汽車(chē)控制器設(shè)計(jì)的案例
智能汽車(chē)區(qū)域控制器PDC功能及架構(gòu)設(shè)計(jì)解決方案
對(duì)于如上圖所示針對(duì)整個(gè)車(chē)輛功能分配原則包含如下的設(shè)計(jì)性能需求：
① 設(shè)計(jì)相關(guān)功能系統(tǒng)框圖，判斷其中硬件需求；
② 制定功能策略，列出信號(hào)交互需求；
③ 分析不同UseCase，判斷是否設(shè)計(jì)跨域交互；
④ 策略（感知、仲裁、控制、執(zhí)行）分層建模；
⑤ 根據(jù)不同層級(jí)分配不同的策略到相應(yīng)的控制器中；
⑥ 對(duì)于時(shí)延要求高的場(chǎng)景，分析分配結(jié)果是否滿(mǎn)足性能要求；
⑦ 對(duì)于功能安全較高的場(chǎng)景，分析分配結(jié)果是否滿(mǎn)足功能安全要求；
基于SOA服務(wù)的智能汽車(chē)功能
下一代智能駕駛汽車(chē)需要進(jìn)行面向服務(wù)的SOA設(shè)計(jì)，這一過(guò)程需要控制單元參照其所承擔(dān)的服務(wù)功能（車(chē)身舒適、AC、底盤(pán)、HCU 等）層面進(jìn)行接口統(tǒng)一、服務(wù)轉(zhuǎn)化和封裝管理。用于其計(jì)算平臺(tái)功能調(diào)用，如功能激活、解閉鎖服務(wù)、車(chē)窗控制服務(wù)等。
如下將圍繞智能汽車(chē)駕駛域進(jìn)行相關(guān)功能控制說(shuō)明。當(dāng)前，PDC 中 ADAS 功能主要集中在簡(jiǎn)單的傳感信息處理上，也即對(duì)其中的12個(gè)超聲波雷達(dá)信號(hào)處理。包含提供如基礎(chǔ)服務(wù)或增強(qiáng)服務(wù)等。12個(gè)超聲波雷達(dá)USS 對(duì)應(yīng)自動(dòng)泊車(chē)、代客泊車(chē)配置。同時(shí)，對(duì)于如上的12個(gè)超聲波雷達(dá)，需要根據(jù)其安裝位置分別布置于車(chē)身不同的機(jī)艙內(nèi)。如果是前后各一個(gè)PDC的模式，則是分別分配前后六個(gè)USS到兩個(gè)不同的PDC中，如果是4個(gè)PDC模式，則是區(qū)分前左、前右、后左、后右分別各掛3個(gè)USS的方式進(jìn)行信息處理。
展開(kāi) 國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器(VCU)性能指標(biāo)及設(shè)計(jì)思路
圖中電動(dòng)汽車(chē)是四輪驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)， 其中前輪由低速永磁同步電機(jī)通過(guò)差速器驅(qū)動(dòng)，后輪由高速感應(yīng)電機(jī)通過(guò)差速器驅(qū)動(dòng)。
整車(chē)控制器的控制策略是在不同的工況下使用不同的電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)，或者按照一定的扭矩分配比例，聯(lián)合使用2臺(tái)電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)，使系統(tǒng)動(dòng)力傳動(dòng)效率最大。
當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)起步或爬坡時(shí)，由低速、大扭矩永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)前輪。當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)高速行駛時(shí)，由高速感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪。
（3）日產(chǎn)公司整車(chē)控制器
日產(chǎn)聆風(fēng)LEAF是5門(mén)5座純電動(dòng)轎車(chē)，搭載鋰離子電池，續(xù)駛里程是160km。采用200V家用交流電，大約需要8h可以將電池充滿(mǎn)；快速充電需要10min，可提供其行駛50km的用電量。
日產(chǎn)聆風(fēng)LEAF的整車(chē)控制器原理圖如下圖所示，它接收來(lái)自組合儀表的車(chē)速傳感器和加速踏板位置傳感器的電子信號(hào)，通過(guò)子控制器控制直流電壓變換器DC／DC、車(chē)燈、除霜系統(tǒng)、空調(diào)、電機(jī)、發(fā)電機(jī)、動(dòng)力電池、太陽(yáng)能電池、再生制動(dòng)系統(tǒng)。
（4）英飛凌新能源汽車(chē)VCU & HCU解決方案
該控制器可兼容12V及24V兩種供電環(huán)境，可用于新能源乘用車(chē)、商用車(chē)電控系統(tǒng)，作為整車(chē)控制器或混合動(dòng)力控制器。
展開(kāi) PID控制器 - 控制設(shè)計(jì)入門(mén)
# 發(fā)布年份：2021 課程時(shí)長(zhǎng)：2小時(shí) 課程大小：264.5MB 視頻格式：MP4 ## 課程學(xué)習(xí)內(nèi)容 課程結(jié)合基礎(chǔ)控制理論，講解自主編寫(xiě)控制程序的相關(guān)知識(shí)。主要學(xué)習(xí)通用控制專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)、軟件環(huán)境下PID控制器的設(shè)計(jì)方法，以及不同場(chǎng)景與問(wèn)題下PID
集成式電機(jī)控制器選型設(shè)計(jì)與控制策略
表1 標(biāo)識(shí)符分配表
表2 電機(jī)控制器接收數(shù)據(jù)表
表3 電機(jī)控制器發(fā)送數(shù)據(jù)1表
表4 電機(jī)控制器發(fā)送數(shù)據(jù)2表
表5 常見(jiàn)故障問(wèn)題表
7 總結(jié)
根據(jù)新能源汽車(chē)的最新發(fā)展趨勢(shì)，集成方案必定蓬勃發(fā)展，全文以較簡(jiǎn)單的二合一電機(jī)控制器（MCU+PDU） 為例，詳細(xì)介紹集成式電機(jī)控制器的電氣原理、選型設(shè)計(jì)、控制方式，具體說(shuō)明集成系統(tǒng)的工作原理和通信策略，以一帶多，無(wú)論是三合一電機(jī)控制器 （MCU+PDU+直流變壓器（DCDC））、四合一電機(jī)控制器（MCU+PDU+DCDC+電動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器 （EHPS））、五合一電機(jī)控制器 （MCU+PDU+EHPS+高壓氣泵控制器 （ACM）） 等多重合一控制器，都可以借鑒本文的設(shè)計(jì)方案。上文雖然只介紹了IFBT、PTC，其他用電器可以類(lèi)似應(yīng)用，電容性用電器需要增加預(yù)充回路進(jìn)行控制，電感性用電器直接用接觸器控制就行。傳感器種類(lèi)很多，只用根據(jù)具體項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)需求，就可以在需要的電路中安裝，采集相關(guān)的信息。
-----------------------------------------------------------------
【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對(duì)文中觀點(diǎn)判斷均保持中立，若您認(rèn)為文中來(lái)源標(biāo)注與事實(shí)不符，若有涉及版權(quán)等請(qǐng)告知，將及時(shí)修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
展開(kāi) 
集成式電機(jī)控制器選型設(shè)計(jì)與控制策略
表1 標(biāo)識(shí)符分配表
表2 電機(jī)控制器接收數(shù)據(jù)表
表3 電機(jī)控制器發(fā)送數(shù)據(jù)1表
表4 電機(jī)控制器發(fā)送數(shù)據(jù)2表
表5 常見(jiàn)故障問(wèn)題表
7 總結(jié)
根據(jù)新能源汽車(chē)的最新發(fā)展趨勢(shì)，集成方案必定蓬勃發(fā)展，全文以較簡(jiǎn)單的二合一電機(jī)控制器（MCU+PDU） 為例，詳細(xì)介紹集成式電機(jī)控制器的電氣原理、選型設(shè)計(jì)、控制方式，具體說(shuō)明集成系統(tǒng)的工作原理和通信策略，以一帶多，無(wú)論是三合一電機(jī)控制器 （MCU+PDU+直流變壓器（DCDC））、四合一電機(jī)控制器（MCU+PDU+DCDC+電動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器 （EHPS））、五合一電機(jī)控制器 （MCU+PDU+EHPS+高壓氣泵控制器 （ACM）） 等多重合一控制器，都可以借鑒本文的設(shè)計(jì)方案。上文雖然只介紹了IFBT、PTC，其他用電器可以類(lèi)似應(yīng)用，電容性用電器需要增加預(yù)充回路進(jìn)行控制，電感性用電器直接用接觸器控制就行。傳感器種類(lèi)很多，只用根據(jù)具體項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)需求，就可以在需要的電路中安裝，采集相關(guān)的信息。
-----------------------------------------------------------------
【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對(duì)文中觀點(diǎn)判斷均保持中立，若您認(rèn)為文中來(lái)源標(biāo)注與事實(shí)不符，若有涉及版權(quán)等請(qǐng)告知，將及時(shí)修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
展開(kāi) 汽車(chē)分動(dòng)器控制器
概述
分動(dòng)器多用于四驅(qū)汽車(chē)，將變速箱輸出的動(dòng)力分配到各驅(qū)動(dòng)橋，并進(jìn)一步增大扭矩，分配扭矩到前軸后軸，實(shí)現(xiàn)兩驅(qū)與四驅(qū)切換。博格華納是行業(yè)內(nèi)的四驅(qū)系統(tǒng)提供商。目前經(jīng)緯恒潤(rùn)開(kāi)發(fā)的分動(dòng)器控制器硬件可以匹配博格華納 ESOF 分時(shí)四驅(qū)、NexTrac 適時(shí)四驅(qū)、TOD 適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)可靠、智能的四驅(qū)控制。
產(chǎn)品特性
配套客戶(hù)
新能源電動(dòng)汽車(chē)電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器結(jié)構(gòu)與功能
一、電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器概述
電機(jī)控制器，控制動(dòng)力電源與驅(qū)動(dòng)電機(jī)之間能量傳輸?shù)难b置，由控制信號(hào)接口電路、驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制電路和驅(qū)動(dòng)電路組成。
圖1 某車(chē)型三合一集成式電機(jī)控制器
在電動(dòng)車(chē)輛中，電機(jī)控制器的功能是根據(jù)檔位、油門(mén)、剎車(chē)等指令，將動(dòng)力蓄電池所存儲(chǔ)的電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需的電能，來(lái)控制電動(dòng)車(chē)輛的啟動(dòng)運(yùn)行、進(jìn)退速度、爬坡力度等行駛狀態(tài)，或者將幫助電動(dòng)車(chē)輛剎車(chē)，并將部分剎車(chē)能量存儲(chǔ)到動(dòng)力蓄電池中。
它是電動(dòng)車(chē)輛的關(guān)鍵零部件之一。
電機(jī)控制器的基本功能可分為兩個(gè)部分
二、電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器的基本結(jié)構(gòu)
電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器基本結(jié)構(gòu)可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關(guān)鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過(guò)電子控制元件與電氣控制元件對(duì)IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機(jī)的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡(jiǎn)圖。
IGBT集成功率模塊原理簡(jiǎn)圖
1. 殼體與連接器
電機(jī)控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護(hù)各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車(chē)用電機(jī)控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應(yīng)冷卻水路從整車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機(jī)控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸?shù)膶?duì)接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應(yīng)、與其他控制器通訊。
2.
展開(kāi) 燃料電池汽車(chē)整車(chē)控制策略設(shè)計(jì)
通過(guò)實(shí)車(chē)驗(yàn)證了所設(shè)計(jì)的能量管理策略符合預(yù)期設(shè)計(jì)。
新能源電動(dòng)汽車(chē)電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器結(jié)構(gòu)與功能
一、電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器概述
電機(jī)控制器，控制動(dòng)力電源與驅(qū)動(dòng)電機(jī)之間能量傳輸?shù)难b置，由控制信號(hào)接口電路、驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制電路和驅(qū)動(dòng)電路組成。
圖1 某車(chē)型三合一集成式電機(jī)控制器
在電動(dòng)車(chē)輛中，電機(jī)控制器的功能是根據(jù)檔位、油門(mén)、剎車(chē)等指令，將動(dòng)力蓄電池所存儲(chǔ)的電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需的電能，來(lái)控制電動(dòng)車(chē)輛的啟動(dòng)運(yùn)行、進(jìn)退速度、爬坡力度等行駛狀態(tài)，或者將幫助電動(dòng)車(chē)輛剎車(chē)，并將部分剎車(chē)能量存儲(chǔ)到動(dòng)力蓄電池中。
它是電動(dòng)車(chē)輛的關(guān)鍵零部件之一。
電機(jī)控制器的基本功能可分為兩個(gè)部分
二、電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器的基本結(jié)構(gòu)
電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器基本結(jié)構(gòu)可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關(guān)鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過(guò)電子控制元件與電氣控制元件對(duì)IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機(jī)的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡(jiǎn)圖。
IGBT集成功率模塊原理簡(jiǎn)圖
1. 殼體與連接器
電機(jī)控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護(hù)各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車(chē)用電機(jī)控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應(yīng)冷卻水路從整車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機(jī)控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸?shù)膶?duì)接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應(yīng)、與其他控制器通訊。
2.
展開(kāi) 汽車(chē)底盤(pán)電子控制系統(tǒng)的安全性設(shè)計(jì)及質(zhì)量保障
汽車(chē)底盤(pán)電子控制系統(tǒng)的安全性設(shè)計(jì)及質(zhì)量保障
GT-POWER 案例——汽車(chē)低油耗/低排放控制設(shè)計(jì)
在我們所進(jìn)行的設(shè)計(jì)控制方面，目標(biāo)動(dòng)作的趨勢(shì)比其絕對(duì)值更重要。如果趨勢(shì)已知，那么當(dāng)前要處理的是對(duì)現(xiàn)象的理解，獲得對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)計(jì)的對(duì)策。充分使用CAE對(duì)控制對(duì)象進(jìn)行仿真來(lái)分析動(dòng)作趨勢(shì)是非常重要的，CAE對(duì)于我們設(shè)計(jì)分析來(lái)說(shuō)也是必不可少的工具。
我們主要進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)整體的控制設(shè)計(jì)及整車(chē)性能評(píng)價(jià)，發(fā)動(dòng)機(jī)的控制，由搭載發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ECU）實(shí)現(xiàn)，目的是實(shí)現(xiàn)低油耗及低排放。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)、渦輪、EGR閥等執(zhí)行器的控制，達(dá)到缸內(nèi)的目標(biāo)進(jìn)氣量。MATLAB/Simulink與GT-POWER集成應(yīng)用如圖1。MATLAB/Simulink建立控制部分，GT-POWER建立虛擬發(fā)動(dòng)機(jī)/整車(chē)，各執(zhí)行器的控制研究結(jié)果如圖2。發(fā)動(dòng)機(jī)搭載完成后， ECU樣件中搭載MATLAB/Simulink的控制部分，進(jìn)行實(shí)車(chē)的控制（圖3）。
圖1 MATLAB/Simulink與GT-POWER集成仿真環(huán)境
圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)模型的控制設(shè)計(jì)對(duì)象（GT-POWER模型）
圖3 MATLAB/Simulink與ECU樣機(jī)的實(shí)機(jī)測(cè)試環(huán)境
選擇GT-POWER的原因：
1）GT-POWER可實(shí)現(xiàn)高速計(jì)算，可以達(dá)到實(shí)時(shí)的控制，即HiL的應(yīng)用
2）GT-POWER與其他軟件相比，GUI易操作，控制設(shè)計(jì)人員也能很快掌握對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)模型的建立。
展開(kāi) 
汽車(chē)差速鎖控制器
概述
汽車(chē)差速器可以使同一驅(qū)動(dòng)軸的左、右車(chē)輪實(shí)現(xiàn)以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時(shí)，保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪作純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)。但是，當(dāng)兩個(gè)車(chē)輪中有一個(gè)車(chē)輪發(fā)生打滑時(shí)，由于差速器本身的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，扭矩被分配給了打滑的車(chē)輪，從而使車(chē)輛失去動(dòng)力無(wú)法前行。差速鎖可以實(shí)現(xiàn)差速器的鎖止，禁止差動(dòng)功能，保證動(dòng)力可以傳遞給兩個(gè)車(chē)輪，讓汽車(chē)擺脫困境。
Eaton 差速鎖是行業(yè)內(nèi)較好的差速鎖解決方案。經(jīng)緯恒潤(rùn)基于汽車(chē)電子行業(yè)領(lǐng)域豐富的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，為 Eaton 差速鎖提供具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的電子控制單元。配套 Eaton 差速鎖的電子控制單元是經(jīng)緯恒潤(rùn)開(kāi)發(fā)的第 2 代差速鎖電子控制單元。
基于之前的差速鎖電子控制單元的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)緯恒潤(rùn)積極開(kāi)發(fā)了第 3 代差速鎖電子控制單元，該電子控制單元滿(mǎn)足ISO26262 ASIL-B 功能安全等級(jí)，后期適配長(zhǎng)城汽車(chē)、北汽越野等國(guó)內(nèi)標(biāo)桿車(chē)型。
產(chǎn)品特性
? 平臺(tái)化設(shè)計(jì)，通過(guò)診斷工具配置不同功能，便于整車(chē)廠進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，以滿(mǎn)足不同車(chē)型配置
? 支持 CAN-FD，具有網(wǎng)絡(luò)安全、FOTA 等功能
? 系統(tǒng)滿(mǎn)足 ISO16750、CISPR25-2008，ISO7637，ISO11452，ISO10605 規(guī)定的電性能及 EMC 性能要求
? 使用壽命長(zhǎng)，按照 15 年或 25 萬(wàn)公里使用壽命開(kāi)發(fā)
? 功能安全等級(jí)ASIL-B
控制原理
? 接收 CAN 線或硬線差速鎖控制信號(hào)控制線圈電流執(zhí)行解鎖、 鎖止動(dòng)作
? 控制器可反饋差速鎖差速狀態(tài)、故障狀態(tài)等信息
? 根據(jù)地形信息在特定情況下執(zhí)行自動(dòng)上鎖、解鎖
主要參數(shù)
配套客戶(hù)
展開(kāi) 【變速器設(shè)計(jì)程序】汽車(chē)手動(dòng)變速器設(shè)計(jì)流程詳解
第一部分設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)詳解
設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)主要包括:
一、緒論
緒論主要是內(nèi)容有： 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀、選題的目的和意義、研究的主要內(nèi)容和方法。這些內(nèi)容都是純文字性的，可以多看看知網(wǎng)的期刊文獻(xiàn)和同類(lèi)型的論文。
二、變速器的結(jié)構(gòu)分析與形式選擇
目前常見(jiàn)的類(lèi)型就是兩軸和三軸的。
兩軸變速器一般來(lái)說(shuō)適用于前置前驅(qū)的轎車(chē)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)是橫置發(fā)動(dòng)機(jī)方便布置。
三軸變速器一般來(lái)說(shuō)適用于前置后驅(qū)的商用車(chē)（商用車(chē)包括客車(chē)和貨車(chē)）以及高端的轎車(chē)。檔位數(shù)一般是5個(gè)前進(jìn)擋（用斜齒）1個(gè)倒擋（直齒）。也還有一些其他檔位數(shù)的變速器后期會(huì)陸續(xù)更新。這需要注意倒擋的布置類(lèi)型。大部分都選擇f類(lèi)型，因?yàn)楹?jiǎn)單。
然后是操縱機(jī)構(gòu)類(lèi)型的選擇，轎車(chē)一般選擇遠(yuǎn)程操縱，商用車(chē)一般用直接操縱。操縱機(jī)構(gòu)注意要清楚互鎖裝置。
三、變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算
首先是齒輪的設(shè)計(jì)：
1、確定檔數(shù)
2、傳動(dòng)比范圍的初選
3、變速器各檔傳動(dòng)比的確定
4、中心距的選擇，這個(gè)非常重要是變速器設(shè)計(jì)計(jì)算以及繪圖的核心！
5、變速器的外形尺寸
6、齒輪參數(shù)的計(jì)算，參考汽車(chē)設(shè)計(jì)即可，推薦劉惟信老師的汽車(chē)設(shè)計(jì)。我們自己也設(shè)計(jì)了計(jì)算表格。
7、各檔齒輪齒數(shù)的分配和齒輪參數(shù)及傳動(dòng)比的計(jì)算
8、變速器齒輪的變位，這里是個(gè)難點(diǎn)我們計(jì)算一般用計(jì)算表格。文末有獲取方法。
然后是變速器齒輪的校核：
1、齒輪材料的選擇原則
2、變速器齒輪彎曲強(qiáng)度校核
3、輪齒接觸應(yīng)力校核
4、倒檔齒輪的校核
軸的和軸承的設(shè)計(jì)：
1、初選軸的直徑，這里要清楚主要是初選，因?yàn)橹睆绞艿街行木嗪妄X輪的齒根圓限制，要注意是否合理，是否干涉。
展開(kāi) 氣體質(zhì)量流量控制器與質(zhì)量流量傳感器是否是一體化設(shè)計(jì)？
在工業(yè)精密控制領(lǐng)域，氣體質(zhì)量流量控制器（MFC）與質(zhì)量流量傳感器（MFM）的關(guān)系，常被比喻為“大腦”與“眼睛”的協(xié)同，但對(duì)于追求極致效率與穩(wěn)定性的用戶(hù)而言，一個(gè)核心的技術(shù)命題始終縈繞：這兩者是否應(yīng)當(dāng)采用一體化設(shè)計(jì)？
作為全球流量測(cè)量與控制領(lǐng)域的技術(shù)先驅(qū)，布瑯軻鍶特（Bronkhorst）以深厚的工程積淀給出了明確的指引——一體化設(shè)計(jì)不僅是物理結(jié)構(gòu)的集成，更是實(shí)現(xiàn)“精準(zhǔn)感知”與“極速執(zhí)行”無(wú)縫閉環(huán)的關(guān)鍵所在。
布瑯軻鍶特-氣體質(zhì)量流量控制器：https://www.bronkhorst-china.com/
從工作原理來(lái)看，氣體質(zhì)量流量控制器本質(zhì)上是質(zhì)量流量傳感器與比例控制閥的有機(jī)結(jié)合體，傳感器負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)氣體質(zhì)量流量，并將數(shù)據(jù)傳輸至微處理器；微處理器將實(shí)測(cè)值與設(shè)定值進(jìn)行比對(duì)，隨即驅(qū)動(dòng)控制閥進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，以消除偏差，這一過(guò)程遵循著嚴(yán)格的物理閉環(huán)邏輯。
若傳感器與控制器采用分體式結(jié)構(gòu)，兩者之間不可避免地會(huì)引入額外的管道連接，這些連接不僅增加了流體的“死體積”，容易產(chǎn)生湍流效應(yīng)，影響測(cè)量的線性度與重復(fù)性，更會(huì)拉長(zhǎng)控制回路的響應(yīng)時(shí)間，對(duì)于半導(dǎo)體制造、生物制藥或燃料電池測(cè)試等對(duì)氣體流量響應(yīng)速度要求達(dá)到毫秒級(jí)的尖端應(yīng)用而言，這種延遲往往是致命的。
布瑯軻鍶特的一體化設(shè)計(jì)哲學(xué)，正是為了解決上述痛點(diǎn)，核心產(chǎn)品線，如廣受贊譽(yù)的EL-FLOW系列與MASS-STREAM系列熱式質(zhì)量流量控制器，均將毛細(xì)管傳感器與比例控制閥封裝于同一緊湊的金屬殼體內(nèi)，這種設(shè)計(jì)確保了流體在經(jīng)過(guò)傳感器檢測(cè)后，能立即受到閥門(mén)的精準(zhǔn)調(diào)控，最大限度地消除了中間環(huán)節(jié)帶來(lái)的不確定性。
展開(kāi) 【技術(shù)帖】基于架構(gòu)開(kāi)發(fā)的汽車(chē)懸架控制臂優(yōu)化設(shè)計(jì)
1 架構(gòu)項(xiàng)目控制臂開(kāi)發(fā)簡(jiǎn)介
懸架系統(tǒng)為汽車(chē)底盤(pán)的重要組成部分，其與車(chē)身和車(chē)輪相連，汽車(chē)行駛時(shí)，承受來(lái)自車(chē)身的振動(dòng)和路面激勵(lì)等多重載荷。后懸架下控制臂是多連桿后懸架的重要受力部件，一般位于后懸架下方后側(cè)，連接輪邊和副車(chē)架，并承載減振器、彈簧和穩(wěn)定桿等調(diào)試件，主要作用是承載垂向載荷并控制車(chē)輪運(yùn)動(dòng)時(shí)后輪前束和外傾的變化，因其布置空間受限，且受力復(fù)雜，路試中極易失效，其性能直接影響整車(chē)的安全性和可靠性。考慮架構(gòu)平臺(tái)的擴(kuò)展能力，架構(gòu)開(kāi)發(fā)中多車(chē)型共用控制臂，但不同車(chē)型的調(diào)試件如彈簧、穩(wěn)定桿等參數(shù)不同，底盤(pán)性能調(diào)試提出了穩(wěn)定桿庫(kù)、彈簧族的設(shè)計(jì)理念，較大地拓寬了底盤(pán)調(diào)試件的調(diào)試范圍，而架構(gòu)的調(diào)試帶寬直接影響后懸架下控制臂的耐久性能，因此后下控制臂的設(shè)計(jì)需基于整個(gè)架構(gòu)帶寬，滿(mǎn)足強(qiáng)度、剛度、耐久等零件設(shè)計(jì)要求，同時(shí)做到輕量化和低成本。
2 后下控制臂模型設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目懸架形式為刀鋒臂式四連桿后懸架，圖1示出后懸架下控制臂裝配關(guān)系圖。后懸架下控制臂布置在副車(chē)架和車(chē)輪支架之間，同時(shí)為彈簧、減震器、穩(wěn)定桿提供安裝接口，為確定其設(shè)計(jì)邊界，在CATIA 里建立了后懸架的運(yùn)動(dòng)學(xué)DMU 模型，并帶入周邊件。以下控制臂為參考，輸出周邊件相對(duì)下控制臂的運(yùn)動(dòng)包絡(luò)，如圖2 所示。進(jìn)而在CATIA 裝配模塊下重新以下控制臂作為固定零件，將所獲得的運(yùn)動(dòng)包絡(luò)依次裝配形成新的懸架模型，構(gòu)成了下控制臂的空間包絡(luò)約束。
展開(kāi) 