地鐵防撞壓潰管
關注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2021-08-23
地鐵防撞壓潰管的實例教程
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地鐵列車的碰撞事故，不僅會造成車輛的直接損壞，而且會威脅到列車上乘客的生命安全為實現列車乘員安全保護，減少事故損失，對地鐵端部吸能裝置的要求也越來越高，所以分析研究地鐵車輛端部吸能裝置已經成為現階段研究的熱點問題。理想的車輛吸能結構應當位于車體的前后部分，在可控制的變形區(qū)域內發(fā)生塑性變形，吸收撞擊動能，同時保障乘客區(qū)域不發(fā)生嚴重破壞，并且在碰撞過程中不會產生過大的撞擊力峰值，使撞擊減速度在人體的承受范圍內。
防撞壓潰管安裝于地鐵列車的車鉤上，具有較大的能量吸收能力，是一種不可恢復變形的能量吸收裝置。對于地鐵壓潰管來說，一般采用薄壁管吸能構件。在正常使用中，車鉤在受到牽引工況時，牽引載荷會通過壓潰管內部的剛性連接來傳遞，變形元件不受到影響；車鉤在受到壓縮工況時，車鉤的壓載荷遠低于壓潰管的設定力值，變形元件不發(fā)生動作，壓縮能量由車鉤緩沖器來吸收。當列車碰撞速度大于10km/h時，車鉤受到的縱向壓載荷大于壓潰管設定值，壓潰管就發(fā)生作用產生塑性變形，最大限度吸收沖擊能量，以達到保證車上人身安全和保護車輛設備目的。
1 模型建立
1.1 幾何模型
以國產某型號地鐵前端防撞壓潰管為研究對象，整個吸能薄壁管的壁厚為t為6mm，長和寬為 130mm×80mm，高 H為 700mm 的薄壁管，在壓潰管上端進行挖槽，槽的長寬深為110mm×8mm×4mm。并經其將其安裝在固定剛性墻上，固定剛性墻長和寬為190mm×140mm，厚度為1mm，其幾何模型如圖 1 所示。
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地鐵防撞壓潰管的最新內容
文章名稱《Concurrent multi-scale crush simulations with a crystal plasticity model》
DOI：10.1016/j.tws.2011.12.019
在汽車防撞梁、吸能盒和薄壁管結構中，壓潰吸能能力直接影響結構安全性。傳統有限元分析通常采用各向同性塑性模型，通過宏觀應力–應變曲線描述材料響應。
（in Chinese）
［3］趙明明.CFRP鋁合金復合型管吸能特性研究［D］.武漢：武漢理工大學，2019.
在安全規(guī)定方面，要求儲氫系統設置：安全泄壓裝置；氫氣放空管及切斷閥和取樣口；壓力測量儀表、壓力傳感器；泄漏報警裝置；氮氣吹掃置換接口；儲氣瓶組臥式存放及距離不小于1.5m；設置安全防護欄或其他防撞措施等。
與高壓氣態(tài)儲氫相比，低溫液態(tài)儲氫具有體積密度高和儲氫量大等優(yōu)點。在常溫常壓下，液態(tài)氫的密度是氣態(tài)的845倍。
防撞壓潰管安裝于地鐵列車的車鉤上，具有較大的能量吸收能力，是一種不可恢復變形的能量吸收裝置。對于地鐵壓潰管來說，一般采用薄壁管吸能構件。在正常使用中，車鉤在受到牽引工況時，牽引載荷會通過壓潰管內部的剛性連接來傳遞，變形元件不受到影響；車鉤在受到壓縮工況時，車鉤的壓載荷遠低于壓潰管的設定力值，變形元件不發(fā)生動作，壓縮能量由車鉤緩沖器來吸收。
合理布局吸能盒壓潰槽，保證吸能盒足夠長度，保證吸能盒理想的壓潰變形狀態(tài)。
