磷酸鐵鋰的案例
展望三元和磷酸鐵鋰的PK
▲圖5.不同廠家鐵鋰的情況
不同的電池企業對于三元路線，可能圍繞4680圓柱路線實現飛躍；而磷酸鐵鋰則成了正面戰場決戰的區域，成為幾家上產能最大的分化。
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寧德時代：
鐵鋰圍繞原有的VDA尺寸和590電芯規格延伸，長圓柱的電芯適配小能量應用。
●比亞迪：
長EV刀片電芯
（1代和第二代）
PHEV的刀片模組電池，All in磷酸鐵鋰。
●國軒：
圓柱磷酸鐵鋰方案。
●蜂巢能源：
全系短刀片技術路線，L600 EV應用 L400PHEV應用。
●中航鋰電：
中航鋰電的One Stop。
●億緯鋰能：
方殼大鐵鋰+圓柱鐵鋰。
▲圖6.國內主要企業對于磷酸鐵鋰的不同封裝形式
Part 2
寧德時代的走法
寧德時代由于在客車和商用車有了很好的基礎，總體來看鐵鋰在逐步超過三元的用量，特別是9月份特斯拉在國內大量銷售的時候，其實寧德時代的重心已經開始逐步轉向鐵鋰了，2021年寧德時代磷酸鐵鋰裝機30.2GWh比三元的35.7GWh稍微少了一點點。
預計明年國內寧德時代的磷酸鐵鋰會大幅超過自己的三元電池，整個發展重心也變化了。
展開 磷酸鐵鋰“贏了”？或許還為時尚早
未來長遠是蠻有信心磷酸鐵鋰的比例會進一步提高，而且毛利也會進一步提高。”
反觀比亞迪，因為有了“刀片電池”的加持，進入2021年以后，無論位于純電市場，還是插混市場，銷量層面都有了十分明顯的進步。至于蔚來，雖然仍未正式官宣將會推出磷酸鐵鋰版相關車型，但是據相關消息顯示，其目前也已申請一個令人感到“驚喜”的專利技術。
綜合來看，就是將LFP磷酸鐵鋰電池，與NCM三元鋰電池按比例融合，做出一整套擁有雙體系的電池包。而這，可謂一定程度上坐實了此前不斷被爆，蔚來將要“鐵了芯”的傳聞。
上述幾家車企的紛涌而至，無疑將磷酸鐵鋰電池的重視程度，再次提升到了一個空前的位置。至于現象背后所反映出的本質，還是伴隨著科技的不斷進步，當前者自身缺陷逐漸被弱化，優點則會被隨即放大。
并未贏得的未來
平心而論，過去很長一段時間，關于三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池誰更優異，誰更適合當下電動汽車發展、迭代的爭論，從來沒有平息。二者在制造成本、安全性能、綜合續航表現、能量密度等多方面的表現，都在被外界直接對標，雙方之間的路線紛爭，甚至有著愈演愈烈的感覺。
但自去年開始，情況卻悄然間開始發生逆轉，進入2021年以后，整體的格局則變得日漸清晰。根據中金公司最新發布的研究報告預測顯示，最終磷酸鐵鋰電池的真實滲透率，有望達到45%-50%，也就是說其將會與三元鋰電池，幾乎平分整個市場。
而從各自的特性來看，三元鋰電池，適合用車環境多樣的用戶，低溫續航性能表現比磷酸鐵鋰更好。
展開 如何看待特斯拉磷酸鐵鋰全球化配置的戰略？
磷酸鐵鋰的核心專利還有美國的Valence公司，1997年就開始在歐洲、日本和美國提交有關Fe位摻雜或取代磷酸鐵鋰活性材料的專利申請。
Valence在磷酸鐵鋰合成方法的研究主要集中在碳熱還原法，少數涉及前驅體制備和水熱合成法、機械固相法、高溫固相法。
國內磷酸鐵鋰的發展，主要歸功于中國在2011年宣告核心專利無效，為國內磷酸鐵鋰的蓬勃發展奠立了基礎。
2003年， 魁北克水力等專利權利人在國際專利的基礎上向中國國家知識產權局提出發明專 利申請“控制尺寸的涂覆碳的氧化還原材料的合成方法”，并于2008年獲得專利授權。
2010年8月，中國電池工業協會針對以上專利向國家專利復審委員會提出 無效請求。
2011年5月底，國家專利復審委員會作出無效決定，判決結果打消了需要付高額專利費的顧慮，為國內磷酸鐵鋰行業的壯大發展奠立了基礎。
小結：我覺得磷酸鐵鋰的技術路線能在中國走出來，專利保護還是比較重要的因素之一。
從全球來看，這么大的擴產規模，也是基于未來的需求。從當下來看，技術壁壘不再是主要的問題。“白菜化”確實是中國工業的特殊能力，我最近看了不少產業鏈上端的企業，很多東西真的是只有吃苦才能做出來，這點歐美做不到。
展開 蜂巢無鈷電池的影響
磷酸鐵鋰的版本是61kWh，NEDC續航里程為470km；而蜂巢能源提供的無鈷鋰離子的版本為82.5kWh電池組，NEDC續航為600km，這也是全球首款搭載無鈷電池的新能源電動車。我想從這個來探討一下整體的電池技術方向，并且向蜂巢這邊做一些采訪溝通。
圖1 蜂巢的無鈷電池包
第一部分 動力電池的技術方向
從當前的中國動力電池技術路線來看，寧德時代主要涉及了磷酸鐵鋰、中鎳高電壓、高鎳三元和鈉電池等幾個方面，分成了高性價比、高能量密度兩條大的發展路徑，配上了鈉電池這樣的長期規劃。而比亞迪則從三元的電芯化學體系回歸到磷酸鐵鋰，在EV磷酸鐵鋰和PHEV磷酸鐵鋰兩個方向來做的。國內的二線電池企業，中航鋰電、國軒高科、孚能科技也是根據整體的格局來走磷酸鐵鋰和三元兩個技術方向來做戰略跟隨和替代。這兩條技術方向也是成為目前國內主流的技術方向。
第一類 高性價比電池
磷酸鐵鋰這個化學體系，最大的優點還是對于金屬約束少，因此目前隨著越來越多的汽車企業也把入門款的車型選擇磷酸鐵鋰。在近兩年，磷酸鐵鋰動力電芯做大電芯的技術路線，質量能量密度介于180-200Wh/kg之間（體積能量密度350Wh/L-450Wh/L）。這和當前三元電池520Wh/L相差無幾的數據，能替代65kWh以下的需求。在這里核心的變化，在于磷酸鐵鋰的電池通過當前去模組化和CTP的方式，實現了高體積利用率的方式。
而在3-5年以后，隨著通過材料體系和工藝的優化，磷酸鐵鋰有望往質量能量密度在210-230Wh/kg（體積能量密度450Wh/L-500Wh/L）的方向走，從大趨勢來看，未來磷酸鐵鋰的技術方向可以把A0-B級入門款的車型全部涵蓋掉。特別是我們看到比亞迪目前使用刀片電池的磷酸鐵鋰的方式，覆蓋了所有的車型。
展開 
動力電池市場“兵分兩路” 三元VS磷酸鐵鋰誰會是最后贏家
目前采用磷酸鐵鋰電池的車型越來越多，隨著特斯拉與寧德時代預定45GWh磷酸鐵鋰電池，奔馳宣布使用磷酸鐵鋰電池，造車企業巨頭都使用磷酸鐵鋰電池，說明資本對磷酸鐵鋰的青睞。動力電池格局又生變化 —— 磷酸鐵鋰電池銷量暴增，三元電池出貨量已經漸漸被反超。
值得注意的是，9月已經是LFP電池連續第5個月度產量超過三元電池。今年前9月，LFP電池產量合計71.6GWh，同比增長291.4%，而同期三元電池的產量為62.8GWh，僅同比增長131.1%。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，三元電池裝車量占比為51.2%，磷酸鐵鋰電池占比為48.7%。
磷酸鐵鋰的裝機量和產量的增長幅度越來越大，可以推測出目前的市場的風向更多是向著磷酸鐵鋰的方向傾斜。與磷酸鐵鋰電池相比，主打高能量密度、高性能的三元電池，當前的市場占有率以肉眼可見的速度節節敗退。由之前市場份額百分之七十縮水到現在的百分之四十。
需要指出的是，磷酸鐵鋰的復蘇并不意味著，三元鋰電池的沒落。兩種不同的技術路線都能滿足用戶不同的出行需求，
從實際情況來看，絕大部分電池企業也都選擇兩條腿走路”。
事實上，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的特性早有定論，只是在不同的階段，電池特性的權重不一樣。
例如鋰電產業發展早期，穩定性與循環壽命決定了新能源汽車從0到1的突破關鍵，磷酸鐵鋰無疑更具優勢。
而在電動汽車從能用到好用的過程中，續航焦慮成為首要問題，能量密度具有天然優勢的三元鋰電池不斷蠶食著磷酸鐵鋰的市場空間。
展開 從全球角度看電池的成本和化學體系趨勢
▲圖4.成本下降的假設
Part 2
磷酸鐵鋰
中國磷酸鐵鋰從2021年9月開始超越三元電池，在中國以外，磷酸鐵鋰的使用在逐步加快。因為 2022-23年左右的專利到期取消，這使得中國以外的使用限制得以打開。鑒于 LFP 的成本優勢和車企的材料多樣化激勵措施，現在預計磷酸鐵鋰的市場份額將上升到 2030年，從25%提高到2030年的38%。由于磷酸鐵鋰的能量密度較低，大量部署的領域主要包含中小型電動汽車。
▲圖5.不同化學體系的成本曲線（2021、2025和2025考慮回收）
▲圖6.不同化學材料成本和鐵鋰全球滲透率
隨著電池回收市場向2030年邁進，磷酸鐵鋰的市場份額將在2030年后開始萎縮，其成本競爭力因回收價值低于NCM而降低，讓位于NCM811/Ni90和其他新電池的擴張。將續駛里程標準化以后，磷酸鐵鋰電池在2021年比三元電池便宜 10-20%，隨著中國逐步取消電動汽車補貼，磷酸鐵鋰的成本優勢在2022年以后變得越來越突出。
▲表1.全球車企磷酸鐵鋰的使用
展開 磷酸鐵鋰挺進美國電動汽車市場
圖5 特斯拉關于磷酸鐵鋰征詢信
從目前的數據來看，鐵鋰版本的EPA 續航里程為 253 英里（407 公里），NCA 為 263 英里（423 公里）電池，目前在續航上存在10 英里的差異。而Elon Musk為了LFP 電池，還給出了自己的私人建議：在特斯拉的鐵鋰版本上可以把可用 SOC 窗口內充電至100% 充電狀態 (SOC)，不用擔心電池壽命問題，推薦給消費者買買買。
圖6 Elon Musk為鐵鋰站臺
我個人覺得，磷酸鐵鋰主要解決的問題，還是在之前通過軟件層面調整，把快充速度的問題解決了，SOC算法也做了調整，在相對完善之后就開始攻掠全球了。
圖7 鐵鋰快充速度更新前后
二、磷酸鐵鋰在全球導入的速度評估
按照特斯拉的時間進度，可能美國市場在2021年的9月份導入Model 3的鐵鋰版本。隨著Model Y的鐵鋰版本在中國上量，后續預估需要6-9個月逐步把鐵鋰版本往歐洲和美國上架。按照這個評估，2022年Q3左右，無論4680的進度如何，入門版本的供應應該是充分的。
而在歐洲車企里面，大眾的40kwh左右的MEB鐵鋰版本可能也要進一步加速，歐洲可能在2023-2024年推出鐵鋰，大概比特斯拉晚1-2年左右。
現在最大問題是，隨著磷酸鐵鋰的大規模使用，碳酸鋰的價格是否能控制得住。就像之前所提到的，這個磷酸鐵鋰之前預期的成本是非常低的，要實現這個價格必須讓材料價格往下打。
圖8 碳酸鋰供應能力&價格和補貼和地區需求相關性
小結：隨著鐵鋰全面回潮，對于中國的動力電池格局市場是一次重塑的過程，有可能從原有的龍頭高市占率往均衡的方向發展。這完全取決于所有車企對于磷酸鐵鋰的導入速度，以及后續B點供應商的導入。
展開 動力電池加錳，下一個暴富行業丨新風向lite
磷酸錳鐵鋰，顧名思義，是在磷酸鐵鋰中摻雜一定比例的錳元素，是目前業內有明確共識的技術升級路線。
摻混錳元素后，磷酸錳鐵鋰的電壓平臺（4.1V）更高，相較磷酸鐵鋰（3.4V）可以提高15%-20%的能量密度，能量密度決定了動力電池的續航水平。根據中銀證券測算，磷酸錳鐵鋰的原材料成本比磷酸鐵鋰低約28%（錳鐵比7：3）。
如何進一步理解磷酸錳鐵鋰的成本優勢？
對比同一產業位置的晶圓制造可以發現，寧德時代的成本結構中超過80%都是直接材料費，人工和制造費用降低空間極小，而中芯國際的直接材料費僅為9%。
動力電池與晶圓制造成本端結構差異 圖源：天風證券
動力電池中，正極材料的成本占比又超過了40%，所以即便是15~20%的能量密度提升，在上游鋰礦價格瘋狂上漲的情況下，磷酸錳鐵鋰所能降低的綜合成本也相當可觀。而發展數年的磷酸鐵鋰電池也將達到理論的能量密度上限。
橫向對比固態電池、鈉離子和氫能這類對電池行業有顛覆性變革的前沿技術，磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰的升級路線似乎并不性感，但勝在短期內商業化速度更快，能夠看到市場前景。
因為動力電池行業仍屬于傳統的電化學產業，創新速度相對緩慢，產品需要在上下游間來回驗證，不可能出現像芯片在過去六十余年中，基于摩爾定律下的性能飛躍。
事實上，磷酸錳鐵鋰也并非全新的技術體系。早在2013年，比亞迪就對外透露了這項技術，聲稱可以將市面上的磷酸鐵鋰電池90Wh/Kg的能量密度提升至150Wh/Kg，達到主流三元材料的水平。
布局更早的還有美國化工巨頭陶氏化學，陶氏在2008年就通過收購一家瑞士公司HPL，獲得了磷酸錳鐵鋰的基礎專利。后來曾一度賣出了40噸磷酸錳鐵鋰給中航鋰電（中創新航前身），同時送樣給中國及日本的電池廠或車企，如比亞迪、豐田、松下、日立。
不過，當時國內政策環境沒打開這一技術的商業化窗口。
展開 電芯混合排布再現，蔚來發布三元鐵鋰電池包
據了解，早期蔚來也有使用磷酸鐵鋰的計劃，還曾研發過68kWh磷酸鐵鋰電池包，但相較于三元鋰，磷酸鐵鋰在低溫性能和SoC估算方面存在著用戶使用體驗方面的差距，所以蔚來沒有選擇量產該電池包，而是著手研究新的解決方案。
經過1年多的研發，蔚來通過三元鋰電池+磷酸鐵鋰的組合，推出能量密度更高、續航更長的三元鐵鋰電池包（75kWh）。由此，蔚來成為全球首家將三元鐵鋰技術量產的車企。
三元鐵鋰電池包性能如何？
如上所述，磷酸鐵鋰電池的優點是稀有金屬使用減少，生產成本降低，缺點則是低溫性能差、SoC估算不準。面對此，蔚來創新性地采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，并應用新一代CTP（Cell to Pack）技術的三元鐵鋰電池包有效地解決了上述痛點。
據蔚來電池系統副總裁曾士哲介紹，通過蔚來專利技術，蔚來標準續航電池包（75kWh）實現了優秀的低溫續航表現和精準的電量估算能力，可以為用戶提供與三元鋰電池包同級的性能表現。
展開 如何看待鐵鋰在2021年的快速滲透
圖4 大圓柱的磷酸鐵鋰電池
小結：磷酸鐵鋰在動力電池的快速滲透，還有在其他領域，最主要是安全性+低成本，這種快速擴產的打法會改變過往基于能量密度的認知。
爆款車型的三元和磷酸鐵鋰電芯的特性比較
首先對比一下同一個電芯制造商特斯拉磷酸鐵鋰的版本和P7的三元NCM811，然后比較下比亞迪刀片電池漢EV的磷酸鐵鋰電芯和特斯拉的這款電芯的差異。
特斯拉和P7的電芯差異
我把這兩顆電芯做一個直接對比。
特斯拉的電芯是按照之前的模組做了定制。這兩顆共同的特點都是面向轎車的，所以高度比之前寧德時代所有的電芯都是矮了，所以從這個意義上來看，這種矮電芯工藝的成熟使得寧德打開了轎車的這個市場。從電芯的差異來看，隔膜涂敷的厚度兩種有著明顯的差異，整體電芯的能量密度在Wh/g上差異為46.6%，Wh/L上差異為51.2%。
表1 兩顆電芯的數據差異對比
從數據上來看，磷酸鐵鋰確實在低溫的容量保持率上要差一點：在0度下兩者的差異為3.2%，-10度下為7.30%，在-20度下為15.30%。
從這個數據來看，在特斯拉的低溫策略是盡早開啟加熱的辦法，把電芯盡快拉到0度以上。我個人的看法在北京以北的地區，磷酸鐵鋰的使用障礙還是不少的。
目前國內想的辦法都是電芯脈沖的子加熱策略，我預計后面3個月磷酸鐵鋰大規模上量以后的問題，還是會有一定的抱怨。
圖1 三元電芯和鐵鋰電芯的不同溫度保持率
這主要是在低溫下，鐵鋰的電壓掉得特別快，如下所示。雖然容量保持率還能勉強放出來71.2%，這個電壓已經處在特別低的區域，所以我預估在特別寒冷的狀態下，這個電池實際使用時可能做了特殊的處理。
圖2 不同溫度下磷酸鐵鋰和三元的容量釋放差異
比亞迪的刀片能不能打？
下表是兩家供應商鐵鋰的對比，隔膜上存在差異，一個采用14um的PP，一個之前已經說了。而在具體的參數規格來看，能量密度的差異基本是沒有的。總體來看，比亞迪由于在結構上有創新，所以雖然電芯能量密度比較低，整體的布置的效率還是較高一些。
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蔚來正式發布 75 kWh 「三元鐵鋰」電池包
輻射式主動熱補償：鐵鋰電池怕冷，特別是在北方冬天電池靜置狀態下，溫度可以講得很低，在這樣的情況下，蔚來會讓電池包一直處于通電狀態，利用自加熱的方式使電池包一直處于恒溫狀態，并且自加熱不是一直開啟，車輛檢測到車主長期不開車后則會自動下電。
二，精準的雙體系 SoC 估算法。
這個就是這次 75 kWh 電池包的核心了。
「因為三元鋰和磷酸鐵鋰在不同區間精度不同，用三元鋰作為標尺，實時校準磷酸鐵鋰在平臺段的 SoC；在高低段利用磷酸鐵鋰的優勢，校準三元鋰的 SoC，為此開發了雙體系 SoC 算法，充分利用三元鐵鋰雙體系的優勢。
同時基于三元鋰和磷酸鐵鋰的特性，如自放電的不同，首次開發大功率電池包內 DCDC 高低壓轉換系統，實現快速、實時、均衡的 SoC 校準。同時還具有降低靜態功耗，延長電池壽命等 。
通過算法、硬件、雙體系電芯的有機結合，做到 SoC 的精準估算，將傳統鐵鋰 SoC 計算誤差從10% 降低到 3%。」以上是官方的表述。
什么是荷電狀態（SOC）？電池荷電狀態（下面簡稱：SOC），代表電池剩余可用電量占總容量的百分比，是電池管理系統中最為重要狀態之一，為電動汽車的電池安全管理、充放電控制、整車能量管理等功能提供重要參考。
簡單理解就是，工程師可以根據 SOC 的數據，來匹配 BMS 算法，以達到準確顯示電池系統剩余電量，緩解用戶里程焦慮，SOC 估算精度越高，越能顯示真實續航水平。
如果你對實現原理理解起來有難度，那么你只要知道，在磷酸鐵鋰 + 三元這套系統方案中，是使用三元鋰電池的 SOC 來反映整個電池包系統的整體 SOC。結果是，蔚來可能設計出準確反映實際續航與衰減的磷酸鐵鋰電池包。
展開 馬斯克：我更喜歡磷酸鐵鋰電池
馬斯克表示：“磷酸鐵鋰和三元電池的體驗大致相同，自己更喜歡磷酸鐵鋰電池，可充電到100％，三元鋰電池只到90％。”
顧名思義，磷酸鐵鋰電池是指以磷酸鐵鋰為正極材料的鋰電池，而三元鋰電池則是指以鎳鈷錳酸鋰為正極材料的鋰電池。目前的電動車市場上，磷酸鐵鋰和三元鋰是關注度最高的兩大動力電池技術派系。
據悉，目前，國內在售的特斯拉Model 3也已經有磷酸鐵鋰電池版和三元鋰電池版，磷酸鐵鋰電池搭載在標準續航升級版車型上，而三元鋰電池電池搭載在高性能版本上。
特斯拉Model 3，圖片來源：特斯拉
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“狙擊手”廣汽埃安
北京時間5月20日，距離上次發布間隔兩月時間，埃安再次發布磷酸鐵鋰（彈匣電池）針刺試驗，試驗結果達到目前行業最優，刷新磷酸鐵鋰電池安全新高度。
在本次向外界透露的試驗中，廣汽埃安采用了以磷酸鐵鋰（普通電池）整包和磷酸鐵鋰（彈匣電池）整包進行對比的測試方案。同樣選擇了國標最嚴苛的試驗條件，即在8mm最粗鋼針直徑和100%SOC電量的條件下進行。
試驗結果顯示，磷酸鐵鋰（普通電池）整包在鋼針刺入電芯觸發熱失控后，出現了電壓下降、溫度上升現象，最高溫度為329.4℃，且出現冒煙現象，持續16分鐘；而磷酸鐵鋰（彈匣電池）整包被刺后，最高溫度僅為51.1℃，靜止48小時后，單體電壓降至0V，溫度降為室溫，且無冒煙、無起火和爆炸現象，電池包狀態穩定。
峰值溫度51.1度，比目前行業公開的刀片電池針刺峰值溫度都要低10度左右，再擊“獵物”，同樣一擊斃命。也從側面印證，即使是相對安全穩定的磷酸鐵鋰電池，依然可以有更高的安全保障。
看到這里，或許會有人產生這樣的質疑，“為達目的，彈匣電池超高安全性是否犧牲了續航和成本？”
顯然，埃安早已針對此事做出了權衡與考量。據悉，彈匣電池雖然增加了大量的安全設計，但同時在冷卻系統、電芯設計、整包布置等方面進行優化，搭載彈匣技術的電池包，其相對于同類普通電池包體積能量密度提升9.4%，重量能量密度提升5.7%，成本卻下降了10%。
因此，彈匣電池系統安全技術是在沒有犧牲續航和提高成本的基礎上，實現了高安全、長續航、低成本。而這樣的顛覆性表現，成了“狙擊手”埃安獲取市場關注的關鍵。
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鐵鋰和三元大趨勢共存
磷酸鐵鋰電池經歷了起起伏伏，說到底電池技術之爭，無論是三元還是鐵鋰，我認為是此消彼漲，相互競爭的狀態。從傳統3C電池開始，沒有一條技術路線可以打遍天下無敵手的，只是這個產品、這個技術發展到什么程度，優勢是什么，劣勢是什么？這種情況下沒有說磷酸鐵鋰電池好還是三元電池好，只是發展過程中不斷有新的技術迭代。
從2009年新能源汽車剛起步時都是磷酸鐵鋰，到2015年基本一統天下，從2016年隨著國家補貼政策的出臺，尤其對于能量密度政策牽引作用，導致三元逆勢而上，一舉超過了磷酸鐵鋰。近期又回到磷酸鐵鋰，因為磷酸鐵鋰目前技術又獲得大幅度提升，無論是公告的電池還是裝機量來說，磷酸鐵鋰上升勢頭比較明顯。
統計數據，到5月份，磷酸鐵鋰生產當量超過了三元，從裝機量來說，大概占了40%，目前磷酸鐵鋰公告數量也在逐步上升過程。所以從去年年底開始整個電池行業供需矛盾凸顯，尤其是磷酸鐵鋰，這也是因為市場在快速爆發。
目前除了高端長續航里程乘用車以外，還有一部分以三元為主的，包括乘用車，以五菱宏光Mini為主的國產車型，目前磷酸鐵鋰量非常大。另外在公交車、工程機械、礦產、儲能板塊，目前磷酸鐵鋰一統天下。為什么從去年年底開始，突然之間供需矛盾爆發出來？因為后面每一個市場的需求量都在爆發，包括儲能、小動力等等，這些在國家工信部或裝機量排名中體現不出來的，但生產產量方面目前看得出來。
目前磷酸鐵鋰也存在一些問題：
1.能量密度，直接決定續航里程，大家對續航里程的焦慮沒有完全緩解。
2.低溫性能差。
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