汽車軟件開發(fā)的案例
“敏捷”適用于汽車軟件開發(fā)嗎？
開發(fā)團隊檢查代碼中的錯誤，最終驗證由客戶端進行，以確保功能滿足預期。
維護:當用戶使用終端產(chǎn)品時，出現(xiàn)新問題時需要持續(xù)的支持。
如果將“瀑布”的前后工作對應起來，就得到了“V模型”。 “V模型”只是“瀑布”的變種，本質上還是按照時間和邏輯順序的進行開發(fā)工作。
汽車行業(yè)的流程從整個產(chǎn)品的立項到SOP（量產(chǎn)），采用的就是V模型。這種模式也被全世界的OEM普遍接受，成為了標準。只是大家在細節(jié)上各有特點。至少都會在整個開發(fā)周期內分為：概念階段、設計開發(fā)階段和生產(chǎn)階段。大體如下圖所示。
因為汽車的設計開發(fā)中非軟件類的開發(fā)工作數(shù)量巨大、對成本的控制和性能的實現(xiàn)至關重要，而且傳統(tǒng)的汽車中軟件比重也不高，所以上述的節(jié)點（Gate）設置中首要考慮的不是軟件。汽車中的軟件開發(fā)工作即使在現(xiàn)在也只是眾多開發(fā)線中的一條。即使在“軟件定義汽車”的概念越來越火的今天，軟件開發(fā)也不是OEM的最主要工作。在所有的車型開發(fā)中，最多的錢一定還是投資在各種模具、驗證和產(chǎn)線上的，這些與軟件的關系都不大。
不得不提的一點是，由于一個車型的周期比較長，汽車上各個ECU的軟件不是一下子就需要達到SOP的狀態(tài)，而是分為多個階段交樣，每個階段都有不同的目標并進行相應的驗證，可以說是迭代增長的。而不是某些人說的那種：直到最后才進行驗收。
而且，在每個Tier1的每次交樣前，供應商的軟件開發(fā)又會有N個小版本。
因此，我們所看到的大V模型是指整車級別的，在每個ECU的開發(fā)過程中，會有N個小V模型的迭代。
瀑布法的主要好處
1. 詳細的產(chǎn)品需求和文檔使新工程師能夠快速、輕松地進入項目。
2.
展開 汽車軟件開發(fā)困局
代碼運行從傳統(tǒng)的單核到現(xiàn)在的多核，如何合理地，動態(tài)分配資源而不是之前的靜態(tài)資源分配，都對傳統(tǒng)汽車電子軟件開發(fā)人員帶來挑戰(zhàn)與技能的轉型。
圖10 圖源：互聯(lián)網(wǎng)
汽車電子軟件屬于嵌入式軟件開發(fā)范疇，是在專用計算機系統(tǒng)上進行軟件開發(fā)，一般要求開發(fā)人員具有一定的硬件基礎。主流的嵌入式平臺包含ARM、DSP、FPGA等，開發(fā)語言主要是匯編/C/C++。
相對應的是，IT與互聯(lián)網(wǎng)大部分的軟件開發(fā)人員，都屬于在通用計算機系統(tǒng)上的軟件開發(fā)，一般是在某種操作系統(tǒng)上，如Windows，Linux，Android，IOS等，進行應用軟件開發(fā)，主要包含電腦端，手機端，服務器端等設備，以X86與ARM架構為主。大部分開發(fā)人員都會使用某種高級語言，如C++，JAVA，JS，PYTHON，MySQL，等，進行特定任務的開發(fā)。
但是，對來自汽車產(chǎn)業(yè)外部的互聯(lián)網(wǎng)開發(fā)人員，雖然人數(shù)巨大（據(jù)估計，有100萬的從業(yè)人員），但如果從事汽車電子軟件的開發(fā)，卻需要了解整車架構及汽車本身的know-how（圖11）。這個限制了互聯(lián)網(wǎng)軟件開發(fā)人員的選擇。
ICT行業(yè)與智能硬件的公司，以及芯片公司，也培養(yǎng)了大量的通信精英（移動通信，Wifi，Ethernet 等）和底層BSP或Firmware固件開發(fā)團隊，他們屬于軟件團隊中最懂電子硬件的人。這部分人將是汽車電子軟件開發(fā)的最佳人選。但是，對整車架構和汽車本身的know-how的理解（圖11），也同樣限制了這部分嵌入式軟件開發(fā)人員能夠快速上手。
圖11 復雜的整車架構，需要多年的知識沉淀與積累 圖源：互聯(lián)網(wǎng)
AI智能的發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)公司培養(yǎng)了大量的算法人員(圖像/語音/數(shù)據(jù)）。開放的互聯(lián)網(wǎng)精神，也培養(yǎng)了一批技術深厚的信息安全團隊。
展開 MBSE實踐之基于模型的軟件開發(fā)
圖- 2 基于模型的軟件開發(fā)過程
西門子的Polarion應用生命周期管理 (ALM，Application Lifecycle Management)平臺，是解決汽車軟件開發(fā)過程中各種問題的軟件全生命周期管理解決方案。如圖3所示，西門子Polarion ALM方案，是一套面向汽車軟件研發(fā)的整個生命周期的系統(tǒng)，能實現(xiàn)從軟件產(chǎn)品概念設計、軟件需求分析、軟件設計、軟件構建和發(fā)布管理、軟件測試管理、軟件項目管理（包括敏捷和混合項目）、軟件配置和變更管理、軟件風險和問題管理、軟件計劃和資源管理、審計度量管理等，直至軟件項目完成的全過程管理。
圖- 3 Polarion平臺的軟件管理流程
Polarion作為軟件生命周期管理的一體化工具，將軟件開發(fā)團隊和項目連接起來，使用單獨的、統(tǒng)一的需求、編碼、測試和發(fā)布解決方案，改進汽車軟件開發(fā)過程。
展開 《軟件定義汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)創(chuàng)新白皮書》
傳統(tǒng)整車廠人才結構以機械和動力為主，目前各整車廠正積極引入軟件工程、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、電子工程等復合型人才，以快速調整現(xiàn)有人才隊伍結構，增加軟件工程師的比例，確保企業(yè)在向軟件轉型、產(chǎn)品創(chuàng)新過程中保持競爭力。
汽車軟件人才緊缺的主要原因
汽車電子軟件開發(fā)屬于嵌入式軟件的一個分支，行業(yè)相對封閉，從業(yè)人員來源相對較窄，人員能力儲備不足，高度緊缺。
汽車工程師需要跨界，傳統(tǒng)的汽車電子電氣架構工程師和嵌入式軟件開發(fā)工程師主要領域是 CAN 總線通信、控制器配電和線束、車輛物理拓撲、動力、底盤、娛樂、AUTOSAR CP 等，而軟件定義汽車大趨勢下，更多的 ICT 能力需要融入，增加了以太網(wǎng)、TSN、SOME/IP、SOA、Linux/QNX、Hypervisor、AUTOSAR AP 等領域技能。而來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟件工程師，IT 軟件開發(fā)雖然能力強，但在汽車電子嵌入式硬件等領域，缺乏汽車工程和軟件技能。
綜上所述，行業(yè)中缺少既懂軟件又懂汽車的人才，尤其是系統(tǒng)架構工程師，汽車軟件工程師處于緊缺的狀態(tài)。因此，很難通過短時間集中一大批的軟件人才形成成熟的軟件開發(fā)團隊。
3.3 開發(fā)模式變革
傳統(tǒng)汽車的軟件開發(fā)采用 V 字形瀑布式開發(fā)模式，如下圖所示。由于各開發(fā)部分之間相對獨立，更多只是在部分內部展開局部性優(yōu)化，缺乏系統(tǒng)級平臺級的開發(fā)全局觀，很難做到整體優(yōu)化。同時各部分的開發(fā)時間都不一致，各部分之間的進度順序依賴很容易造成隊列效應，一旦出現(xiàn)某個部分開發(fā)發(fā)生延誤時，便會影響整體的開發(fā)進度。
展開 
基于AUTOCAD 和VB的汽車線束軟件設計輔助開發(fā)方法
2.3 數(shù)據(jù)提取
遵循以上基本格式要求進行VB程序開發(fā)和數(shù)據(jù)提取。塊的設計可根據(jù)自身需求進行增加、減少、更改。以設定好的塊格式為基礎，進行程序開發(fā)，以讀取需要的數(shù)據(jù)。以物料導出為例，概要流程圖如圖5所示，重點利用AUTOCAD內置接口函數(shù)讀取塊信息。
圖5 物料導出流程示意圖
以讀取CAVITY屬性為例，代碼如圖6所示。將讀取的信息寫入數(shù)組，最后根據(jù)設計需要，進行算法設計，以獲取需要的結果。
圖6 讀取CAVITY屬性代碼
3 實際用例
結合本文以上描述，分析具體應用操作。如圖7所示的軟件界面，在獲取圖紙輸入的信息后，可進行定制需求操作。如檢查規(guī)則制定和自動化檢查，信息導入導出的數(shù)據(jù)交互。數(shù)據(jù)分析方面，如線色優(yōu)化、線束段導線組成等。掌握了基本方式方法，即可根據(jù)自身的需求拓展定制開發(fā)。圖8為導出的物料BOM示意。
圖7 軟件界面
圖8 物料BOM示意
4 結語
隨著汽車電器智能化和功能配置客制化的不斷發(fā)展，線束設計的挑戰(zhàn)在不斷增加，項目需求開發(fā)效率和品質不斷提高，成本不斷降低。為靈活應對行業(yè)自身的快速發(fā)展和開發(fā)者自身的需求變化，自動化開發(fā)勢在必行，擁有一套可以自身定制和開發(fā)的工具就顯得尤為重要。在自動化開發(fā)的道路上，我們仍需不斷學習和探索，希望本文能帶來新的啟發(fā)和創(chuàng)造。
展開 云原生在汽車開發(fā)中的應用
軟件定義汽車必須滿足以下四個需求：
1、可移植性
軟件必須能夠在不同的硬件平臺上運行，實現(xiàn)同一軟件的跨平臺兼容性。這樣，無論是在不同車型、不同制造商還是不同硬件配置下，軟件都能順利運行，確保功能的一致性和可靠性。
2、云端開發(fā)和升級
軟件必須基于云端技術進行開發(fā)、構建和升級，以實現(xiàn)開發(fā)和維護成本的最小化。通過云端開發(fā)和升級，制造商可以迅速推出新功能和修復軟件缺陷，無需對每輛車輛進行物理更新，提高了開發(fā)效率和用戶體驗。
3、實時性、功能安全和保密性
考慮到汽車行業(yè)的特殊性，軟件必須滿足實時性要求，確保及時響應車輛的各項指令和反饋。同時，軟件必須具備功能安全性，能夠識別和處理潛在的故障和風險，確保車輛和乘客的安全。另外，保護軟件的保密性也至關重要，以防止未經(jīng)授權的訪問和潛在的惡意攻擊。
4、開放式架構
軟件架構必須是開放的，以創(chuàng)造更大的生態(tài)系統(tǒng)，使所有人都能參與其中。這樣，不僅汽車制造商和供應商可以共同開發(fā)和集成軟件，還能夠吸引第三方開發(fā)者和合作伙伴加入，共同創(chuàng)造更多創(chuàng)新和豐富的功能。開放式架構還能夠促進軟件的互操作性，提高整體系統(tǒng)的靈活性和可擴展性。
隨著汽車功能的復雜化和多樣化，汽車軟件代碼的規(guī)模也日益龐大。在這種背景下，云原生開發(fā)方式成為推動云基礎設施產(chǎn)業(yè)降低成本、縮短開發(fā)時間的有效途徑。
展開 汽車軟件開發(fā)的下一個階段是什么樣的？
近幾年，汽車行業(yè)一直朝著軟件定義汽車發(fā)展，更多的特性和功能主要通過軟件實現(xiàn)，這些軟件可以快速、輕松的進行遠程更新。
當前一輛車上的代碼量達到數(shù)以千萬計，但是在車輛網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、用戶體驗方面還僅僅是初級階段，這其中每項創(chuàng)新都需要復雜的軟件來支撐。
確保開發(fā)人員擁有更好的工具、流程和結構來高效地創(chuàng)建、測試和更新軟件，這是整個行業(yè)的首要任務。
答案在于持續(xù)集成和持續(xù)部署 (CI/CD)，但平臺必須具有足夠強大的云原生開發(fā)和編譯環(huán)境，以實現(xiàn)實時、全球協(xié)作并執(zhí)行嚴格、廣泛的測試汽車應用。
一個更好的方法
隨著軟件將車輛的安全性、舒適性和便利性提升到新的水平，開發(fā)人員現(xiàn)在需要比傳統(tǒng)系統(tǒng)更現(xiàn)代、更強大的軟件開發(fā)環(huán)境。
過去，軟件開發(fā)遵循僵化、緩慢的瀑布方法，并使用高度分散的工具鏈。開發(fā)將經(jīng)歷離散的階段，每個階段都在下一個階段開始之前完成。許多開發(fā)過程是手動的，從工具鏈的一個部分到下一個部分的切換也是如此。以這種方法一版軟件需要六到八個月的時間的開發(fā)時間。
如今，汽車領域的軟件越來越從硬件中抽象出來，開發(fā)人員有機會利用這種架構轉變，他們可以使用敏捷和DevOps 方法按自己的時間表來更新軟件，并且不受硬件更改或其他物理更新的影響。這種方法提供了前所未有的速度、可擴展性、質量和安全水平。
在持續(xù)集成 (CI) 中，構建軟件的工作是自動化的，軟件生產(chǎn)的所有步驟都包含在 CI 鏈中，因為一個部分的輸出成為下一個部分的輸入。持續(xù)部署 (CD) 是在現(xiàn)場自動部署新版本軟件。CI/CD 以及連續(xù)測試 (CT) 現(xiàn)在可以在汽車中進行，但測試新的高級應用程序在汽車行業(yè)提出了一個獨特的問題，因為測試需要在物理車輛上或在試驗臺上進行復雜的模擬測試。
展開 通用汽車公司選擇Qt在其“軟件定義汽車”的整車開發(fā)流程中發(fā)揮突出作用
Qt技術助力大規(guī)模重構沉浸式車載體驗并縮短車型上市周期
芬蘭埃斯波，2023年2月28日—— Qt Group（Nasdaq Helsinki: QTCOM）宣布與通用汽車(NYSE: GM)簽訂供應商協(xié)議。轉型“軟件定義汽車”的通用汽車將利用Qt跨平臺人機界面(HMI)開發(fā)工具和開發(fā)框架實現(xiàn)一次設計、開發(fā)，并在多個品牌、配置的車型上完成測試和部署。
從Qt Design Studio、Qt開發(fā)工具與框架到Qt質量保證工具，Qt完整的軟件開發(fā)產(chǎn)品組合旨在提高效率、解放開發(fā)者以創(chuàng)建增值功能，并更快將產(chǎn)品推向市場。通用汽車將獲得Qt完全可定制的跨平臺設計能力、橋接工具、性能優(yōu)化的實時2D/3D圖形以及可復用代碼。通用汽車希望Qt能幫助其實現(xiàn)變革車載用戶體驗(UX)和連接客戶數(shù)字生活方式的雄心，即便限制新硬件添置，也能輕松地為駕駛員和乘客更新增強的車內體驗。
Qt Group首席執(zhí)行官Juha Varelius表示：“此次合作鞏固了Qt在先進用戶體驗設計和開發(fā)的市場領導者地位。通用汽車為其車輛打造的計劃將重新定義汽車行業(yè)的未來。軟件定義汽車將成為汽車制造商為其客戶打造用戶體驗的轉折點。”
通用汽車的軟件定義汽車戰(zhàn)略包括在2023年晚些時候推出Ultifi軟件平臺，實現(xiàn)頻繁O(jiān)TA軟件更新及其他福利。預期Qt對未來幾代Ultifi平臺的貢獻將幫助通用汽車以靈活高效的方式在不同品牌和車型大規(guī)模實現(xiàn)該目標。
關于Qt Group
Qt Group (Nasdaq Helsinki: QTCOM)是一家跨國軟件公司，深受各行業(yè)領導者和全球150多萬開發(fā)者的信賴，助力打造用戶衷愛的應用程序和智能設備。我們幫助客戶在整個產(chǎn)品開發(fā)生命周期中提高生產(chǎn)力——從UI設計、軟件開發(fā)到質量管理和部署。
展開 軟件定義汽車技術體系研究
但傳統(tǒng)V型開發(fā)模式中“整車-系統(tǒng)-子系統(tǒng)-軟硬件”的開發(fā)設計順序局限于有明確需求導向的整車開發(fā)，難以適應軟件定義汽車功能快速迭代的需求。
1.2.2 軟件定義汽車整車開發(fā)模式
圖5 傳統(tǒng)汽車整車開發(fā)模式
軟件開發(fā)對軟件定義汽車整車開發(fā)模式的構建舉足輕重。傳統(tǒng)迭代式軟件開發(fā)模式下，每一次迭代都遍歷需求分析、分析設計和測試等流程，并產(chǎn)生最終產(chǎn)品的一個子集。多期不間斷的迭代使產(chǎn)品更適應多變的需求。此外，敏捷開發(fā)、螺旋式開發(fā)等軟件開發(fā)模式也能提升軟件產(chǎn)品的開發(fā)效率。
軟件定義汽車整車開發(fā)模式如圖6 所示，將結合傳統(tǒng)軟件開發(fā)和整車V 型開發(fā)模式的優(yōu)點，具備快速迭代、持續(xù)集成、并行開發(fā)、多平臺適用及用戶個性化等特點。
軟件定義汽車開發(fā)模式中，首先進行系統(tǒng)解耦分析，將整車解耦為子系統(tǒng)進行需求分析，然后進入持續(xù)集成開發(fā)階段，按照“設計-開發(fā)-測試-發(fā)布”循環(huán)往復進行，持續(xù)將軟硬件集成至系統(tǒng)主干上，最終完成發(fā)布。在持續(xù)集成開發(fā)階段，各類開發(fā)工具平臺如CarSim、PreScan、CARLA 等的適用性可使整車開發(fā)效率大大提升。
圖6 軟件定義汽車整車開發(fā)模式
整車投入使用后，根據(jù)用戶反饋情況進行快速迭代，再次遍歷“系統(tǒng)需求分析-持續(xù)集成”的流程并通過OTA技術完成功能發(fā)布。
軟件定義汽車整車開發(fā)模式繼承了傳統(tǒng)軟件開發(fā)模式的優(yōu)勢，通過并行開發(fā)、持續(xù)集成，高效利用多開發(fā)工具平臺的優(yōu)勢，可極大提升整車系統(tǒng)的開發(fā)和測試效率。
展開 談談汽車軟件開發(fā)的工程化思想
從產(chǎn)品開發(fā)流程的角度看，汽車研發(fā)制造流程代表了制造業(yè)開發(fā)流程的最高水平，其核心就是APQP質量先期策劃。簡單來說，就是通過對風險的更多關注，來補償設計生產(chǎn)過程中可能出現(xiàn)的失敗。長期而多維度的計劃與風險評估是汽車工程師的常態(tài)。這種物理硬件的制造，組裝和大規(guī)模生產(chǎn)和純粹的軟件開發(fā)差異很大。最大的區(qū)別就是“變化周期”。有人和實體物參與的工作，都無法突破物理限制，工人在流水線上變更工藝，需要時間熟悉，制造新的零件需要重新設計模具和夾具，這些變化并不快，至少相對GIT重新集成一版軟件來說并不快。因此對長周期風險的預判成了區(qū)別制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)的一個重要特征。
互聯(lián)網(wǎng)思維下的敏捷開發(fā)，雖然讀上去感覺和制造業(yè)的思路背道而馳，但個人感覺其同樣有濃厚的工程化思維支持。在敏捷開發(fā)下，架構仍然是核心。行業(yè)有一句話我非常喜歡，架構是遠景與殘酷現(xiàn)實(需求)的黎明交匯。愿景只能是被翻譯成架構設計的那些內容，無法被翻譯的叫幻想，兩者之間的位置是敏捷開發(fā)的上限。敏捷只不過開發(fā)分成了架構設計和細節(jié)設計。敏捷的是細節(jié)設計，而支持敏捷的仍然是具有長周期預判的架構設計。在這點上制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)的思想仍然是一樣的，只不過規(guī)避了不同的風險。敏捷開發(fā)往往是軟件關鍵模組的平臺化定義所帶來的，而不是堆砌工程師沒日沒夜的推倒重來壓榨出來的，兩者的邊際效應天差地別。
從人員管理上來說，最基本的諸如團隊梯度的搭建，崗位AB角的設置以及團隊能力的平衡，保證項目人員管理的有序、穩(wěn)定。往往一個項目一個復雜工作，維持70%-80%的人力資源是穩(wěn)妥的，貿然增加人力資源，可能導致通過“人海戰(zhàn)術”解決問題的思想出現(xiàn)，這對于工程化是不利的。
綜上所述，無論是制造業(yè)的硬件還是互聯(lián)網(wǎng)的軟件，工程化的思路往往是殊途同歸。對長周期的變量（架構，制造，人）給予充分的預判，建體系，搭架構，做工具把一切可以標準化，平臺化的東西自動化。
展開 經(jīng)緯恒潤SOA功能安全開發(fā)方案, 助力車企軟件定義汽車
未來，經(jīng)緯恒潤將緊跟軟件定義汽車大勢，堅持自主創(chuàng)新，為智能汽車安全發(fā)展保駕護航！
數(shù)字孿生 | 如何使用Ansys Twin Builder軟件加速電動汽車開發(fā)
運營數(shù)字孿生通過傳感器連接到運行中的物理資產(chǎn)并與之交互，但設計數(shù)字孿生并非如此，這使得其在早期設計開發(fā)階段尤為有價值，因為那時車輛系統(tǒng)的細節(jié)仍處于變化之中，尚未最終確定。在Twin Builder軟件的幫助下，可以采用虛擬數(shù)字設計或運營孿生來加速開發(fā)，這對于電動汽車的成功至關重要。
例如，從現(xiàn)有平臺設計中調用各種組件，您就可以構建新的車輛設計。使用Twin Builder軟件，可以將該設計放入物理系統(tǒng)的虛擬模型（也稱為控制對象模型）中，然后在該模型中集成控制算法或數(shù)學規(guī)范，以測試該模型的各個方面。也就是說，您不必等物理原型被制造出來后再驗證整個車輛系統(tǒng)。
在部署新創(chuàng)建的物理系統(tǒng)模型時，您獲得的是一種能夠在各個階段快速、持續(xù)集成和驗證軟硬件設計的方法，并且可以充分利用所掌握的全部產(chǎn)品信息。使用Twin Builder軟件，可以構建早期階段的虛擬模型，然后進行驗證和優(yōu)化。在此基礎上，隨著產(chǎn)品研發(fā)周期的不斷推進，模型的質量和準確性也都在不斷發(fā)展。
最終，通過這種方法，汽車制造商可以對其電動汽車設計在現(xiàn)場的性能表現(xiàn)更有信心——在追求新穎、快速發(fā)展的技術時，這項優(yōu)勢備受汽車制造商的青睞。基于物理的控制對象模型可以在系統(tǒng)級虛擬捕獲組件行為，從而減少對大量（且成本高昂的）臺架測試的需求。
使用降階模型進行系統(tǒng)級分解
如前所述，創(chuàng)建數(shù)字孿生的一個最大優(yōu)勢是，它使工程師能夠在考慮多種物理場因素的情況下全面評估設計。舉例來說，如果您僅從電化學的角度使用仿真來構建電池模型，那么可能只能捕獲充電狀態(tài)（SOC），而如果無法捕獲電池與SOC相關的熱行為，您將無法清楚地了解熱響應的表現(xiàn)方式。
因此，需要一種從該模型中提取更多信息的方法。具體而言，基于物理場的降階模型（ROM）方法能夠幫助您實現(xiàn)上述目標。
展開 NeuSAR DS：軟件定義汽車趨勢下的整車開發(fā)解決之道
汽車產(chǎn)業(yè)進入智能網(wǎng)聯(lián)下半場，“摩爾定律”開始在汽車領域發(fā)揮作用，軟件將成為未來決勝的基礎和核心競爭力。對于業(yè)內眾多玩家來說，誰能為下一代智能汽車實現(xiàn)更多個性化、智能化應用提供底層軟件支撐，誰就能在智能網(wǎng)聯(lián)的賽道沖刺中脫穎而出。
5月10日，東軟睿馳舉辦NeuSAR DS產(chǎn)品線上媒體溝通會，會上詳細介紹了4月正式發(fā)布的針對域控制器的軟件開發(fā)平臺——NeuSAR DS（Domain System）。這是一款為智能汽車開發(fā)推出的更高效的軟件開發(fā)平臺和更完整的基礎軟件解決方案。
NeuSAR DS框架圖
東軟睿馳自成立以來，通過持續(xù)的研發(fā)和市場投入，積淀了深厚的技術和豐富的產(chǎn)品線，在汽車基礎軟件產(chǎn)品、輔助駕駛系統(tǒng)、新能源汽車動力系統(tǒng)等領域獲得了領先的市場地位，NeuSAR DS的發(fā)布，將為整車研發(fā)提供更大的創(chuàng)新空間，為消費者帶來更多想象力，助力汽車產(chǎn)業(yè)智能化升級。
會上，東軟睿馳總經(jīng)理曹斌和東軟睿馳NeuSAR首席科學家李冰圍繞“軟件定義汽車”（SDV）時代的技術思考與戰(zhàn)略布局與媒體進行了深入交流。
軟件如何定義汽車？
現(xiàn)在大家都在講“軟件定義汽車”，但是誰在用軟件定義汽車？曹斌曹總指出：“軟件定義汽車的主語是主機廠，軟件定義汽車是指決定汽車主要功能和性能的手段發(fā)生了變化，比如通過調整相關軟件來改變汽車的駕駛性。從這個意義上講，‘軟件定義汽車’的主語并不是軟件，更不是軟件公司，而是主機廠。”
軟件定義汽車也離不開硬件，特別是正在進化的域控制器。
展開 有限元軟件HyperMesh二次開發(fā)在汽車仿真行業(yè)的分析與應用
<o：p style="font-family:宋體, SimSun;font-size:14px;box-sizing: content-box;"></o：p>
4、HyperMesh二次開發(fā)實施方案<o：p style="font-family:宋體, SimSun;font-size:14px;box-sizing: content-box;"></o：p>
對HyperMesh軟件二次開發(fā)實現(xiàn)分析自動化，利用宏命令開發(fā)用戶界面，利用TCL腳本語言編程實現(xiàn)功能。<o：p style="font-family:宋體, SimSun;font-size:14px;box-sizing: content-box;"></o：p>
預分析中采用單點加集中力法篩選薄弱點，在模型上選上百個點，每個點分別施加法向集中力建立載荷步進行線性擾動分析，根據(jù)線性擾動分析得到的法向位移結果確定薄弱點。<o：p style="font-family:宋體, SimSun;font-size:14px;box-sizing: content-box;"></o：p>
根據(jù)實際經(jīng)驗固化抗凹性分析參數(shù)設置，總結多個項目的抗凹性分析設置，反復調整各參數(shù)進行計算，測試其對收斂性和計算結果的影響。<o：p style="font-family:宋體, SimSun;font-size:14px;box-sizing: content-box;"></o：p>
在實際項目中應用、調試和驗證，在實際項目中應用自動化工具，并與傳統(tǒng)分析方法詳細對比。根據(jù)使用者的反饋，修正bug，改進功能。
展開 11月18-19日云端見 | 合作 · 高效—下一代汽車電子軟件開發(fā)與測試論壇
隨著“軟件定義汽車”時代的到來，一大批新興技術廣泛應用于汽車，包括智能操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)、SOA等，促進了智能座艙、智能駕駛、三電等車載系統(tǒng)快速發(fā)展，使得智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為當下炙手可熱的汽車發(fā)展方向。隨之而來的是軟件規(guī)模急劇膨脹，軟件質量比以往任何時候都面臨更加嚴峻的考驗，同時軟件開發(fā)效率也成為制約各車型上市時間的重要因素之一。
基于此，汽車人既繼承了功能安全、AUTOSAR、ASPICE等汽車行業(yè)軟件研發(fā)標準要求，也積極學習IT行業(yè)的技術和流程，如采用持續(xù)集成/持續(xù)交付（CI/CD）等，進而應對復雜軟件開發(fā)過程中遇到的挑戰(zhàn)，包含軟件架構如何選擇，多核異構芯片如何通信，信息安全如何保障，軟件質量如何保證等。
2021年11月18日-19日，經(jīng)緯恒潤與美國風河系統(tǒng)、英國Trustonic Limited公司技術專家將再次集結，與您相聚云端！聚焦軟件開發(fā)、代碼質量以及開發(fā)效率等方面，與您分享和交流知識與經(jīng)驗，以期通過各方合作，高效研發(fā)下一代汽車電子軟件。
從線下交流轉為云端相聚，期待為您帶來不一樣的體驗，11月18-19日，我們熒幕前，不見不散！
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