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磷酸錳鐵鋰，顧名思義，是在磷酸鐵鋰中摻雜一定比例的錳元素，是目前業內有明確共識的技術升級路線。摻混錳元素后，磷酸錳鐵鋰的電壓平臺（4.1V）更高，相較磷酸鐵鋰（3.4V）可以提高15%-20%的能量密度，能量密度決定了動力電池的續航水平。根據中銀證券測算，磷酸錳鐵鋰的原材料成本比磷酸鐵鋰低約28%（錳鐵比7：3）。如何進一步理解磷酸錳鐵鋰的成本優勢？

將續駛里程標準化以后，磷酸鐵鋰電池在2021年比三元電池便宜 10-20%，隨著中國逐步取消電動汽車補貼，磷酸鐵鋰的成本優勢在2022年以后變得越來越突出。 ▲表1.全球車企磷酸鐵鋰的使用

四、在電池技術路線上，磷酸鐵鋰和三元鋰電各具優勢，在現階段仍是市場主流2021年，我國磷酸鐵鋰電池裝車量為79.8GWh，同比增長227.4%，占總裝車量的51.7%；三元電池的裝車量為74.3GWh，同比增長91.3%，占總裝車量的48.1%。兩種主流路線，占到總裝車量的99.8%。從發展歷程看，磷酸鐵鋰的裝機量份額經歷了一段先下降后增長的階段。

LMFP是磷酸鐵鋰和錳的混合物。無鈷電池有望最早2024年、最遲2025年供應電動汽車。再加上正在開發的純磷酸鐵鋰（LFP）電池，將擁有豐富的產品陣容。 SK On之所以嘗試研發無鈷電池，是出于電動車企業的訴求。這是因為電動汽車制造商正在減少鈷本身。考慮到人權和環境，建議禁止使用錫、鉭、鎢和金等沖突礦物以及鈷等主要責任礦物。還有就是降低成本的目的。這是因為使用錳而不是較少的鈷。

消減電池成本，增加電池能量密度 大眾宣布2030年電池技術和充電技術路線規劃：將電池成本削減到50%，同時做好磷酸鐵鋰、高猛、鎳鈷錳和固態電池的技術布局。公司計劃的電池成本縮減分布：優化電池設計減少15%，生產環節(干電極技術)減少10%，正負極材料減少20%，電池系統集成優化(CTP，CTC)減少5%,合計降低50%(圖8)。

鋰離子電池的負極一般都是石墨，而正極是不同的，生活常見的有4種：鈷酸鋰、三元鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰。它們能量密度及安全性各不相同，能量密度越高，安全性一般越低。你猜，電動自行車常用的是哪種呢？ 據不完全統計，鋰離子電池電動自行車中，50%以上用的是錳酸鋰。

13、德方納米：鐵鋰材料龍頭深圳市德方納米科技股份有限公司主要從事納米磷酸鐵鋰材料的研發、生產和銷售。德方納米生產銷售的電池材料主要是磷酸鐵鋰、碳納米管、碳納米管導電液。14、華峰鋁業：鋁軋制材行業龍頭企業上海華峰鋁業股份有限公司的的主營業務是鋁板帶箔的研發、生產和銷售；公司的主要產品為鋁板帶箔，屬于鋁合金材料。

在2018、2019年很多鋰電企業因為選擇磷酸鐵鋰技術路線而因為能量密度等原因頻臨危機，企業困難重重。而現在風向也變得太快，磷酸鐵鋰由于在安全方面的優勢大有卷土重來之勢。網上甚至還有人評論說，三元鋰電池被判死刑！有擔憂是對的，但這種說辭未免太過于夸張了。照此說法，那電動汽車巨頭特斯拉情何以堪？豈不要關門大吉了！其實三元體系、鈷酸鋰體系、磷酸鐵鋰體系、鋰硫體系、錳酸鋰體系等等諸多材料體系的鋰電池。

后續來看，鑒于相關廠商進一步加大對磷酸鐵鋰的擴產布局，磷酸鐵鋰電池有望繼續維持繁榮。另值得注意的是，此前便已開始的原材料價格上漲結合近期出現的鎳價暴漲情況，或進一步利好磷酸鐵鋰電池增長。 相關數據顯示，近期倫敦金屬交易所LME期鎳上演史無前例的暴漲，最高一度觸及10萬美元/噸關口。而要知道，鎳是鋰離子電池關鍵材料。

13、德方納米：鐵鋰材料龍頭深圳市德方納米科技股份有限公司主要從事納米磷酸鐵鋰材料的研發、生產和銷售。德方納米生產銷售的電池材料主要是磷酸鐵鋰、碳納米管、碳納米管導電液。14、華峰鋁業：鋁軋制材行業龍頭企業上海華峰鋁業股份有限公司的的主營業務是鋁板帶箔的研發、生產和銷售；公司的主要產品為鋁板帶箔，屬于鋁合金材料。

大力發展動力電池和新的正極材料的出現，特別是磷酸亞鐵鋰材料的發展，對鋰電發展有很大幫助。

基于國軒高科設下的“未來磷酸鐵鋰和三元鋰電池產量占比逐步演變為6：4”大背景，至2025年磷酸鐵鋰正極材料需求將達到200萬噸，三元鋰電池正極材料則為130萬噸；至2030年，磷酸鐵鋰正極材料需求為400萬噸，三元鋰電池正極材料為260萬噸。

從技術路徑來看，歐美也有兩條路徑：● 磷酸鐵鋰：和我們國內的考慮不一樣，由于回收的情況，鐵鋰的綜合成本未必低于高鎳。● 高鎳：這個主要靠之前存在電池廢料來支撐一部分，將來形成循環的體系。從中國目前的數據來看，也是做了大量的回收，但是玩家比較多，大家都能收，從一開始就是散的局面。

氧化鋯磨介球近年來開始在磷酸鐵鋰、碳纖維、鋰電池用材料、油墨、涂料、精細陶瓷等材料的粉碎工程領域內得到廣泛使用。氧化鋯微珠作為超細研磨介質是研磨介質中的理想產品，能幫助粉體材料實現幾十納米級別的研磨、破碎和分散。

1、全球雙寡頭（寧德時代和LG新能源）以及國內巨無霸（寧德時代）的市場格局短期內難以被打破； 2、動力電池需求將持續增長，預計到2025年我國將需要接近900GWh的動力電池； 3、動力電池迎來回收潮，預計到2025年我國梯次利用和再生利用的總市場規模將達到130億元左右； 4、短期內受原材料上漲影響，磷酸鐵鋰或將繼續保持月度裝機量超過三元鋰電池

來源 | IT之家 近日，寧德時代宣布推出“神行超充電池”新品，號稱是全球首款磷酸鐵鋰 4C 電池。 據介紹，神行超充電池支持充電 10 分鐘，續航 400 公里。常溫狀態下，神行超充電池 10 分鐘可充至 80% SOC。

目前比亞迪提供的磷酸鐵鋰的方案，覆蓋了400、500和600三個檔次，從經濟適用來看還是前兩者為大多數。從這里也能看出來，中國純電消費者在選擇價格和續航里程里面，還是有很大的取舍。▲圖5. 比亞迪不同車型純電動續航的分解目前來看電芯，比亞迪成熟的有幾款：● BEV電芯包括原有的135Ah（1C）和元Plus上使用的150Ah（1C）電芯。

無論是三元鋰還是磷酸鐵鋰，動力電池基本都是鋰離子電池。 為什么選鋰離子電池，而不選電動自行車常用的鉛酸電池？ 主要是為了緩解司機的續航焦慮。 鋰離子電池最大的優點就是能量密度高，可達鉛酸電池的5倍。 然而相比汽油，鋰離子電池還是弟弟。 所以現在的純電動汽車無不裝有碩大笨重的電池，隨隨便便也有500公斤。

大眾Unified 電芯轉換具體的規格，在國軒高科環評的數據里面有，尺寸是256*106*24.8● 256mm是寬度，也就是Tab出來的方向● 106mm是高度，這和之前帶Tab只算電芯肩高相比強了好多● 24.8mm是厚度，基本沿用了方殼電池的厚度在這個設計中，我們可以看到能量三元版本為425Wh，磷酸鐵鋰的版本為294Wh。

相比于2021年，動力電池鋰鹽原材料的價格基本上已經翻倍，導致動力電池價格大幅上漲，由于2021年之前都是按照一年一算價格，所以2022年5月電池Pack價格，相比2021年12月：●三元523，漲價11.3%●三元523，漲價11.9%●磷酸鐵鋰，漲價37.3%備注：這里的價格體系作為一個參考，實際的電芯價格漲價幅度是更大的。