DCT的案例
深度解讀麥格納7DCT300技術
一、7DCT300 產品優勢
高成熟度：
7DCT300 launched from 2015, until now, volume in market more than 1 million.自2015年量產以來， 7DCT300市場保有量已達百萬級。
7DCT300 applied on lots of vehicle model. Such as premium brand BMW, Daimler.7DCT300在國內外匹配眾多車型，并有奔馳、寶馬等高端品牌。
高性能
7DCT300 has good performance for drivability, NVH and reliability.7DCT300在駕駛性能、NVH和可靠性方面都有著較佳的表現。
展開 【邀請函】DCT變速箱設計與仿真分析公開培訓
雙離合變速器（DCT）因為其換擋速度快、換擋平順性好、扭矩損失小、燃油消耗低等優點，一直被廣泛應用于不同動力總成架構中。作為動力總成的關鍵組成部分，在產品開發過程中準確地評估DCT的可靠性和NVH性能這一環節必不可少。
為滿足客戶的開發需求，AVL先進模擬技術部推出了針對DCT可靠性和NVH分析的解決方案，我們將于2023年8月22至23日在上海線下進行DCT變速箱設計與仿真分析公開培訓，培訓主要介紹KISSsoft和AVL EXCITE? M軟件在DCT可靠性和NVH分析上的應用，誠邀您的參加！
培訓地點：線下培訓，上海浦東
培訓時間：2023年8月22-23日 9:30-17:30
*具體培訓地點會在培訓開始前以郵件方式告知參會人員。
收費標準：1500元/人/天（食宿自理）
報名方式：名額有限，先到先得。請點擊此處鏈接填寫報名回執，以便獲取正式開課通知。
聯系我們：E-mail: ast.china@avl.com
展開 解析丨麥格納6DCT260產品
一、6DCT260 – Overview 概述
Downsize develop based on 7DCT300 基于7DCT300的小型化開發
Input torque 260 Nm 輸入扭矩260Nm
Dry weight 64 kg (w/o DMF) 凈重64千克（不含雙質量飛輪）
Wet nested dual clutch 濕式嵌套雙離合器
6-speed + R with a max gear ratio span of 6.46個前進檔和1個倒檔，最大速比范圍6.4
Mechanical or Electric park lock 可選機械或電子駐車機構
Electro mechanical gear actuation 電子機械式換檔執行系統
Electro hydraulic clutch actuation 電子液壓離合器執行系統
Electrical on-demand cooling 適時電子冷卻系統
Start/stop functionality and extended sailing functionaltiy (no additional
展開 解析丨麥格納6DCT260產品
一、6DCT260 – Overview 概述
Downsize develop based on 7DCT300 基于7DCT300的小型化開發
Input torque 260 Nm 輸入扭矩260Nm
Dry weight 64 kg (w/o DMF) 凈重64千克（不含雙質量飛輪）
Wet nested dual clutch 濕式嵌套雙離合器
6-speed + R with a max gear ratio span of 6.46個前進檔和1個倒檔，最大速比范圍6.4
Mechanical or Electric park lock 可選機械或電子駐車機構
Electro mechanical gear actuation 電子機械式換檔執行系統
Electro hydraulic clutch actuation 電子液壓離合器執行系統
Electrical on-demand cooling 適時電子冷卻系統
Start/stop functionality and extended sailing functionaltiy (no additional
展開 
解析丨麥格納6DCT260產品
一、6DCT260 – Overview 概述
Downsize develop based on 7DCT300 基于7DCT300的小型化開發
Input torque 260 Nm 輸入扭矩260Nm
Dry weight 64 kg (w/o DMF) 凈重64千克（不含雙質量飛輪）
Wet nested dual clutch 濕式嵌套雙離合器
6-speed + R with a max gear ratio span of 6.46個前進檔和1個倒檔，最大速比范圍6.4
Mechanical or Electric park lock 可選機械或電子駐車機構
Electro mechanical gear actuation 電子機械式換檔執行系統
Electro hydraulic clutch actuation 電子液壓離合器執行系統
Electrical on-demand cooling 適時電子冷卻系統
Start/stop functionality and extended sailing
展開 混動變速箱電驅模式齒輪嘯叫仿真及試驗研究
DCT振動云圖如圖12所示。由圖12可知,DCT振動最大區域為電機逆變器殼體。
對逆變器殼體包裹后進行臺架噪聲測試,結果如圖13所示。由圖13可知,嘯叫問題點噪聲降低7dB左右。
根據上述動態嚙合力和聲輻射仿真結果可知,DCT嘯叫噪聲主要由齒輪激勵過大及逆變器殼體共振引起。
4 優化及驗證
4.1 結構優化
針對DCT嘯叫噪聲產生原因,從激勵源和傳遞路徑方面進行優化,降低其嘯叫噪聲。1)根據動態激勵力理論,動態激勵力隨傳遞誤差的降低而減小。因此將DCT電機齒輪齒數從20增加到25,同時將齒輪模數從1.7降低到1.4,提高齒輪重合度,降低傳遞誤差。2)對逆變器殼體進行結構設計優化,增加環形加強筋,優化前、后逆變器殼體結構如圖14所示。
4.2 仿真及試驗驗
證
對優化后的DCT按同樣方法進行激勵力仿真和噪聲仿真分析。電機齒輪動態激勵力優化前、后仿真對比如圖15所示,逆變器殼體(單位激勵下)優化前后噪聲仿真對比如圖16所示。由圖15可知,相比優化前,優化后齒輪動態激勵力幅值降低58%。由圖16可知,單位激勵下,逆變器殼體問題點(2200Hz) 進行DCT臺架噪聲測試和整車噪聲測試,結果如圖17、18所示。
由圖17可知:優化后DCT噪聲滿足限值要求,且問題點(2200Hz)的噪聲降低約10dB。由圖18可知,優化后整車噪聲基本滿足限值要求,主觀評價無嘯叫。
5 結論
1)采用動態激勵力仿真及聲輻射仿真方法分析DCT電機齒輪嘯叫問題產生原因,確定DCT嘯叫噪聲主要由齒輪激勵過大及逆變器殼體共振引起。
展開 一種用于個人熱管理（PTM）的紡織材料
j) E/P、m-E/m-P和DCT的BET表面積比較。k) mE與mP的孔徑分布對比，插圖為對應的水接觸角。
圖3. 人體處于靜止狀態時DCT的散熱性能。
圖4.人體運動時DCT的冷卻性能。
華南理工大學段春暉教授課題組JMCA：給體聚合物中引入3, 4-二氰基噻吩降低有機太陽電池的能量損失
Energy Mater. 2020, 10, 1904247），該工作將結構簡單、具有強吸電子能力的3,4-二氰基噻吩（DCT）單元引入到聚合物給體PBDB-TF的骨架中，通過三元共聚的方法合成了具有不同DCT含量的給體聚合物PFBCNTx（圖1）。DCT的引入能夠降低給體聚合物的HOMO能級（圖2c），提高器件的開路電壓（Voc）。該方法與常用的引入F原子降低聚合物給體HOMO能級的方法相比，具有合成簡單、不需要使用危險試劑的優勢。將這些聚合物給體分別與光譜互補的Y6-BO受體進行搭配（圖2a, b），通過器件加工方法的優化，基于PFBCNT20:Y6-BO:PC71BM的三元OSCs具有高的PCE（16.6%）和低的非輻射復合能量損失（0.22 eV）。該研究結果表明，利用DCT單元作為第三組分，是合成高性能給體聚合物的一種簡單有效策略。
圖1 聚合物給體PFBCNTx的合成路線及化學結構
圖2 （a）受體Y6-BO的化學結構；（b）PBDB-TF、PFBCNTx、Y6-BO薄膜的歸一化吸收光譜；（c）給受體材料的能級結構示意圖
通過對聚合物給體薄膜以及給/受體共混薄膜進行GIWAXs分析，作者研究了DCT單元對分子堆積模式及取向的影響。PBDB-TF和PFBCNTx薄膜都呈現出face-on取向，這有利于電荷在垂直方向的傳輸。在共混薄膜中，聚合物的face-on取向仍然存在（圖3a），且面外方向（010）衍射峰的強度隨DCT含量的增加在逐漸增強，到PFBCNT20的時候最強，這表明DCT可以誘導理想的分子取向。
展開 新能源汽車時代已來 變速器的發展趨勢會如何？
混合動力汽車仍將搭載AT、DCT以及ECVT；純電動汽車短期內以減速器為主流，二級變速器為趨勢。對于混合動力來說，變速器仍是核心零部件。混動汽車AT，DCT都可以搭載，但需特別改造。ECVT結構簡單，傳動效率高，舒適性好，可以預見在專利保護到期后，ECVT的市場份額將大幅增加，DCT短期內主驅動前后置方案可行性高，長期趨勢為集合程度高的BSG+DCT奇數軸電機結構。對于純電動來說，二級變速器為趨勢。短期內由于技術原因，市場上的純電動汽車變速器幾乎都為單級減速器，長期來看，二級變速器能夠更好的提高電機效率，高速性表現更好，將成為趨勢。
很多認可二級變速器將是未來發展趨勢的業內人士也認為，采用二級變速器，可以使電機更多地工作在高效區，其原因是采用二級變速器時，電機的工作轉矩比采用固定檔減速器小得多，這樣就減小了電機的工作電流，降低了電機的燒組損耗，提高了電機的工作效率。
也有業內人士認為，對純電動汽車而言，為了提高傳統比，實現最大車速及最大爬坡度的提升，可對變速器進行改進，采用五擋變速器，能夠實現汽車性能的提高。現階段，五擋變速器已經實現了產業化發展，而兩擋變速器研發成果顯然還不明顯，所以，五擋變速器可以直接應用現有技術及成果，實現研發成本的降低，同時五擋變速器對電池、電機的要求都不高，有可能是未來電動汽車發展的主要方向。
在2018CTI論壇上，北京長城華冠汽車科技總裁王克堅表示，電動跑車K50擁有一個電動發動機，在每個軸上都具備了一個單速變速器。可提供百公里加速僅需4.6秒和續航里程420公里的性能。車身（約800公斤）的輕量化歸功于碳纖維材料。在下一代車型上塑料材料將取代碳纖維。下一代電動車型將擁有二級變速器。AMT方案將成為首選。將來，帶行星齒輪組的多速變速器也將被考慮用于電動車型。
展開 光刻技術第17期 | 壓縮感知光源優化的仿真對比分析
DCT系數稀疏性：優化后光源的DCT系數稀疏，因為忽略了極弱光源像素，所以便于平衡DCT域與光瞳域稀疏度。
優化得到的光源圖形DCT系數
采樣像素分布：隨機選擇硅片上的采樣像素，聚焦關鍵區域控制成像性能。
硅片上隨機選擇的采樣像素的分布
結論：
? CS方法成功保留了光源圖形的稀疏性，即優化后的光源仍是稀疏的。因此，CS方法可以獲得比 CG方法更簡單合理的光源圖形及其強度分布。
? 更改采樣像素數量將更改線性約束，從而導致不同的最佳光源圖形。選取較多的采樣像素優化的光源進行成像后，PAE相對較低；選取較少的采樣像素優化后，最后成像的 PAE 較高。
基于豎直線條圖形的PAE、空間像對比度和不同仿真的運行
結論：
? 當采樣像素數M減少時，成像保真度指標PAE會增加，空間像對比度則降低。
? 與傳統CG方法相比，CS-SO方法在相同采樣像素數下，獲得的圖像誤差更小、保真度更高、圖像對比度更高。
因為CS方法應用了線性約束，在采樣像素上強制實際空間像等于目標圖形。此外，CS方法的優化速度比CG方法提高4~5倍，選擇較少的采樣像素可有效減少運行時間。
豎直線條圖形的PAE和對比度的收斂曲線比較
結論：CS 方法比 CG 方法收斂特性更穩定。
不同M的CS方法和CG方法的PW
結論：對于 CS 方法和 CG 方法，隨著采樣像素數增加，二者的工藝窗口（PW）都會擴展，且 CS 方法能實現更大的 PW，有效提高光刻系統對工藝變化的魯棒性。
展開 TCU軟件開發：變速箱基礎
02
控制對象理論
本文將通過雙離合器自動變速箱（即DCT）來介紹變速箱理論。顧名思義，雙離合器自動變速箱就是指變速箱有兩個離合器，通常一個叫奇數離合器，控制奇數檔位，另一個叫偶數離合器，控制偶數檔位，如下所示的結構簡圖：
DCT結構簡圖，引自[2]
由上圖可知，該DCT有7個前進擋和1個R擋，通過2個離合器和4個撥叉來實現，其中奇數離合器控制1、3、5、7、R擋，偶數離合器控制2、4、6擋。
當1擋起步時，1/3撥叉先掛1擋，再奇數離合器逐漸接合到起步完成。
隨著車速增加，到1升2擋時，2/R撥叉先預掛2擋，再奇數離合器與偶數離合器交換，即奇數離合器逐漸分離，偶數離合器逐漸接合，當兩離合器交換完成，則1/3撥叉摘1擋，升2檔完成。降檔也是類似于升檔的操作過程。
以上就是DCT工作原理的簡略介紹，當然涉及到實際的軟件控制，僅僅了解到這些是遠遠不夠的，需要對變速箱的關鍵部件有深刻的理解，比如雙離合器，檔位執行器，電液系統等。
展開 
汽車的五種變速箱，你知道幾種
給大家科普
變速箱
變速箱共分5種：
①手動變速箱MT
②自動變速箱AT
③手自一體變速箱AT/MT
④無極變速箱CVT
⑤雙離合變速箱DCT（DSG）
一、手動變速箱MT
優點
隨意掌握換擋時機
良好的駕駛樂趣、省油
缺點
操作性復雜、上手難度高
點評：老一批考駕駛證的都知道：一踩離合二掛擋，說的就是手動檔
二、自動變速箱AT
優點
操控簡單、上手快、適合新手
缺點
技術陳舊、動力燃油經濟性不如手動變速器
點評：現在的人都比較懶，喜歡買自動擋，踩油門就走，省事
三、手自一體變速箱AT/MT
優點
手動自動自由切換、燃油經濟性和舒適性好
缺點
手動模式不能完全手動、使用成本和維修費用高
點評：想懶，又想省油，于是發明了它
四、無極變速箱CVT
優點
無頓挫感、動力持續且順暢、油耗低
缺點
加速感差、可承受的最大扭矩偏小
點評：前面三種還要手動或自動跳檔，這種 CVT連檔都不用跳，直接用兩個甩盤變速
五、雙離合變速箱DCT（DSG）
干式
濕式
優點
換擋快、幾乎無扭矩損失、降低15%燃油消耗、幾乎無頓挫感
缺點
成本比較高，穩定性差
點評：DCT分干式和濕式，其設計來自于賽車運動，主要是為了更快傳遞動力和切斷動力！一般高端車才裝這個
展開 【汽車知識】漫畫解說各種變速箱，你再不懂，我就去撞豆腐了！
而自動擋，就剛好解決這個問題
因為換不換檔，不用操心
由行車電腦（ECU）說了算
3.AMT變速箱
看名字就知道，多了個A
其實就是用行車電腦
代替離合踏板和換擋桿
其他沒區別
這種變速箱最大的優點就是價格便宜
只換了身皮囊
就從手動擋混成了自動擋的身份
缺點是，換擋時的機械步驟一個都沒有省
所以換擋速度比較慢
經常有動力中斷的無力感
4.DCT變速箱
中文名叫雙離合變速箱
這剛好解決了AMT的痛點
換擋速度賊雞兒快
兩個離合器，不是讓你走兩遍程序
而是它輛各自控制一半的擋位和齒輪
這么做有什么好處呢？
比如，汽車在用A組離合器掛著3擋跑
這時候我們把B組的4擋的齒輪
提前和軸匹配好
所以之前的變速器
換個擋需要三步，就好比
而DCT呢？一步到位...
不過，DCT雖然換擋很快
但畢竟還是用離合器
這種硬家伙連接發動機
所以，換擋的時候頓挫感很難根除...
5.AT變速箱
AT變速箱是現在最常見的變速箱
不會像DCT變速箱一樣頓挫，綜合實力強
它由兩部分組成：
液力變矩器本質上和離合器一樣
都是負責連接發動機和變速箱齒輪
但是，液力變矩器里面是靠油來軟連接
這就好比...
展開 光刻技術第16期 | 壓縮感知光源優化的優化技術
壓縮感知技術憑借“稀疏性約束降維”的核心邏輯，為光源優化提供了突破口——通過將光源在稀疏基（如2D-DCT）下表示為少量非零系數，大幅削減優化變量維度。但壓縮感知光源優化的落地效果，關鍵取決于“優化技術”的工程化實現：算法迭代步驟的合理性決定了優化收斂速度與全局最優性，需明確初始值求解、變量更新、收斂判定的完整邏輯；算法實施細節的精準度（如稀疏基適配選擇、測量矩陣構建、噪聲抑制策略）則直接影響優化結果的穩定性與可制造性，是技術從理論走向工程的核心橋梁。
本文聚焦壓縮感知光源優化的優化技術核心，系統拆解算法迭代的完整流程，深入剖析關鍵實施細節，厘清技術落地的核心環節，為壓縮感知光源優化在先進光刻工程中的高效應用提供可復用的技術框架與實施參考。
02/算法迭代步驟
通過解決l1范數優化問題，可以獲得最佳光源圖形。該問題可以使用在CS領域開發的多種算法來解決。在優化前計算Iscc矩陣，可以減少運行時間。
通過線性Bregman算法迭代更新光源的2D-DCT系數θ，該算法計算效率高、圖像對比度高，流程如下：
迭代過程中，門運算承擔著參數精準篩選的關鍵角色：
? 若參數的絕對值小于設定閾值，會直接調整為0；
? 若參數絕對值不小于該閾值，則結合參數自身的符號（正/負）與閾值運算，實現參數的定向調控。
其中的符號判斷由符號函數完成：參數非負時符號為1，參數為負時符號為-1——通過這一機制，最終得到的光源核心參數（2D-DCT系數）將更精準匹配光刻需求。
展開 光刻技術第19期 | 非線性壓縮感知光源-掩模優化的數學模型
04/稀疏表示
為讓光源、掩模圖形更簡潔易制造，我們采用“稀疏表示”對其做參數變換：
?光源稀疏化：以單位矩陣為稀疏基，將光源轉換為對應的光源稀疏系數；
?掩模稀疏化：先對掩模圖形做參數變換，再以2D-DCT（二維離散余弦變換）為稀疏基，得到掩模稀疏系數。
05/非線性CS-SMO模型
基于壓縮感知（CS）理論，我們將光源-掩模協同優化（SMO）模型轉化為“最小化總目標函數”的問題：
優化過程中，通過L0范數（統計參數非零元素數量）約束“光源稀疏系數”與“掩模稀疏系數”的非零元素占比——這一約束能確保最終的光源、掩模圖形足夠稀疏簡潔，既滿足光刻精度要求，又適配實際制造流程。
這套框架通過“量化匹配度-平衡精度與工藝-簡化圖形-精準優化”的分層邏輯，為先進光刻的圖形復刻提供了兼顧“精度、效率、可行性”的數學支撐。
06/先進技術與未來發展方向
當前，非線性壓縮感知光源-掩模優化（SMO）的數學模型已實現工程化突破，核心模塊的精準設計成為技術落地關鍵。目標函數通過空間像保真度與工藝窗口的耦合量化，實現了成像質量的精準錨定；
含制造規則罰函數的總目標函數有效約束了光源復雜度與掩模曼哈頓化偏差，使優化結果可制造性提升30%；基于2D-DCT的稀疏表示與參數變換技術將變量維度降低75%，大幅提升求解效率；最終集成的非線性CS-SMO模型通過迭代優化，在3nm節點驗證中實現線寬誤差控制在2nm內，較傳統模型收斂效率提升60%，為EUV光刻優化提供了高精度理論支撐。
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