三缸機
關注創建者：匿名 創建時間：2021-08-24
三缸機的實例教程
在當今節能減排的時代劇變下，這種邏輯表現變得更為明顯，譬如電能取代油氣，電機取代內燃機，三缸機取代四缸機等等。
尤其是三缸機取代四缸機，愈發成為各大車企短期內應對節能減排的第一手段。據不完全統計，目前國內在售的三缸車品牌已超過20個，未來五年內將超過60個，幾乎覆蓋所有主流品牌。
更為值得一提的是，各大車企此次并非淺嘗輒止，不僅僅是在一兩個車型上初做試水，而是持續增加三缸車型的投放速度與力度，發出對三缸機強烈篤信的信號，比如寶馬1系與別克英朗等全系都搭載了三缸機。
決心所至，可見一斑。
三缸機，曾經因成本較低，被不少車企用于低端車型上，因為當時的技術尚不成熟，以致給消費者留下低端、乏力與抖動大的不良印象。之后，伴隨著廉價車市場的萎縮，三缸機也逐漸瀕臨被世人遺忘的邊緣窘地。
而如今卻有眾多車企奮而發力三缸機，一度低到塵埃里的三缸機竟然實現了咸魚大翻身，成為了市場的寵兒，這一戲劇性的轉變，到底原因何在？
為了解密背后的真相，了解三缸機從魚腩到香餑餑蛻變的背后故事，本刊記者向從事三缸機開發工作的劉工程師做了相關采訪，力圖通過劉工的開發者視角，來還原主機廠熱衷三缸機的原因所在。
已非昨日之“魚腩”
魚腩，魚的肚皮肉，意即脆弱、實力差。昔日三缸機給人的印象與魚腩有過之而無不及。然而，在多項技術革新后，三缸機大有從魚腩變為香餑餑之勢。
展開 不同的發動機型號不平衡特點并不一致，我們以直列三缸機和四缸機為例進行了探討。只能說各有優劣，在平衡方面，四缸機也并沒有必然的絕對優勢。
最后，本文已多次提及發動機的不平衡要和點火引起的扭振區別開，兩者不是一回事。三缸機從天然的不平衡角度看并沒有明顯比四缸機差，但是三缸機對比四缸機最主要的問題在于點火間隔角度大（240度VS180度），同轉速下三缸機的點火頻率要比四缸機小，由此帶來的扭振是最需要關注的問題。
來源：NVH攻城獅 作者：牛輝
展開 HEAD acoustics與北汽的合作將有助于提升北汽旗下自主品牌車型NVH性能競爭力，從根本上改變用戶對三缸機NVH性能的詬病，在隨后推出下一代車型上，給予用戶完美的NVH性能體驗。
來源：異想世界NVH工作室”公眾號
可以看到福特在三缸發動機所投入的精力，不僅提升了發動機的燃油經濟性與動力性能；且采用了空間曲軸、平衡軸及雙質量飛輪來在根源上減少發動機的抖動情況，更不用說還有在車身結構上進行的防抖改進。不然，搭載福特1.0T三缸發動機的嘉年華、福克斯等車，也不會在國際大賽上被評委所青睞。
車企思遠，布局未來
三缸機無法達到四缸、六缸的平順性，是不爭的事實。但在經過實際駕駛后，就可以發現，現在基本搭載三缸發動機的車型早已今非昔比。哪怕部分車型打開發動機艙蓋后還會有振動感，但是車內感受到的抖動基本都在合理范圍之內。
未來汽車行業的趨勢毋庸置疑是純電動化、氫燃料電池，但是這方面同樣被技術限制了，于是小排量、增壓技術、混動系統，就是現在的趨勢。而且三缸發動機不僅有熱效率高的優點，其小巧的體型也可以更好的在發動機艙騰出空間，與電動機組成混動系統。而且動力方面三缸發動機低轉速扭矩高，可與電動機形成動力輸出的完美互補，也可大大改善車輛的平順性。那么誰能說，三缸發動機不是車企在為未來做鋪墊呢？
汽車是一個綜合產物，其設計制造流程涉及面非常廣，發動機雖然是汽車最重要的部件之一，但是也不能將發動機刨去車輛本身來看。不然就像是一盤不加任何調料的菜一樣，完全沒有味道。所以說，如果三缸發動機車型的產品力夠強，那么為何又要糾結三缸發動機這一點。
展開 3月10日12點31分,隨著“華龍一號”全球首堆福清核電5號機組高中壓缸高壓1、2級隔板下半吊裝就位，拉開了汽輪機三缸扣缸工作的序幕。
福清核電5號機組汽輪機由我國自主研發，具有自主知識產權。采用單軸三缸四排氣、中間汽水分離再熱沖動凝汽式設計，由1個高中壓合缸模塊和2個雙流低壓缸模塊組成，是目前世界范圍內在制最大尺寸、重量的核電汽輪機轉子及最大的汽缸。
汽輪機本體安裝是汽輪機安裝中最為重要、也是最為復雜的工作，技術要求嚴、精度要求高。高中壓缸扣缸工作的順利實現，為三缸扣缸全部完成開了一個好頭，更為后續發電機穿轉子及汽機盤車創造了有力條件。
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三缸機的最新內容
本文仿真分析是為了觀察整個三缸機的振動狀態，同時適用于計算機操作，簡化了局部的細微特征。整個機器由大約55 萬個三維實體單元組成的有限元模型以及大約100 萬個節點。由110 萬個實體單元和200 多萬個節點組成的曲軸系統，如圖2 所示。所用的車身安裝連接件也表現出較強的非線性，也可視為非線性阻尼/彈簧，圖3 顯示了一個支撐點的安裝方式，每個安裝點在三個方向上定義了一個連接器。
混合動力車型起步時用電提供動力，車速達到 30～40 km/h 或上坡時使用燃油發動機，這在一定程度上解決了三缸機的抖動和不平順問題。
總而言之，個人感覺三缸機抖動不明顯，但噪音確實有些大。三缸機沒有您想象的那么容易抖動，可為什么要選擇三缸機呢？畢竟市面上還有那么多四缸機可以選擇，做個省心的決定不好嗎？
發動機在體積上變化，逐漸小型化，三缸機在混合動力車上也是較為常見的，而且發動機的排量一般在1L以下,這樣就會導致缸內的壓力增高。
作為代表車型雪佛蘭Trailblazer，在國內的名字叫創界，但在中國市場，消費者對三缸機似乎不買賬，無論是通用還是福特，之前均在三缸機的布局上出現差池，被中國消費者唾棄，最后不得已換回四缸。包括現在正處在風口浪尖上的奇駿，也因為三缸問題可能會重新復產老款奇駿，避開三缸機的陷阱。
針對三缸機, 曲軸旋轉一圈, 每120度產生一次點火, 點火會導致扭矩波動。對于四缸機, 曲軸旋轉一圈, 每90度產生一次點火;對于六缸機, 曲軸旋轉一圈, 每60度產生一次點火, 發動機相對運動就更能平穩些。因此, 對發動機振動力學的機理進行動力分析對減振也相當重要。
目前豐田、本田、寶馬、福特、通用、PSA、吉利等等均有三缸機產品的規劃，被國人封神的大眾也早已在海外市場推動了三缸機的市場化，相信用不了多久大眾的三缸機產品也將于中國消費者見面，到那時不知道“大眾光環”還是否能夠奏效。
三缸機的趨勢不可阻擋。
就和三缸機一樣，這從不是技術過不過硬的問題。當消費的定性思維形成，孰優孰劣早就變得不重要了。要想源頭感知到現代汽車的好，豈是短期內就能解決的。
“技術現代”也講了好多年了，礙于現代全球對技術輸出路徑的宣傳要點在國內難以復制和執行，所產生的效果似乎并不明顯。現代品牌忠誠度低的窘境，也沒得到根本改善。
不過，有業內人士表示，由于一直堅持搭載三缸機，福克斯和福睿斯銷量始終未有起色，僅憑借幾款不太走量的SUV車型，長安福特就想重回“主流合資品牌”陣營顯然有些吃力。而4月份長安福特較為乏力的表現，似乎也證明了這一觀點。
或許是“福特中國2.0”計劃的進度不達預期，自4月28日發布對華業務管理模式調整后，福特中國在近10天內，又至少進行了三次高層人事調整，涉及7名高管。
中國消費者對“三缸”這個詞太介意了，實際上福特的EcoBoost三缸機非常高效率，配上48V電機之后還能省更多油，海外版的福克斯和嘉年華早就用上了。
大家有沒發現我沒提林肯……哎，一個以NVH取勝的豪華品牌，怎么現在還沒48V電壓系統引入中國呢？
如圖所示為三缸機的往復慣性力及縱向力矩示意圖。由b圖可以看出，一階慣性力FI=0，表示三缸機一階往復慣性力是平衡的；FII=0，也表示二階慣性力也是平衡的[4]。由c圖可以看出，一階慣性力矩最大值MI=2M+I；二階慣性力矩最大值MII=2M+II。這兩階慣性力矩都不平衡。因此，三缸機需要平衡軸來平衡慣性力矩。
