汽車底盤電子控制的案例
#汽車工程#盤點(diǎn)五種創(chuàng)新底盤控制技術(shù)設(shè)備，讓安全更有保障
從目前底盤技術(shù)發(fā)展來看，越來越多的新電子控制設(shè)備被應(yīng)用于汽車上，其中許多新的底盤控制技術(shù)設(shè)備在汽車的安全性、動(dòng)力性、操作穩(wěn)定性等方面起著重要的作用。據(jù)一家國產(chǎn)汽車的銷售人員介紹，它包括全電路制動(dòng)系統(tǒng)(BBW，Brake-by-Wire)、汽車轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)(RWS、ESPⅡ等)、汽車懸架控制系統(tǒng)(ADC、ARC等)以及現(xiàn)在發(fā)展起來的汽車底盤線控技術(shù)(線控?fù)Q檔系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、油門系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等)，再加上汽車CAN總線的應(yīng)用，42 V電壓技術(shù)的研究，如今汽車底盤控制技術(shù)正向電子化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、集成化方向發(fā)展。
全電路制動(dòng)系統(tǒng)(BBW)
BBW是一種全新的制動(dòng)模式，它采用嵌人式總線技術(shù)，可以與防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、牽引力控制系統(tǒng)(TCS)、電子穩(wěn)定性控制程序(ESP)、主動(dòng)防撞系統(tǒng)(ACC)等汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)更加方便地協(xié)同工作，通過優(yōu)化微處理器中的控制算法，可以精確地調(diào)整制動(dòng)系統(tǒng)的工作過程，提高車輛的制動(dòng)效果，加強(qiáng)汽車的制動(dòng)安全性能。BBW以電能作為能量來源，通過電機(jī)或電磁鐵驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器。因此，BBW的結(jié)構(gòu)簡潔，更趨向于模塊化，安裝和維修更簡單方便。
控制單元是BBW的控制核心，它負(fù)責(zé)BBW信號(hào)的收集和處理，并對(duì)信號(hào)的推理判斷以及據(jù)此向制動(dòng)器發(fā)出制動(dòng)信號(hào)。此外，根據(jù)汽車智能化的發(fā)展趨勢，汽車底盤上的各種電子控制系統(tǒng)將與制動(dòng)控制系統(tǒng)高度集成，同時(shí)在功能上趨于互補(bǔ)。
BBW采用雙重閉環(huán)控制方式，首先在各個(gè)電能制動(dòng)器中都有制動(dòng)力矩傳感器，可以實(shí)時(shí)地監(jiān)控制動(dòng)力矩的大小，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力矩的閉環(huán)控制。其次在制動(dòng)過程中，各車輪轉(zhuǎn)速傳感器時(shí)刻監(jiān)視著車輪的運(yùn)轉(zhuǎn)過程，ABS根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)判斷車輪的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
根據(jù)目前BBW的研究成果，投入使用還需要解決一系列問題，其中主要是電能制動(dòng)器結(jié)構(gòu)和性能的改善。
展開 汽車底盤電子控制系統(tǒng)的安全性設(shè)計(jì)及質(zhì)量保障
汽車底盤電子控制系統(tǒng)的安全性設(shè)計(jì)及質(zhì)量保障
基于耗散性理論的汽車底盤集成非線性魯棒約束優(yōu)化控制
因此,相對(duì)于DYC控制,本文提出的集成控制器既可以提高汽車操縱穩(wěn)定性,又可以減小其對(duì)汽車乘坐舒適性的影響。
結(jié)論
(１)將汽車底盤集成控制模型建模誤差考慮成系統(tǒng)的加性不確定性,并且將汽車整車質(zhì)量、汽車縱向速度等信息測量誤差考慮成系統(tǒng)的乘性不確定性,建立了包含車身側(cè)向和橫擺運(yùn)動(dòng)自由度的汽車底盤集成控制模型。
(２)基于耗散性理論和投影修正法設(shè)計(jì)了汽車主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)和直接橫擺力矩控制子系統(tǒng)集成非線性L２增益控制律,抑制系統(tǒng)加性不確定性和乘性不確定性對(duì)系統(tǒng)性能輸出的影響,并采用逐步二次規(guī)劃法來實(shí)現(xiàn)了所設(shè)計(jì)控制律輸出的校正橫擺力矩約束優(yōu)化分配。
(３)結(jié)合車輛動(dòng)力學(xué)仿真軟件對(duì)所設(shè)計(jì)的汽車底盤集成非線性魯棒控制器的可行性和有效性進(jìn)行仿真驗(yàn)證。
結(jié)果表明:本文設(shè)計(jì)的汽車底盤集成非線性魯棒控制器對(duì)系統(tǒng)加性不確定性和乘性不確定性具有強(qiáng)魯棒性,既可以提高汽車操縱穩(wěn)。定性,又可以減小其對(duì)汽車乘坐舒適性的影響。后續(xù)將搭建硬件在環(huán)試驗(yàn)平臺(tái),進(jìn)一步驗(yàn)證所設(shè)計(jì)的汽車底盤集成非線性魯棒控制器的可行性和有效性。
展開 2022汽車新供應(yīng)鏈核心領(lǐng)域戰(zhàn)略圖譜——智能底盤（電子版）
底盤不僅是汽車可以正常運(yùn)行的基礎(chǔ)，也是維護(hù)駕駛?cè)藛T生命安全的重要保障。智能汽車作為現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)上的風(fēng)口，智能底盤作為跨學(xué)科應(yīng)用的產(chǎn)物，其應(yīng)用與發(fā)展也成為了當(dāng)下產(chǎn)業(yè)探討的重要方向。
未來整個(gè)國內(nèi)乘用車線控底盤的市場規(guī)模將預(yù)計(jì)達(dá)600億元人民幣左右，年均復(fù)合增長率達(dá)26%，其中線控懸架由于單車價(jià)值量較高，普遍在1-2萬，同時(shí)隨著自主高端品牌搭載空氣懸架車型的價(jià)格已經(jīng)下探到30多萬的價(jià)格區(qū)間，這部分車型滲透率的提升將帶動(dòng)線控懸架的發(fā)展。而線控轉(zhuǎn)向和線控制動(dòng)的單車價(jià)值量也相對(duì)比較高，同時(shí)增速也較快是未來的重點(diǎn)發(fā)展方向。
為此，蓋世汽車根據(jù)行業(yè)熱度，從空氣懸架、線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向三個(gè)方面出發(fā)，盤點(diǎn)了智能底盤行業(yè)內(nèi)的熱點(diǎn)企業(yè)戰(zhàn)略信息，并整理出了“2022版汽車新供應(yīng)鏈核心領(lǐng)域戰(zhàn)略圖譜——智能底盤（電子版）”供行業(yè)參考。
（JPG電子版）
圖譜介紹
1、汽車新供應(yīng)鏈核心領(lǐng)域戰(zhàn)略圖譜——智能底盤（2022版）主要匯總了空氣懸架、線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向3個(gè)產(chǎn)品模塊的企業(yè)戰(zhàn)略信息；
2、智能底盤圖譜系統(tǒng)反應(yīng)當(dāng)前國內(nèi)外主流空氣懸架、線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向生產(chǎn)/創(chuàng)新技術(shù)企業(yè)及旗下在華公司名稱、工廠所在地、主營產(chǎn)品、配套客戶、配套車型、部分企業(yè)的產(chǎn)品裝機(jī)量和產(chǎn)能規(guī)劃信息；
3、圖譜中各省市展現(xiàn)的企業(yè)簡稱為智能底盤企業(yè)工廠的區(qū)域分布；
4、圖譜格式：JPG高清大圖
大小：21M；
*圖譜僅為底盤分布圖使用，不代表國土面積、不用作地圖使用。
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展開 汽車電子控制系統(tǒng)及其發(fā)展趨勢
也有的廠家則在五域集中式架構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)一步融合，把原本的動(dòng)力域、底盤域和車身域融合為整車控制域，從而形成了三域集中式EEA，也即：車控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、智能駕駛域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能座艙域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）。
集度汽車：高精度駕駛模擬技術(shù)加速電控底盤性能開發(fā) | 蓋世汽車2021中國汽車智能底盤大會(huì)
由蓋世汽車主辦的2021中國汽車智能底盤大會(huì)將于11月18-19日在上海汽車城瑞立酒店舉辦。
嘉賓信息
舒進(jìn) 博士
集度汽車整車集成總監(jiān)
舒進(jìn)女士畢業(yè)于北京理工大學(xué)車輛工程專業(yè)，工學(xué)博士
從業(yè)17年，主要從事車輛性能開發(fā)，底盤及整車架構(gòu)開發(fā)，電控懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開發(fā)，智能底盤相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)等；
負(fù)責(zé)過上汽通用多個(gè)自主車型及整車架構(gòu)的整車動(dòng)力學(xué)性能及底盤架構(gòu)開發(fā)；獲得多項(xiàng)上汽集團(tuán)及中國汽車工業(yè)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)等重要獎(jiǎng)項(xiàng)，并有多個(gè)專利及論文發(fā)表。
展開 汽車電子 網(wǎng)關(guān)控制器
網(wǎng)關(guān)控制器是整車電子電氣架構(gòu)中的核心部件，其作為整車網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)交互樞紐，可將CAN、LIN、MOST、FlexRay、Ethernet 等網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)在不同網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行路由。此外，由于獨(dú)立網(wǎng)關(guān)控制器的存在，整車電子電氣架構(gòu)的設(shè)計(jì)可以更加優(yōu)化，整車廠可以通過它來提高整車拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的可擴(kuò)展性、整車的安全性、以及整車網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的保密性。因此，網(wǎng)關(guān)控制器已經(jīng)日益成為整車電子電氣架構(gòu)中不可或缺的重要部件。
產(chǎn)品功能
? 基本功能
? 報(bào)文 / 信號(hào)路由功能
? 速率轉(zhuǎn)換與協(xié)議翻譯
? 整車網(wǎng)絡(luò)相關(guān)診斷
? 網(wǎng)關(guān)自診斷
? 網(wǎng)絡(luò)管理
? 本地喚醒
? Bootloader
? 開關(guān)采集
? 總線喚醒
? 特色功能
? 整車節(jié)點(diǎn)配置
? 整車數(shù)據(jù)信息備份
? 整車對(duì)外診斷接口
? 整車運(yùn)輸模式控制
產(chǎn)品特點(diǎn)
產(chǎn)品平臺(tái)化，開發(fā)時(shí)間短，可有效配合客戶整車開發(fā)計(jì)劃。
展開 汽車底盤智能化技術(shù)
來源：汽車測試網(wǎng)
導(dǎo)讀：底盤是汽車動(dòng)力、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向以及車身等執(zhí)行部件和機(jī)械構(gòu)件的承載部分，底盤電子化的水平，也是汽車先進(jìn)水平和智能化的標(biāo)志，尤其對(duì)ADAS及智能駕駛技術(shù)的發(fā)展息息相關(guān)。本文摘取自梁濤年博士的一篇關(guān)于底盤智能化技術(shù)的分享報(bào)告。
梁濤年博士，2011年博士畢業(yè)于西安電子科技大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院，2015年博士后畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學(xué)電氣工程專業(yè)。從2004年開始在西安正昌電子從事ABS系統(tǒng)的研發(fā)和軟件設(shè)計(jì)等工作，2014年在陜汽集團(tuán)作為汽車電子及底盤穩(wěn)定控制專家從事ADAS系統(tǒng)的研發(fā)，2016年在浙江亞太從事智能駕駛方面的研發(fā)工作。
正文
我今天主要有三個(gè)方面的問題和大家分享，第一個(gè)是汽車電子底盤控制技術(shù)，第二個(gè)是底盤線控技術(shù)，第三個(gè)是智能化底盤及關(guān)鍵技術(shù)。
制動(dòng)控制主要有底盤方面的ABS、ASR、EBD、EPB以及電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESC/ESP），還有集成制動(dòng)系統(tǒng)像目前的博世的iBooster，亞太的IBS等。
展開 為什么說汽車底盤真不是個(gè)東西？ 附汽車底盤基礎(chǔ)完整版下載
這種影響并非決定性，卻是基礎(chǔ)性的：它不會(huì)在最后決定底盤性能多一分還是少一分，卻從一開始就劃定了最終結(jié)果落的區(qū)間。
下載地址：汽車底盤基礎(chǔ)完整版
【報(bào)告779】205頁P(yáng)PT講解汽車電子控制技術(shù)（可下載）
【報(bào)告670】GBT 38661-2020 電動(dòng)汽車用電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件（40頁可下載）
【報(bào)告671】豐田汽車自動(dòng)變速器典型齒輪變速機(jī)構(gòu)與控制系統(tǒng)檢修（204頁可下載）
【報(bào)告672】豐田汽車充電系統(tǒng)（47頁可下載）
【報(bào)告673】豐田培訓(xùn)-CROWN-CAN-(控制局域網(wǎng))（98頁可下載）
【報(bào)告674】豐田轎車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（67頁可下載）
【報(bào)告675】豐田電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)（46頁可下載）
【報(bào)告676】豐田VIOS-U540E自動(dòng)變速器培訓(xùn)（36頁可下載）
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基于四輪轉(zhuǎn)向和直接橫擺力矩控制的路徑跟蹤集成底盤控制算法設(shè)計(jì)
來源 |
同濟(jì)智能汽車研究所
知圈
|
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域
編者按：
自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究主要包括感知層、決策規(guī)劃層和控制層等方面，其中控制層的任務(wù)是根據(jù)決策規(guī)劃層輸出的參考軌跡，結(jié)合車輛自身狀態(tài)，對(duì)車輛進(jìn)行橫縱向控制從而實(shí)現(xiàn)軌跡的跟隨。近年來，底盤的電控系統(tǒng)功能日益豐富，控制策略日益成熟，為了獲得更好的跟蹤和操縱性能，對(duì)于車輛底盤集成控制的研究受到了廣泛的關(guān)注。本文考慮將四輪轉(zhuǎn)向和直接橫擺力矩控制結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)底盤的集成控制，在單車道、彎道和雙車道等多個(gè)場景下，對(duì)比主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向、四輪轉(zhuǎn)向和主動(dòng)前轉(zhuǎn)向+直接橫擺力矩控制等三種控制策略，驗(yàn)證提出的控制策略的有效性和魯棒性，為底盤集成控制策略的開發(fā)提供了參考。
摘要：本文重點(diǎn)介紹利用四輪轉(zhuǎn)向和直接橫擺力矩控制實(shí)現(xiàn)路徑跟蹤的底盤集成控制算法設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)的底盤集成控制算法主要由三部分組成：(1) 考慮參數(shù)不確定性、外部擾動(dòng)、測量噪聲和未建模的動(dòng)力學(xué)特性，利用μ合成方法設(shè)計(jì)用于路徑跟蹤的魯棒控制器；(2) 提出了控制分配算法，基于加權(quán)最小二乘法將輸出扭矩需求分配給每個(gè)輪轂電機(jī)；(3) 考慮到車輛橫向速度是路徑跟蹤控制的關(guān)鍵狀態(tài)變量，由于使用低成本傳感器不易測量，因此利用無跡卡爾曼濾波器設(shè)計(jì)了狀態(tài)觀測器，進(jìn)行橫向速度的估計(jì)。為了驗(yàn)證所設(shè)計(jì)的底盤集成控制算法的性能，在MATLAB/Simulink中進(jìn)行了單車道變換、彎道變換和雙車道變換等三種仿真工況，并在CarSim中構(gòu)建了精度較高的整車模型。
展開 一文帶你了解汽車上28個(gè)電子控制系統(tǒng)（EFI、EGR、ISC、EBD、ESP...）及各自的作用
EPB是由電子控制方式實(shí)現(xiàn)停車制動(dòng)的技術(shù)， 其工作原理與機(jī)械式駐車制動(dòng)器相同，均是通過拉索拉緊后輪剎車蹄進(jìn)行制動(dòng)。另一種則是使用電子機(jī)械卡鉗，通過電動(dòng)機(jī)卡緊剎車片產(chǎn)生制動(dòng)力來達(dá)到控制停車制動(dòng)的目的。
EPB從基本的駐車功能延伸到自動(dòng)駐車功能（AUTO HOLD）。自動(dòng)駐車功能技術(shù)的運(yùn)用，使得駕駛者在車輛停下時(shí)不需要長時(shí)間制動(dòng)， 以及在啟動(dòng)自動(dòng)電子駐車制動(dòng)的情況下，能夠避免車輛不必要的滑行，簡單地說就是車輛不會(huì)后溜。
4. 轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)
01
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）
當(dāng)操縱方向盤時(shí)， 裝在轉(zhuǎn)向軸上的扭矩傳感器不斷地測出轉(zhuǎn)向軸上的扭矩信號(hào)，該信號(hào)與車速信號(hào)同時(shí)輸入到電子控制單元（ECU）。電子控制單元根據(jù)這些輸入信號(hào)確定助力扭矩的大小和方向，電動(dòng)機(jī)的扭矩由電磁離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增扭后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使其得到一個(gè)與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。
02
電控四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)（4WS）
汽車在行駛中轉(zhuǎn)向時(shí)，由于受側(cè)向力的作用， 前輪有不足轉(zhuǎn)向的特性，后輪有過度轉(zhuǎn)向的傾向。后者會(huì)引起汽車失去轉(zhuǎn)向行駛的穩(wěn)定性，車速越快問題越明顯，甚至出現(xiàn)側(cè)滑翻車。
展開 底盤域控制器（CDC）
概述
域控制器是汽車電子電器的發(fā)展方向，這一點(diǎn)已經(jīng)得到了業(yè)界的廣泛共識(shí)。與車身域、自動(dòng)駕駛域、智能座艙域比較成熟的方案相比，底盤域的起步相對(duì)較晚。作為車輛運(yùn)行過程中安全性、舒適性、穩(wěn)定性重要載體的底盤，域控制器的解決方案也得到越來越多OEM的重視。
底盤域可集成的功能多樣，常見的有空氣彈簧的控制、懸架阻尼器的控制、后輪轉(zhuǎn)向功能、電子穩(wěn)定桿功能、轉(zhuǎn)向柱位置控制功能等。通過與智能執(zhí)行器的結(jié)合，預(yù)留足夠算力的底盤域控制器可以支持集成整車制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架等車輛橫向、縱向、垂向相關(guān)的控制功能。
產(chǎn)品功能
底盤域控制器的產(chǎn)品功能可涵蓋如下方面：
?? 車身高度控制
?? 車身剛度控制
?? 阻尼連續(xù)可調(diào)減震器控制
?? 后輪轉(zhuǎn)向控制
?? 轉(zhuǎn)向管柱位置控制等
在上述功能的基礎(chǔ)上，OEM還可以根據(jù)整車架構(gòu)集成車輛的其他控制功能，比如滿足VDA規(guī)范的制動(dòng)功能、作為車輛Motion Control載體的車輛動(dòng)態(tài)控制功能等。
產(chǎn)品框圖
產(chǎn)品特點(diǎn)
?? 高功能安全等級(jí)的MCU方案，預(yù)留足夠的空間和算力，便于功能拓展
?? 支持PSI5接口的高度/加速度傳感器
?? 支持AD接口的高度/加速度傳感器
?? 支持PWM接口的高度/加速度傳感器
?? 兼容CDC/MRD閥的驅(qū)動(dòng)
?? 緩沖器電磁閥H橋驅(qū)動(dòng)
?? 緩沖器電磁閥控制回路高精度電流采樣
?? 預(yù)留IMU提供6自由度加速度信息
?? 支持100M 以太網(wǎng)
?? 支持CANFD
?? 支持XCP協(xié)議
展開 智能駕駛中的底盤控制技術(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案
智能駕駛汽車的發(fā)展中往往需要充分考慮到關(guān)聯(lián)系統(tǒng)的執(zhí)行能力是否能夠滿足其頂層控制的期望值，這就要求在整車級(jí)規(guī)控、執(zhí)行階段中充分掌握主動(dòng)權(quán)。比如在轉(zhuǎn)向控制中，通過取消方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳統(tǒng)機(jī)械連接，可以擺脫傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)限制，通過數(shù)據(jù)總線傳輸信號(hào)，轉(zhuǎn)向電機(jī)協(xié)調(diào)其運(yùn)動(dòng)關(guān)系，并從轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)中獲取反饋命令。最終實(shí)現(xiàn)智能駕駛系統(tǒng)的主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制。這也是智能駕駛汽車實(shí)現(xiàn)路徑跟蹤與避障避險(xiǎn)的關(guān)鍵技術(shù)。又如引入全新設(shè)計(jì)的車輛概念的機(jī)會(huì)，例如直接使用電動(dòng)機(jī)作為車輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車，肯定比配備內(nèi)燃機(jī)的經(jīng)典汽車更大。再如，將傳統(tǒng)的整體縱向控制模塊整體上移至頂層自動(dòng)駕駛控制單元中，通過頂層調(diào)諧可以很好的適配車輛縱向運(yùn)動(dòng)控制。
下面我們將就如上典型的兩種技術(shù)方案進(jìn)行有效的說明。
智能駕駛中的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)
迄今為止為汽車開發(fā)的所有標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
都
基于方向盤和車輪之間的可靠機(jī)械耦合。因此，在車輛的所有操作條件下，駕駛員都具有與轉(zhuǎn)向輪的直接機(jī)械連接，使車輛能夠直接遵循其預(yù)期的駕駛路線。
近幾十年來，轉(zhuǎn)向制造商和車輛工業(yè)在轉(zhuǎn)向領(lǐng)域的持續(xù)發(fā)展主要與轉(zhuǎn)向助力或轉(zhuǎn)向角疊加有關(guān)。例如，液壓或機(jī)電動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可為所有可能的駕駛狀態(tài)提供完美調(diào)整的轉(zhuǎn)向動(dòng)力，但仍基于機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。特別是在出現(xiàn)錯(cuò)誤的情況下，即當(dāng)動(dòng)力系統(tǒng)切換到所謂的故障安全或故障降級(jí)音模式時(shí)，機(jī)械部件會(huì)執(zhí)行駕駛員的轉(zhuǎn)向命令，將其傳輸?shù)杰囕喌膱?zhí)行任務(wù)。即使在具有角度疊加（主動(dòng)轉(zhuǎn)向）的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，這一方面仍然很重要。但是在引入這項(xiàng)技術(shù)之前，需要更改最新的法定法規(guī)，并且成本/收益比必須朝著可接受和盈利的范圍發(fā)展。
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