打個比方：Verification 是檢查計算器本身會不會算錯加減乘除；Validation 則是驗證你按的公式是不是真正反映了物理現(xiàn)象。前者是數(shù)學(xué)問題，后者是物理問題。 在工程實踐中，V&V不是"附加項"，而是"基石"。CATPILLAR、GE等制造企業(yè)的仿真部門，用于V&V驗證的工作量約占總工作時間的 60%，而實際仿真求解僅占 20-30%。

檢查大變形設(shè)置：如果位移較大（如 20mm），建議在 Analysis Settings 中打開 Large Deflection（大變形） 如何得到彈簧剛度？ 直接將反力（471N）除以位移（20mm），得到剛度 K=23.55 N/mm。

ANSYS結(jié)構(gòu)動力分析與應(yīng)用[M]. 人民交通出版社, 2014. 4 算例有限元模型 本模型采用ANSYS命令流構(gòu)建了一個典型的20層鋼筋混凝土高層框架結(jié)構(gòu)，旨在分析其在重力與地震荷載作用下的力學(xué)響應(yīng)。結(jié)構(gòu)主要特征如下： （1）結(jié)構(gòu)形式：三維矩形平面框架，由梁柱構(gòu)件組成，不含剪力墻和樓板，以簡化分析。

在ANSYS中使用COMBIN14單元（彈簧-阻尼單元），分別輸入剛度 K′ 和阻尼系數(shù) C。在abaqus中使用Spring單元定義剛度 K′，并附加Dashpot單元定義阻尼 C。若動剛度隨頻率變化，需通過表格或函數(shù)輸入不同頻率下的 K′和 C。

問題： 工程中兩個零部件之間經(jīng)常會有配合間隙，Ansys Workbench中可以使用combin39號非線性單元，通過控制不同行程的彈簧剛度來模擬間隙配合。 模型示例： 設(shè)定支座與軸有1mm的配合間隙，在一端施加X向100N作用力，查看運動位移。 計算步驟： 1. 在間隙配合位置，建立jiont連接，放開X向平動自由度。 2.

在這個例子中，一個板彈簧被一個承受作用力的扁平剛性板壓縮，如圖1所示。這個分析使用了ANSYS Workbench有限元軟件。為了得到收斂解，需要進行幾次嘗試。 第1次計算嘗試： 圖1 計算例子 第一次嘗試求解沒有收斂，并給出以下錯誤：“內(nèi)部解的大小限制被超過”。

現(xiàn)在Abaqus、LS-DYNA、Ansys等結(jié)構(gòu)商軟都說可以處理復(fù)雜的上萬零部件接觸的整車、整機等模型仿真，沒做過實際的這種仿真分析，很好奇，接觸分析算法往往涉及大變形、邊界不連續(xù)，只要輸入條件或者算法稍微變化一些，兩個零部件算出來的接觸結(jié)果就可能差異很大，更不用說上萬個零部件的接觸結(jié)果了，對這種大規(guī)模組裝模型的仿真結(jié)果不知如何來判斷它的可靠性，像普通的只校核一下材料的應(yīng)力還是看一下動畫是否和試驗一致

材料非線性主要是由于線路的材料特性和列車運行時產(chǎn)生的振動特性，以及溫度變化等因素引起的軌道結(jié)構(gòu)的變形、剛度和阻尼特性的變化。對于不同類型的軌道，其剛度和阻尼特性是不一樣的，因此在仿真計算中必須考慮軌道系統(tǒng)的非線性特性。 對于軌道結(jié)構(gòu)的幾何不平順，包括軌道高低、水平、軌向和軌距不平順，以及這些不平順疊加所引起的各種波型。在建模時必須考慮這些不平順對車輛-軌道-橋梁耦合系統(tǒng)動力學(xué)性能的影響。

講解中力攻Ansys接口，以實現(xiàn)將適用人群從Abaqus 的使用者擴展至廣大Ansys 使用者，建立完整、獨立、獨創(chuàng) 、準(zhǔn)確的體系 ，學(xué)者可以以此為例，對畢業(yè)設(shè)計或是項目需求提供一份貼心的手把手教學(xué)算例 。 02車輛-軌道耦合動力學(xué)未來展望 鐵路大系統(tǒng)耦合動力學(xué)極為復(fù)雜，在公關(guān)相關(guān)領(lǐng)域的問題時，還是頗費周折，并不是特別的順利。

PS：如果你研究的足夠深入，仿真做的足夠的多，你會發(fā)現(xiàn)顯示動力學(xué)就是“玄學(xué)”：①同一個K文件，同一款求解器，不同的電腦，跑出來的結(jié)果可能都有少許偏差（也有可能很大，魯棒性不太行）；②同一個K文件，同一臺電腦，同一款前處理軟件，同一款求解器，同樣的單/雙精度，你可能還會發(fā)現(xiàn)，昨天能算，今天突然就不能了，后天又可以了（是不是很神奇？）。