車輪 、和可
輪胎使用技巧
1.檢查輪胎，如果輪胎剮傷位置在輪胎側面或輪面凹槽深度已磨損(深度低于2毫米)，程度嚴重無法修補，就需要換新輪胎。
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