汽車發(fā)動機電控的案例
Z14發(fā)動機電控系統(tǒng)概述
Z14發(fā)動機電控系統(tǒng)中執(zhí)行器，主要有噴油器、發(fā)動機制動電磁閥、燃油泵執(zhí)行器、DEF罐冷卻液加熱控制閥、DEF噴射閥、DEF噴射單元、排氣節(jié)氣門、格柵加熱器、電子輸油泵。這些部件我們有的已經(jīng)在介紹各自系統(tǒng)中介紹了，有的會在接下來的內(nèi)容中為大家介紹。
發(fā)動機電控系統(tǒng)電路圖的識讀方法
發(fā)動機電控系統(tǒng)電路錯綜復雜，但是有規(guī)律可循。識讀電路圖前首先要了解各品牌車型電路的特點，了解電路結(jié)構(gòu)和組成。通常發(fā)動機電控系統(tǒng)按功能來分可分為燃油噴射系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、啟動系統(tǒng)、進氣控制系統(tǒng)、燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)等幾個子系統(tǒng)。各子系統(tǒng)又都受發(fā)動機電控單元的控制。各子系統(tǒng)里的電路又可根據(jù)元器件的功能不同分為電源電路、信號輸入電路和執(zhí)行器電路三部分。
對于電源電路，看電源的來龍去脈非常關(guān)鍵。查看電源就是要看清楚蓄電池的電源都供給了哪些元件，汽車電控系統(tǒng)的電源是常電源還是條件電源。對于信號輸入（主要是傳感器）電路，經(jīng)常共用電源線、接地線，但絕不會共用信號線。對于執(zhí)行器電路，存在共用電源線、接地線和控制線的情況，但控制信號一般都是從電控單元輸出。
下面以上海大眾新朗逸1.6L CPJA發(fā)動機控制系統(tǒng)電路圖為例進行講解。該發(fā)動機電控系統(tǒng)采用博世Motronic ME7.5.20，發(fā)動機控制系統(tǒng)原理框圖如下圖所示。
因內(nèi)容太多，本期主要為您講解傳感器與開關(guān)電路的識讀。
1.節(jié)氣門位置傳感器電路的識讀
在駕駛員操縱加速踏板時，加速踏板位置傳感器采集電壓信號輸入發(fā)動機控制單元。發(fā)動機控制單元再獲取其他工況信息以及各種傳感器信號，如發(fā)動機轉(zhuǎn)速、擋位、節(jié)氣門位置、空調(diào)能耗等，由此計算出整車所需求的全部轉(zhuǎn)矩，通過對節(jié)氣門轉(zhuǎn)角期望值進行補償，得到節(jié)氣門的最佳開度，并把相應的電壓信號發(fā)送到驅(qū)動電路模塊，節(jié)氣門驅(qū)動裝置G186（即節(jié)氣門驅(qū)動電動機）使節(jié)氣門達到最佳的開度位置。
展開 發(fā)動機電控系統(tǒng)概述（45頁PPT）
發(fā)動機電控系統(tǒng)概述（45頁PPT）
ECU系列4：商用車發(fā)動機電控模塊的技術(shù)特點
2.3 發(fā)動機電控模塊的技術(shù)特點
2.3.1 電控系統(tǒng)的通用技術(shù)特點
系統(tǒng)的通用技術(shù)特點有：目標發(fā)動機參數(shù)、安裝方式（商用車通常為發(fā)動機安裝）、 EMC性能（如符合CISPR25 level 2, ISO 7637）、質(zhì)保期（Warranty, 通常為12個月或10萬公里）、發(fā)動機性能（通常由整車廠或發(fā)動機OEM負責）、駕駛性（通常由整車廠或發(fā)動機OEM負責）。
2.3.2ECU硬件的功能
ECU將按照系統(tǒng)提供的器件類型和要求（傳感器，執(zhí)行器，故障燈，繼電器等）提供ECU硬件的輸入輸出內(nèi)容。
2.3.3ECU模塊設(shè)計的技術(shù)特點
產(chǎn)品密封性：通常商用車發(fā)動機ECU要求防水標準達到IP X6K/IP X9K（ISO 20653）；對接插件的要求也是達到IP X6K/IP X9K。IP X6K是高速強沖水試驗，模擬發(fā)動機電控模塊遭遇持續(xù)大雨的情況；IP X9K是高壓沖水試驗，模擬洗車環(huán)境下的ECU。
環(huán)境溫度：各個廠家對這個的定義有不同的描述。通常的，有定義在限定時間和工況時，參考點的溫度為-40°C 到 105°C。取決于運行狀況（功率消耗）等情況，最高的運轉(zhuǎn)溫度是85°C 到105°C。
存儲溫度：一般情況下，-40°C 到 65°C（防潮狀態(tài)下）。
振動性能：視具體情況而定。通常由3種情況獲得：依據(jù)供應商經(jīng)驗提供振動曲線；依據(jù)OEM客戶經(jīng)驗提供振動曲線；根據(jù)實際車輛在各路況采集到的振動數(shù)據(jù)擬合出振動曲線。
安裝和方向：通常情況下，除了下圖陰影區(qū)域外，沒有明確的限制；不過一般情況下，發(fā)動機或整車OEM都會選擇連接器（Connector）垂直向下的安裝方式，原因是防水的考慮。
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汽車電控系統(tǒng)bootloader知識介紹
但對于汽車上不是一朝一夕能實現(xiàn)的，雖然單一功能簡單，為了保證這個功能而設(shè)計很多框架用來保證，框架是各種協(xié)議的實現(xiàn)，難度極大，需要長時間積淀才能理解其中奧義。
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公司簡介：
廣汽研究院成立于2006年，作為廣汽集團的技術(shù)管理部門和研發(fā)體系樞紐，負責廣汽自主品牌新產(chǎn)品、新技術(shù)的規(guī)劃和重大研發(fā)工作具體實施。
廣汽研究院構(gòu)建了以廣汽研究院為核心，廣汽硅谷研發(fā)中心、廣汽底特律研發(fā)中心、廣汽洛杉磯前瞻設(shè)計中心、廣汽上海前瞻設(shè)計工作室為支撐的廣汽全球研發(fā)網(wǎng)。已建造國內(nèi)領(lǐng)先、國際先進的研發(fā)設(shè)施，包括整車、動力總成、新能源等15類實驗室和1間含焊接、涂裝、總裝、機加工的試制工廠，以及1個汽車調(diào)校專用試驗場。擁有國家認定企業(yè)技術(shù)中心、海外高層次人才創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基地、國家引才引智示范基地、院士工作站、博士后科研工作站等創(chuàng)新平臺，研發(fā)人員近5000人，擁有中國汽車優(yōu)秀科技人才等高級專家數(shù)十人，累計專利申請6079件，發(fā)明專利占比約32%。
廣汽研究院堅持發(fā)展自主品牌不動搖，持續(xù)加大研發(fā)投入，截至2019年累計研發(fā)投資267億，十三五期間預計總投入超200億。在產(chǎn)品開發(fā)方面，始終堅持自主正向開發(fā)，建成GPMA廣汽全球平臺模塊化架構(gòu)，已具備完整的整車、整機開發(fā)能力，整體水平處于中國品牌前列。
展開 電動汽車電控系統(tǒng)參數(shù)匹配及優(yōu)化深度解析
導讀： 為了提高純電動汽車的動力性設(shè)計指標，研究了純電動汽車電控參數(shù)在設(shè)計過程中，電機系統(tǒng)和電池系統(tǒng)參數(shù)匹配選擇的基本原則和整車控制策略，并利用ADVISOR軟件對所匹配出的動力參數(shù)進行仿真優(yōu)化驗證，最終使"電池+電機+電控"三電系統(tǒng)集成達到最優(yōu)狀態(tài)，從而提高了電動汽車的動力性能。同時也為純電動汽車設(shè)計初期的動力參數(shù)選型匹配提供了基本數(shù)據(jù)。
近年來，隨著大氣污染的日益嚴重、全球石油資源供應緊張及環(huán)保意識的增強，傳統(tǒng)的燃油汽車面臨著巨大的挑戰(zhàn)，純電動汽車越來越受到人們的青睞。實現(xiàn)電動汽車替代傳統(tǒng)汽車的關(guān)鍵是純電動汽車的整車動力性是否滿足人們的需要。解決整車動力性能的關(guān)鍵因素在于如何實現(xiàn)電池質(zhì)量小且儲存能量大、提高電機的性價比及優(yōu)化電驅(qū)動控制策略。通過選擇動力系統(tǒng)參數(shù)，使得電機、電池及電控更好地集成到一起，是現(xiàn)階段提高純電動汽車整車動力性的重要方法之一。文章通過研究匹配電機、電池參數(shù)及整車控制器參數(shù)的基本原則，為純電動汽車初期設(shè)計動力匹配提供了理論依據(jù)及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對新產(chǎn)品的開發(fā)提供了指導作用，大大縮短了開發(fā)周期。
純電動汽車整車動力系統(tǒng)設(shè)計流程和需求
純電動汽車動力系統(tǒng)由整車控制器、電機控制器、永磁同步電機、電池管理系統(tǒng)及動力電池等構(gòu)成，整車動力系統(tǒng)的基本架構(gòu)，如圖1所示。純電動汽車動力系統(tǒng)開發(fā)過程可采用“V”模式，如圖2所示。定義好各個環(huán)節(jié)的功能需求，按照開發(fā)流程進行新產(chǎn)品的動力系統(tǒng)開發(fā)，文章針對具有單速比和永磁同步電機的純電動汽車的參數(shù)匹配展開研究。
展開 【討論】如何系統(tǒng)的學習汽車電控系統(tǒng)?
各位大神，如何系統(tǒng)的學習汽車的電控系統(tǒng)，有沒有推薦得書單或者教程，感激感激
全面了解電動汽車的大腦—“電控”技術(shù)
全面了解電動汽車的大腦—“電控”技術(shù)
#汽車工程#汽車發(fā)動機不同進氣方式對發(fā)動機輸出功率的影響
汽車發(fā)動機因進氣方式的不同，其輸出的功率大小也不同。下面就汽車發(fā)動機常見的“自然進氣，渦輪增壓進氣，”方式對發(fā)動機輸出功率的影響試論如下。限于篇幅，本文將分成幾篇連載。今天先講自然進氣方式對發(fā)動機輸出功率的影響。
汽車發(fā)動機理論上的空燃比（即達到完全燃燒時所需空氣和燃料的數(shù)量比例）為14.5 ：1，理論上的最佳空燃比為15.0 ：1。當空燃比為15.0 ：1時，混合氣處于最佳的稀薄燃燒狀態(tài)，燃油可以完全燃燒，發(fā)動機因此能發(fā)出原設(shè)計所標定的最大功率。
然而，由于發(fā)動機自然進氣受以下諸多因素的約束，基本上都無法達到15.0 ：1的最佳空燃比狀態(tài)。實際運用中，發(fā)動機在自然進氣狀態(tài)下，依據(jù)不同的海抜高度，一般進氣量只能達到設(shè)計所需要的65- 90%，發(fā)動機因此也只能發(fā)出原設(shè)計功牢后65-90%。
1 空氣濾芯的阻力。為了保證進入氣缸內(nèi)的空氣不含有雜質(zhì),防止雜質(zhì)在氣缸內(nèi)因不完全燃燒生成積碳，造成發(fā)動機的異常磨損，空氣必須經(jīng)過空氣濾清器清潔。由于空氣濾芯的孔徑相當細小，空氣經(jīng)過時必然經(jīng)受很大的阻力，因此會大大降低空氣流動的速度，單位時間內(nèi)進氣量減少。
2 空氣管道的阻力。發(fā)動機進氣管道，特別是進氣膠管內(nèi)壁比較粗糙，空氣流過時必然產(chǎn)生阻力。管道的長度又增加了空氣進入氣缸的時間。
3 發(fā)排氣的阻力。為了降低發(fā)動機工作時的噪聲，發(fā)動機排出的廢氣必須經(jīng)排氣管進入*冷卻。廢氣需要克服排氣管和*的阻力，才能排放出去。廢氣排放的遲滯，造成廢氣排放不完全，阻礙新鮮空氣進入氣缸內(nèi)。
4 發(fā)動機活塞到上止點時，氣缸蓋內(nèi)部還有一部分空余的面積沒被消除，氣缸內(nèi)并沒有完全形成100%的真空狀態(tài)。發(fā)動機氣缸內(nèi)的真空度因此而下降，吸氣拉力降低。
展開 純電動汽車電控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究
純電動汽車電控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究
集度汽車：高精度駕駛模擬技術(shù)加速電控底盤性能開發(fā) | 蓋世汽車2021中國汽車智能底盤大會
由蓋世汽車主辦的2021中國汽車智能底盤大會將于11月18-19日在上海汽車城瑞立酒店舉辦。
嘉賓信息
舒進 博士
集度汽車整車集成總監(jiān)
舒進女士畢業(yè)于北京理工大學車輛工程專業(yè)，工學博士
從業(yè)17年，主要從事車輛性能開發(fā)，底盤及整車架構(gòu)開發(fā)，電控懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開發(fā)，智能底盤相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)等；
負責過上汽通用多個自主車型及整車架構(gòu)的整車動力學性能及底盤架構(gòu)開發(fā)；獲得多項上汽集團及中國汽車工業(yè)科學技術(shù)獎等重要獎項，并有多個專利及論文發(fā)表。
汽車電控相關(guān)知識講解
結(jié)合以上的內(nèi)容，我們可以對汽車電控產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)和特點做如下總結(jié)：
二、常見的汽車電控產(chǎn)品
1、發(fā)動機電控系統(tǒng)：
2、電控機械式自動變速器：
3、牽引力控制系統(tǒng)：
4、電子駐車制動系統(tǒng)：
5、空氣懸架系統(tǒng)：
6、ADAS（AdvancedDrive Assist System）高級輔助駕駛系統(tǒng)：
三、汽車電控產(chǎn)品的開發(fā)流程
汽車電控系統(tǒng)開發(fā)流程可以總結(jié)如下圖所示：
四、汽車電控系統(tǒng)的架構(gòu)及構(gòu)成
汽車電控系統(tǒng)的基本架構(gòu)如下圖所示：
汽車電控系統(tǒng)的輸入信號主要來源于開關(guān)信號和傳感器信號。汽車上有很多的開關(guān)，每種開關(guān)至少有兩種不同的邏輯狀態(tài)。常見的開關(guān)有車窗升降開關(guān)、轉(zhuǎn)向燈開關(guān)、電子駐車開關(guān)、座椅加熱開關(guān)、座椅調(diào)整開關(guān)、前大燈開關(guān)、雨刮開關(guān)等等。
除了開關(guān)時信號輸入器件之外，各種傳感器也是信號輸入器件。按照各種傳感器不同的工作原理可以將傳感器分成電阻式、電容式、電感式、霍爾式、磁電式。
電阻式傳感器：通常是將傳感器感應的物理量的變化轉(zhuǎn)變成電阻阻值的變化，如熱敏電阻既是將溫度的變化反應成電阻阻值的變化，壓敏電阻既是將壓力的變化反應成電阻阻值的變化，如我們?nèi)粘Ｉ钪惺褂玫碾娮映蛹仁腔诰哂袎好籼匦缘膽兤瞥傻摹?電容式傳感器：通常是將傳感器感應的物理量的變化轉(zhuǎn)變成電容容值的變化，如我們在澡堂里使用的出水感應器既是電容式的。改變平板之間距離，平板之間的電介質(zhì)，以及兩平板的相對面積均可改變電容的值。
展開 新能源汽車電機電控振動試驗
一、電機電控正弦振動
1.1 試驗標準：GB/T18488.1--2015
1.2 試驗條件選擇：依據(jù)裝車部位選取條件，一般為“其他部位”。下圖注釋1中 X和Y方向位移和加速度可以除2，但目前各大供應商均選擇量級不除2來測試。
二、電機電控隨機振動
依據(jù)裝車類型分為純電動乘用車，混合動力乘用車，商用車。
2.1 純電動乘用車試驗標準：ISO16750-3-2007
2.2 試驗條件選擇： 試驗IV-乘用車,彈性體(車身)
2.3 混合動力乘用車試驗標準：ISO16750-3-2012
2.4 試驗條件選擇：試驗II- 乘用車，變速箱
2.5 商用車試驗標準：ISO16750-3-2012
2.6 試驗條件選擇：試驗VII- 商用車，彈性體（固有頻率小余30HZ以下需要追加測試，具體請查閱標準）
2.7 振動疊加溫度選擇（高溫一般為105~125）
2.8 振動臺選擇，電機質(zhì)量大，振動量級大，一般選擇5噸以上推力振動臺，臺面最好為800mm*800mm以上。電控質(zhì)量輕，尺寸小，一般選擇3噸以上推力振動臺，臺面最好為600mm*600mm以上。
三、電池包隨機振動
3.1 試驗標準：GB/T31467-2015
3.2 Z方向試驗條件
3.3 Y方向試驗條件1
3.4 Y方向試驗條件2
3.5 按電池包裝車位置選取Y軸試驗條件
3.6 X方向試驗條件
3.7 試驗順序和方向定義：Z→Y→X 水平縱向X方向即為行車方向
3.8 振動臺選擇，電池包尺寸大，質(zhì)量重，振動量級小，一般選擇5噸以上推力振動臺，臺面1200mm*1200mm以上。
展開 汽車底盤電控概述
本文轉(zhuǎn)自：汽車技研
