ID.4
關注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2021-09-13
ID.4的視頻教程
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ID.4的實例教程
同時，大眾一貫的雙車戰(zhàn)略也對ID.4 X形成不小的考驗。就在幾天前，一汽-大眾發(fā)布上市了ID.4 CROZZ，老實說，同為ID.4 系列的兩款車型，一樣具有很多相似點，同起點競爭，ID.4 X想要脫穎而出，恐怕也要面臨不小壓力。
首先
ID.4、Model Y、Mach E的ECU數(shù)量分別為52、26、51，可以明顯的看出，特斯拉的集成度高很多，這主要是因為特斯拉將眾多小型ECU的功能集成到域控制器中，比如將車門、車窗、車燈、后視鏡等的控制策略集成到LBCM LH和BCM RH中。
而福特和大眾復用了很多小型ECU
。雖然復用了不少ECU，但是大眾在電子電器架構的升級過程中，已經(jīng)做了很大的更新，圖1是奧迪e-tron與ID.4的電子電器架構，可以看出巨大的變化。另外復用也是基于成本、開發(fā)時間、開發(fā)風險的權衡，還記得在ID.3剛上市時，出現(xiàn)了眾多軟件bug，而且ID系列與Model 3的亮相時間差不多，分別在2017、2016年，但Model 3在2017年7月就開始交付，而ID.3在2020年才開始交付。
從馬斯克的自傳中可以看出其工作節(jié)湊：
那天是周六，停車場卻停滿了車。在特斯拉的辦公室里，幾百名年輕人正在工作，有些人在電腦上設計汽車部件，另一些人則在用自己辦公桌上的電子設備做實驗。每隔幾分鐘就能聽到馬斯克爆發(fā)出響亮的笑聲，響徹整個樓層。當馬斯克走進我等候的會議室時，我對他說看到這么多人在周六上班很令人驚嘆。馬斯克卻對此不以為然，抱怨說最近周末工作的人越來越少“我們變得越來越散漫，”馬斯克回復道“我剛剛正準備發(fā)封郵件。我們太散漫了。”
圖1 左邊為奧迪e-tron網(wǎng)絡架構 右邊為ID4的網(wǎng)絡架構
在各類總線的數(shù)量也各有差別
，如圖2所示，其中ID.4的架構中采用了大量的100M以太網(wǎng)，而特斯拉的Lvds總線居多，這主要是因為特斯拉Autopilot采用的視覺方案，攝像頭居多，攝像頭的數(shù)據(jù)通信采用的是Lvds，所以Lvds總線居多。
展開 大眾ID.4純電動汽車是2021年世界年度車型，高電壓系統(tǒng)經(jīng)過全新設計，與模塊化純電動平臺架構無縫集成。動力蓄電池是車輛底盤的一部分，安裝在車輛下部，以提供較低的重心。ID.4純電動汽車高電壓系統(tǒng)如圖1所示。
圖1 ID.4純電動汽車高電壓系統(tǒng)
ID.4上市后先配備了82kWh的動力蓄電池，稍后將提供62kWh動力蓄電池的車型。82kWh動力蓄電池在12個電池模塊中有288個單體電池。這些電池模塊安裝在一個輕型鋁制結構的殼體中，動力蓄電池外殼用螺栓固定在車身上。
ID.4可以通過交流（AC）和直流（DC）快速充電樁充電。車載充電器允許ID.4充電使用家用或公共2級充電樁，動力蓄電池充電1h，可以行駛約53km，并在約7.5h內充滿電（圖2）。在直流快速充電站，使用125kW的充電樁，ID.4可以在大約38min內從5％充電到80%，充電口如圖3所示。
圖2 ID.4充電
圖3 ID.4充電口
一
電氣元件位置
ID.4純電動汽車的高電壓電氣元件包括動力蓄電池AX2、電壓轉換器A19、高電壓加熱器（PTC）ZX17、PTC加熱器元件Z132、空調壓縮機VX81、動力蓄電池充電器AM、充電口UX4、三相電流驅動電機VX54、電機電力和控制電子裝置JX1，電氣元件位置如圖4所示。
圖4 電氣元件位置圖
二
動力蓄電池AX2
82kWh鋰離子動力蓄電池AX2的最大交流充電功率為11kW，最大直流充電功率為125kW。包括12個蓄電池模塊，如圖5所示。
展開 大眾ID.4將在電動化攻勢中扮演重要角色，下周起，大眾將開始向歐洲各地的用戶交付ID.4。3月底，將開始向美國和中國的用戶交付ID.4。今年上半年，四驅ID.4 GTX將于歐洲推出。大眾預計今年將交付約15萬輛ID.4，并計劃在未來累計交付超過200萬輛ID.4車型。
2021年，大眾還將基于MEB平臺打造更多包括ID.4在內的車型。下半年，大眾將推出專為中國市場打造的純電動SUV，即ID.6 X和ID.6 CROZZ。在歐洲，大眾還將在未來的一年內推出更為動感、更令人興奮的ID.5。總體而言，大眾預計今年的電動汽車銷量將增加一倍以上，達到45萬輛左右。
數(shù)字化科技：軟件集成將成為核心競爭力
基于ACCELERATE!（加速）戰(zhàn)略，大眾旨在從高品質的硬件驅動型汽車制造商向軟件驅動型可持續(xù)出行服務提供者轉型。
兩周前，大眾宣布了朝該目標邁進的關鍵進展：ID.3和ID.4目前在技術上已具備采用遠程無線方式進行定期更新及獲取新的功能點。這些技術與智能手機同理，現(xiàn)在它將成為大眾汽車旗下車型不可或缺的一部分。
大眾組建了具備快速響應能力的ID.
展開 ID.4X和ID.4 CROZZ在一堆10-15萬的車型里面賣，整個銷量很難有很大的突破。
A級SUV里面，表現(xiàn)最好的還是威馬的EX5，5個月接近9000臺，剩下的只有1/3的水平。
A級的轎車，其實只有好貓抓住了女性群體往個人消費層面去嘗試做出來，大部分A級轎車50%以上往2B端，還有往公務的車型發(fā)展，這個細分市場已經(jīng)卷了好幾年了。
圖4 A級轎車和SUV的情況
我個人覺得，當下純電面臨的最大的問題，還是要跟住特斯拉的節(jié)奏。沒辦法，所有的電動汽車企業(yè)最終的答卷是怎么從傳統(tǒng)內燃機和混動客戶里面去搶客戶，這種破冰的節(jié)奏一直是特斯拉在帶。而破冰出來的市場，對特斯拉產品力、服務和質量方面感到不滿的客戶，會溢出到國內的其他電動汽車企業(yè)上面。這是我們在2020H2到2021年H1所發(fā)生的事情，也是當下蔚來、小鵬和比亞迪比較高姿態(tài)的核心原因。
MEB的問題，還是從德國產品中心規(guī)劃和迭代的時間太長了，想要在歐洲上量，由于歐洲車企純電動汽車競爭的激烈程度和高額補貼的雙重作用下都沒問題，想要嘗試線上銷售和經(jīng)銷商的轉型都可以。但是在國內的約束條件會更多，大眾一方面需要調整純電的銷售方法，在自己的產品革新沒有跟上當下BEV非常迅捷的迭代節(jié)奏，想要讓個人消費者買單還是困難的。所以對于MEB的后續(xù)車型來說，無非兩種選擇：
更新價格譜系，把自己A級SUV的價格體系再往下走
更新銷售方式，把自身尚未成型的銷售模式轉到傳統(tǒng)模式，通過原有大規(guī)模的銷售體系去推進電動汽車銷售
小結：我們對于大眾的期待，最主要是在A級SUV和轎車市場上能夠破冰，把這個市場的2C市場拓寬，和特斯拉圍繞大中型城市的打法有差異化。
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