整車噪聲的案例
【直播】資深專家分享基于有限元方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析
基于有限元方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析
隨著動(dòng)力總成噪聲、輪胎/路面噪聲得到有效控制以及車速的不斷提高，風(fēng)噪聲已成為當(dāng)前高速車輛的主要噪聲源之一。在較高行駛速度下，汽車風(fēng)噪聲能量會(huì)隨汽車行駛速度的六次方增長(zhǎng)，而其它噪聲隨車速的增長(zhǎng)遠(yuǎn)低于風(fēng)噪。風(fēng)噪是高速行駛下汽車的重要噪聲源，它對(duì)車內(nèi)人員的乘坐舒適性有著重要影響。
課程內(nèi)容
整車風(fēng)噪聲產(chǎn)生機(jī)理；
基于聲類比方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析；
基于波數(shù)分解方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析；
整車風(fēng)噪聲快速分析方法；
典型案例分享。
主要針對(duì)人員
汽車空氣動(dòng)力學(xué)開發(fā)工程師、NVH性能開發(fā)工程師；
車輛工程等相關(guān)專業(yè)的高校師生；
? 其它行業(yè)關(guān)注氣動(dòng)/流致噪聲仿真分析的相關(guān)工程師。
直播時(shí)間
6月28日，晚上19點(diǎn)30。
資深專家，珍藏分享！
敲黑板，劃重點(diǎn)，免費(fèi)，免費(fèi)，免費(fèi)！
講師介紹
姜鴻
氣動(dòng)聲學(xué)部門經(jīng)理
主要從事整車風(fēng)噪聲仿真分析與優(yōu)化、HVAC氣動(dòng)噪聲仿真分析與優(yōu)化等相關(guān)工作，曾主持完成多個(gè)整車風(fēng)噪聲開發(fā)項(xiàng)目，包括：某新能源汽車風(fēng)噪聲仿真分析與對(duì)標(biāo)、整車風(fēng)噪聲快速仿真分析方法研究、HVAC氣動(dòng)噪聲分析與優(yōu)化、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇噪聲分析與優(yōu)化等項(xiàng)目。
直播福利
長(zhǎng)按識(shí)別二維碼技術(shù)鄰客服，領(lǐng)取官方噪聲資料包一份！
展開 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)整車結(jié)構(gòu)噪聲混合仿真分析
摘 要：為解決整車開發(fā)早期沒有載荷譜無法進(jìn)行整車發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲預(yù)測(cè)的困境，本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對(duì)整車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次及overall分析，針對(duì)低頻轟鳴聲進(jìn)行TPA診斷優(yōu)化分析，結(jié)果證明仿真能反饋實(shí)車的主要問題，能有效為整車NVH前期開發(fā)提供有效的計(jì)算方法和指導(dǎo)方向。
關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲，多體，有限元，TPA
1.引言
發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲作為乘用車噪聲最大貢獻(xiàn)源[1][2]，一直是NVH工程師最大難題之一。為解決發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲，在不更改發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部運(yùn)動(dòng)件的情況下，眾多學(xué)者一直在不斷地做著各方面的研究和嘗試。近十年來，懸置系統(tǒng)解耦率分析方法已經(jīng)非常成熟[3][4]，對(duì)NVH工程應(yīng)用起到非常重要的指導(dǎo)作用。發(fā)動(dòng)機(jī)接附點(diǎn)模態(tài)動(dòng)剛度結(jié)構(gòu)有限元仿真與優(yōu)化[5][6]，避免了結(jié)構(gòu)剛性不足所帶來的結(jié)構(gòu)噪聲問題。車身傳遞函數(shù)仿真分析優(yōu)化技術(shù)[7][8]，改善了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲的放大傳遞作用。在應(yīng)用這些研究成果過程中發(fā)現(xiàn)所有的分析僅僅考慮到子系統(tǒng)本身的性能，但整車是一個(gè)整體系統(tǒng)，子系統(tǒng)本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態(tài)的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數(shù)據(jù)后才能開展分析工作。本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對(duì)整車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次分析，并合成overall。
2.仿真優(yōu)化方法理論
2.1傳遞路徑技術(shù)理論
圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲模型
發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲模型簡(jiǎn)化如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒爆發(fā)力引起整機(jī)振動(dòng)，經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)隔振后，對(duì)車身產(chǎn)生激勵(lì)力。激勵(lì)力經(jīng)車身進(jìn)行傳遞，經(jīng)過放大或衰減作用后產(chǎn)生響應(yīng)，通過人的觸覺或聽覺感受到發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)所引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)和噪聲。
展開 改進(jìn)車輛進(jìn)排氣系統(tǒng)降低整車車外加速噪聲
改進(jìn)車輛進(jìn)排氣系統(tǒng)降低整車車外加速噪聲<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-09-17 21:31:39被starliu評(píng)為3星級(jí)，為發(fā)貼者加分60。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點(diǎn)評(píng):</B></Font>
改進(jìn)車輛進(jìn)排氣系統(tǒng)降低整車車外加速噪聲.pdf
混動(dòng)變速箱電驅(qū)模式齒輪嘯叫仿真及試驗(yàn)研究
優(yōu)化后齒輪動(dòng)態(tài)激勵(lì)力幅值降低58%;單位激勵(lì)下逆變器殼體問題點(diǎn)(2200Hz)的噪聲降低約5~10dB。臺(tái)架噪聲測(cè)試表明,優(yōu)化后DCT噪聲滿足限值要求,問題點(diǎn)噪聲降低約10dB。整車噪聲測(cè)試表明,優(yōu)化后整車噪聲基本滿足限值要求,主觀評(píng)價(jià)無嘯叫。
3)動(dòng)態(tài)激勵(lì)力仿真與聲輻射仿真相結(jié)合的方法可快速確定齒輪嘯叫原因,進(jìn)行有針對(duì)性地優(yōu)化,解決齒輪嘯叫問題,具有理論研究和實(shí)用價(jià)值。
作者：余春祥,湯天寶,胡軍峰,呂品,周曉強(qiáng),彭國(guó)民,羅義建
作者單位：寧波吉利羅佑發(fā)動(dòng)機(jī)零部件有限公司,浙江寧波315336
來源：內(nèi)燃機(jī)與動(dòng)力裝置
展開 
『轉(zhuǎn)貼』汽車噪音的測(cè)定及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)
車輛定置狀態(tài)噪聲測(cè)量對(duì)測(cè)量場(chǎng)地要求較低，測(cè)試簡(jiǎn)便、時(shí)間短，便于汽車制造廠對(duì)新車噪聲的檢測(cè)和車輛管理部門隨時(shí)隨地對(duì)使用車輛的噪聲進(jìn)行檢測(cè)監(jiān)督和控制，同時(shí)便于維修調(diào)試人員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和消聲設(shè)備的損壞和失效做出判斷，可使車輛保持在較好的技術(shù)狀態(tài)，減少對(duì)車輛的毀壞和對(duì)環(huán)境的污染。
2.4 其它有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)
2.4.1 車外勻速行駛噪聲、輪胎噪聲
我國(guó)gb 1496-79只規(guī)定了測(cè)試50km/h一種車速的車外勻速行駛噪聲測(cè)量方法。
勻速行駛車外噪聲試驗(yàn)在許多國(guó)家都已不再列入車型試驗(yàn)，主要是方法和交通噪聲的實(shí)際狀態(tài)對(duì)應(yīng)差，且與加速行駛噪聲試驗(yàn)比較，其結(jié)果的再現(xiàn)性也差，且已經(jīng)進(jìn)行加速行駛噪聲測(cè)量，沒有必要再做勻速噪聲測(cè)量。
目前國(guó)外傾向于對(duì)車速較高的汽車按照高速公路限定的最高車速進(jìn)行以評(píng)價(jià)輪胎噪聲為目的的高速行駛噪聲試驗(yàn)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織正在開展此項(xiàng)研究工作。
2.4.2 發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲
發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲仍是影響我國(guó)整車噪聲的首要因素。我國(guó)于1986年制定了內(nèi)燃機(jī)噪聲限值，1993年又做了修訂，從目前情況看要使我國(guó)汽車整車噪聲達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家水平，仍應(yīng)把攻關(guān)重點(diǎn)放在發(fā)動(dòng)機(jī)降低噪聲上。
展開 整車電機(jī)振動(dòng)噪聲：某混合動(dòng)力汽車電機(jī)噪聲分析和降噪設(shè)計(jì)
以某開發(fā)過程中的混合動(dòng)力轎車動(dòng)力總成為研究對(duì)象，針對(duì)其開發(fā)過程中出現(xiàn)的電機(jī)高頻噪聲過大問題，采取正向設(shè)計(jì)方法進(jìn)行優(yōu)化，提升了該電機(jī)的NVH性能，其聲品質(zhì)有大幅提高。研究?jī)?nèi)容對(duì)工程實(shí)際具有指導(dǎo)意義。
關(guān)鍵詞
：混合動(dòng)力電動(dòng)汽車；NVH；電機(jī)
0 引言
混合動(dòng)力電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車相比結(jié)構(gòu)差異較大．傳動(dòng)系統(tǒng)及其運(yùn)行模式作了改變。致使整車的振動(dòng)噪聲與傳統(tǒng)車相比具有新特點(diǎn)，傳動(dòng)系統(tǒng)在不同模式下表現(xiàn)出不同的NVH問題【I‘]，使得振動(dòng)噪聲的控制更為復(fù)雜。較低的背景噪聲使得原來傳統(tǒng)汽車中被掩蓋的噪聲凸顯出來，電機(jī)的高頻電磁噪聲會(huì)嚴(yán)重降低車內(nèi)噪聲的聲音品質(zhì)，同時(shí)降低乘坐舒適性。另外。電機(jī)的高扭矩和高轉(zhuǎn)速特性對(duì)齒輪系統(tǒng)的高頻嘯叫噪聲控制提出了新挑戰(zhàn)，電動(dòng)汽車動(dòng)力總成振動(dòng)噪聲問題不單單是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的結(jié)構(gòu)噪聲和燃燒噪聲問題．傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的變化導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、齒輪系統(tǒng)之間耦合振動(dòng)更為復(fù)雜。目前針對(duì)電動(dòng)汽車NVH研究的相關(guān)文獻(xiàn)較少。振動(dòng)噪聲設(shè)計(jì)應(yīng)該是正向設(shè)計(jì)而不是逆向設(shè)計(jì)。振動(dòng)噪聲問題應(yīng)該在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行杜絕和優(yōu)化，而不是出廠和售后問題。文中以某開發(fā)過程中的混合動(dòng)力轎車動(dòng)力總成為研究對(duì)象．對(duì)其開發(fā)過程中電機(jī)高頻噪聲過大問題進(jìn)行正向設(shè)計(jì)，采取優(yōu)化措施。提升了該電機(jī)的NVH性能。其聲品質(zhì)有大幅提高，對(duì)工程實(shí)際有指導(dǎo)意義。
1 問題描述及NVH測(cè)試
該車型的動(dòng)力傳動(dòng)系由發(fā)動(dòng)機(jī)、行星齒輪系統(tǒng)、主電機(jī)、電池組、后驅(qū)電機(jī)組成。樣車在試車階段純電動(dòng)模式驅(qū)動(dòng)。電機(jī)轉(zhuǎn)速6250r／min時(shí)，駕駛室存在高頻電磁噪聲，車內(nèi)噪聲主觀評(píng)價(jià)較差，聲品質(zhì)較差；另外起步階段電機(jī)的高頻電磁噪聲同樣較大。該電機(jī)為8極48槽(極對(duì)數(shù)p=4)同步電機(jī)，該混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系簡(jiǎn)圖如圖1所示。
展開 細(xì)高齒設(shè)計(jì)在電驅(qū)動(dòng)橋NVH 優(yōu)化中的應(yīng)用
4 試驗(yàn)驗(yàn)證
采用以上設(shè)計(jì)方法，搭載了一級(jí)細(xì)高齒、二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)齒輪的電驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品A，順利通過了齒輪疲勞試驗(yàn)和總成靜扭試驗(yàn)，驗(yàn)證了齒輪和電驅(qū)動(dòng)橋總成強(qiáng)度設(shè)計(jì)的合理性，并安裝到整車進(jìn)行路試，測(cè)試其NVH 性能。如圖12 所示，最上方的紅線為整車噪聲，中間的綠線為二級(jí)齒輪階次噪聲，最下方的藍(lán)線為一級(jí)齒輪階次噪聲，可見二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)齒輪表現(xiàn)較差，最高階次噪聲59dB，存在突出峰值，峰值距離整車噪聲較近，約11dB，對(duì)整車噪聲具有一定的貢獻(xiàn)度；而一級(jí)細(xì)高齒表現(xiàn)優(yōu)秀，最高階次噪聲44dB，且曲線非常平穩(wěn)不存在明顯峰值，基本上全程距離整車噪聲20dB 以上，對(duì)整車噪聲貢獻(xiàn)度很低。
圖12 電驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品A 實(shí)車噪聲測(cè)試曲線
根據(jù)以上試驗(yàn)結(jié)果，可見細(xì)高齒的NVH 表現(xiàn)要明顯優(yōu)于標(biāo)準(zhǔn)齒輪，體現(xiàn)了高重合度齒輪的優(yōu)勢(shì)。
5 產(chǎn)品提升
理論分析和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證相結(jié)合，有效證明了電驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品A 齒輪優(yōu)化設(shè)計(jì)帶來的提升效果，此經(jīng)驗(yàn)推廣應(yīng)用于后續(xù)開發(fā)的電驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品B，該產(chǎn)品兩級(jí)齒輪均采用了細(xì)高齒設(shè)計(jì)，且進(jìn)一步減小了螺旋角，減少了齒輪軸向力對(duì)總成的不利影響，同時(shí)又保證了齒輪的高重合度。該產(chǎn)品搭載在兩款不同的車型上，均進(jìn)行了NVH 試驗(yàn)驗(yàn)證。
如圖13 所示，裝在車型I 上進(jìn)行測(cè)試，整車噪聲加速工況最高81dB，滑行工況最高78dB；二級(jí)齒輪階次噪聲加速工況最高51dB，滑行工況最高51dB；一級(jí)齒輪階次噪聲加速工況最高41dB，滑行工況最高32dB。
展開 新書推薦！
《汽車噪聲與振動(dòng)：理論與應(yīng)用》
作者：龐劍，諶剛，何華 編著
出版社：北京理工大學(xué)出版社
出版日期：2006-6-1
內(nèi)容提要：
本書全面論述了汽車振動(dòng)的基礎(chǔ)理論和實(shí)際應(yīng)用，涉及發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)、車體、整車等系統(tǒng)。全書分為四篇，共二十四章。第一篇“汽車噪聲與振動(dòng)的基本原理和分析方法”概述了汽車澡聲與振動(dòng)的特點(diǎn)，全面介紹了實(shí)際中用到的分析與測(cè)試方法。第二篇“發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的噪聲與振動(dòng)”介紹了發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲與振動(dòng)，進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)噪聲與振動(dòng)，動(dòng)力裝置隔振系統(tǒng)和傳動(dòng)軸系的振動(dòng)與噪聲。第三篇“車身及整車噪聲與振動(dòng)”介紹了結(jié)構(gòu)振動(dòng)和結(jié)構(gòu)噪聲、空氣器噪聲及風(fēng)激勵(lì)噪聲、整車噪聲與振動(dòng)的分析。第四篇“汽車噪聲與振動(dòng)專題”介紹了汽車噪聲與振動(dòng)的評(píng)價(jià)、主動(dòng)控制、噪聲振動(dòng)控制與產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)系、摩擦噪聲、汽車噪聲與振動(dòng)的新問題和發(fā)展趨勢(shì)。
作者簡(jiǎn)介：
龐劍：1985年獲武漢理工大學(xué)工學(xué)學(xué)士學(xué)位，1991年獲上海交通大學(xué)工學(xué)碩士學(xué)位，1996年獲美國(guó)俄克拉荷馬大學(xué)工學(xué)博士學(xué)位。曾任武漢船舶設(shè)計(jì)研究所工程師，Stewart and Stevenson公司高級(jí)工程師和技術(shù)專家。1999年加盟福特汽車公司。發(fā)表了40多篇有關(guān)振動(dòng)與噪聲的學(xué)術(shù)論文，合著有《Road Vehicle Dynamics》等書，擔(dān)任多家國(guó)際汽車雜志的審稿人和客座編輯。曾任底特律中國(guó)人協(xié)會(huì)主席。著有長(zhǎng)篇小說《留學(xué)美國(guó)的日子》，發(fā)表了100多篇文學(xué)作品。
展開 細(xì)高齒設(shè)計(jì)在電驅(qū)動(dòng)橋NVH 優(yōu)化中的應(yīng)用
4 試驗(yàn)驗(yàn)證
采用以上設(shè)計(jì)方法，搭載了一級(jí)細(xì)高齒、二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)齒輪的電驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品A，順利通過了齒輪疲勞試驗(yàn)和總成靜扭試驗(yàn)，驗(yàn)證了齒輪和電驅(qū)動(dòng)橋總成強(qiáng)度設(shè)計(jì)的合理性，并安裝到整車進(jìn)行路試，測(cè)試其NVH 性能。如圖12 所示，最上方的紅線為整車噪聲，中間的綠線為二級(jí)齒輪階次噪聲，最下方的藍(lán)線為一級(jí)齒輪階次噪聲，可見二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)齒輪表現(xiàn)較差，最高階次噪聲59dB，存在突出峰值，峰值距離整車噪聲較近，約11dB，對(duì)整車噪聲具有一定的貢獻(xiàn)度；而一級(jí)細(xì)高齒表現(xiàn)優(yōu)秀，最高階次噪聲44dB，且曲線非常平穩(wěn)不存在明顯峰值，基本上全程距離整車噪聲20dB 以上，對(duì)整車噪聲貢獻(xiàn)度很低。
展開 《汽車噪聲與振動(dòng)：理論與應(yīng)用》
ISBN：7564007494
印次：1
紙張：膠版紙
字?jǐn)?shù)：597000
版次：1
內(nèi)容提要：
本書全面論述了汽車振動(dòng)的基礎(chǔ)理論和實(shí)際應(yīng)用，涉及發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)、車體、整車等系統(tǒng)。全書分為四篇，共二十四章。第一篇“汽車噪聲與振動(dòng)的基本原理和分析方法”概述了汽車澡聲與振動(dòng)的特點(diǎn)，全面介紹了實(shí)際中用到的分析與測(cè)試方法。第二篇“發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的噪聲與振動(dòng)”介紹了發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲與振動(dòng)，進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)噪聲與振動(dòng)，動(dòng)力裝置隔振系統(tǒng)和傳動(dòng)軸系的振動(dòng)與噪聲。第三篇“車身及整車噪聲與振動(dòng)”介紹了結(jié)構(gòu)振動(dòng)和結(jié)構(gòu)噪聲、空氣器噪聲及風(fēng)激勵(lì)噪聲、整車噪聲與振動(dòng)的分析。第四篇“汽車噪聲與振動(dòng)專題”介紹了汽車噪聲與振動(dòng)的評(píng)價(jià)、主動(dòng)控制、噪聲振動(dòng)控制與產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)系、摩擦噪聲、汽車噪聲與振動(dòng)的新問題和發(fā)展趨勢(shì)。
作者簡(jiǎn)介：
龐劍：1985年獲武漢理工大學(xué)工學(xué)學(xué)士學(xué)位，1991年獲上海交通大學(xué)工學(xué)碩士學(xué)位，1996年獲美國(guó)俄克拉荷馬大學(xué)工學(xué)博士學(xué)位。曾任武漢船舶設(shè)計(jì)研究所工程師，Stewart and Stevenson公司高級(jí)工程師和技術(shù)專家。1999年加盟福特汽車公司。發(fā)表了40多篇有關(guān)振動(dòng)與噪聲的學(xué)術(shù)論文，合著有《Road Vehicle Dynamics》等書，擔(dān)任多家國(guó)際汽車雜志的審稿人和客座編輯。曾任底特律中國(guó)人協(xié)會(huì)主席。著有長(zhǎng)篇小說《留學(xué)美國(guó)的日子》，發(fā)表了100多篇文學(xué)作品。
展開 汽車噪聲與振動(dòng)：理論與應(yīng)用
點(diǎn)擊看大圖
汽車噪聲與振動(dòng)：理論與應(yīng)用
作者：龐劍，諶剛，何華 編著
出版社：北京理工大學(xué)出版社
ISBN：7564007494
印次：1
紙張：膠版紙
出版日期：2006-6-1
字?jǐn)?shù)：597000
版次：1
定價(jià)：80元 當(dāng)當(dāng)價(jià)：70.4元
折扣：88折 鉆石VIP價(jià)：70.40元
該圖書已被瀏覽了 116次 共有顧客評(píng)論0條
內(nèi)容提要：
本書全面論述了汽車振動(dòng)的基礎(chǔ)理論和實(shí)際應(yīng)用，涉及發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)、車體、整車等系統(tǒng)。全書分為四篇，共二十四章。第一篇“汽車噪聲與振動(dòng)的基本原理和分析方法”概述了汽車澡聲與振動(dòng)的特點(diǎn)，全面介紹了實(shí)際中用到的分析與測(cè)試方法。第二篇“發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的噪聲與振動(dòng)”介紹了發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲與振動(dòng)，進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)噪聲與振動(dòng)，動(dòng)力裝置隔振系統(tǒng)和傳動(dòng)軸系的振動(dòng)與噪聲。第三篇“車身及整車噪聲與振動(dòng)”介紹了結(jié)構(gòu)振動(dòng)和結(jié)構(gòu)噪聲、空氣器噪聲及風(fēng)激勵(lì)噪聲、整車噪聲與振動(dòng)的分析。第四篇“汽車噪聲與振動(dòng)專題”介紹了汽車噪聲與振動(dòng)的評(píng)價(jià)、主動(dòng)控制、噪聲振動(dòng)控制與產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)系、摩擦噪聲、汽車噪聲與振動(dòng)的新問題和發(fā)展趨勢(shì)。
作者簡(jiǎn)介：
龐劍：1985年獲武漢理工大學(xué)工學(xué)學(xué)士學(xué)位，1991年獲上海交通大學(xué)工學(xué)碩士學(xué)位，1996年獲美國(guó)俄克拉荷馬大學(xué)工學(xué)博士學(xué)位。曾任武漢船舶設(shè)計(jì)研究所工程師，Stewart and Stevenson公司高級(jí)工程師和技術(shù)專家。1999年加盟福特汽車公司。
展開 
干貨|細(xì)高齒設(shè)計(jì)在優(yōu)化電驅(qū)動(dòng)橋NVH的應(yīng)用
產(chǎn)品A安裝到整車進(jìn)行路試，NVH測(cè)試數(shù)據(jù)如下：
結(jié)論：
1.二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)齒輪NVH最高階次噪聲59dB，存在突出峰值，峰值比整車噪聲僅低11dB，對(duì) 整車噪聲具有一定的貢獻(xiàn)度。
2.一級(jí)細(xì)高齒NVH最高階次噪聲44dB，且曲線非常平穩(wěn)不存在明顯峰值，基本上全程低于 整車噪聲20dB以上，對(duì)整車噪聲貢獻(xiàn)度很低。
3.根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，可見重合度較低的標(biāo)準(zhǔn)齒（非大螺旋角）NVH表現(xiàn)正常，而細(xì)高齒的 NVH表現(xiàn)優(yōu)秀，體現(xiàn)了高重合度齒輪的優(yōu)勢(shì)。
一、二級(jí)均為細(xì)高齒電驅(qū)橋NVH測(cè)試及結(jié)論
產(chǎn)品B兩級(jí)齒輪均采用了細(xì)高齒設(shè)計(jì)，保證了齒輪高重合度，并減小螺旋角， 減少齒輪軸向力。該產(chǎn)品搭載在兩款不同的車型上，均進(jìn)行了NVH試驗(yàn)驗(yàn)證。
如下頁(yè)圖示，裝在車型I和II上進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果：
結(jié)論：
1.根據(jù)測(cè)試結(jié)果，電驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品B在兩種不同的車型上，各種工況下，兩級(jí)齒輪的階次噪 聲值都很低，且曲線平穩(wěn)無明顯峰值，基本上全程低于整車噪聲20dB以上，對(duì)整車噪 聲貢獻(xiàn)度很低，NVH表現(xiàn)優(yōu)秀。
展開 『轉(zhuǎn)貼』改進(jìn)車輛進(jìn)排氣系統(tǒng)降低整車車外加速噪聲
改進(jìn)車輛進(jìn)排氣系統(tǒng)降低整車車外加速噪聲
干貨|細(xì)高齒設(shè)計(jì)在優(yōu)化電驅(qū)動(dòng)橋NVH的應(yīng)用
產(chǎn)品A安裝到整車進(jìn)行路試，NVH測(cè)試數(shù)據(jù)如下：
結(jié)論：
1.二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)齒輪NVH最高階次噪聲59dB，存在突出峰值，峰值比整車噪聲僅低11dB，對(duì) 整車噪聲具有一定的貢獻(xiàn)度。
2.一級(jí)細(xì)高齒NVH最高階次噪聲44dB，且曲線非常平穩(wěn)不存在明顯峰值，基本上全程低于 整車噪聲20dB以上，對(duì)整車噪聲貢獻(xiàn)度很低。
3.根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，可見重合度較低的標(biāo)準(zhǔn)齒（非大螺旋角）NVH表現(xiàn)正常，而細(xì)高齒的 NVH表現(xiàn)優(yōu)秀，體現(xiàn)了高重合度齒輪的優(yōu)勢(shì)。
一、二級(jí)均為細(xì)高齒電驅(qū)橋NVH測(cè)試及結(jié)論
產(chǎn)品B兩級(jí)齒輪均采用了細(xì)高齒設(shè)計(jì)，保證了齒輪高重合度，并減小螺旋角， 減少齒輪軸向力。該產(chǎn)品搭載在兩款不同的車型上，均進(jìn)行了NVH試驗(yàn)驗(yàn)證。
如下頁(yè)圖示，裝在車型I和II上進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果：
結(jié)論：
1.根據(jù)測(cè)試結(jié)果，電驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品B在兩種不同的車型上，各種工況下，兩級(jí)齒輪的階次噪 聲值都很低，且曲線平穩(wěn)無明顯峰值，基本上全程低于整車噪聲20dB以上，對(duì)整車噪 聲貢獻(xiàn)度很低，NVH表現(xiàn)優(yōu)秀。
展開 干貨|細(xì)高齒設(shè)計(jì)在優(yōu)化電驅(qū)動(dòng)橋NVH的應(yīng)用
產(chǎn)品A安裝到整車進(jìn)行路試，NVH測(cè)試數(shù)據(jù)如下：
結(jié)論：
1.二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)齒輪NVH最高階次噪聲59dB，存在突出峰值，峰值比整車噪聲僅低11dB，對(duì) 整車噪聲具有一定的貢獻(xiàn)度。
2.一級(jí)細(xì)高齒NVH最高階次噪聲44dB，且曲線非常平穩(wěn)不存在明顯峰值，基本上全程低于 整車噪聲20dB以上，對(duì)整車噪聲貢獻(xiàn)度很低。
3.根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，可見重合度較低的標(biāo)準(zhǔn)齒（非大螺旋角）NVH表現(xiàn)正常，而細(xì)高齒的 NVH表現(xiàn)優(yōu)秀，體現(xiàn)了高重合度齒輪的優(yōu)勢(shì)。
一、二級(jí)均為細(xì)高齒電驅(qū)橋NVH測(cè)試及結(jié)論
產(chǎn)品B兩級(jí)齒輪均采用了細(xì)高齒設(shè)計(jì)，保證了齒輪高重合度，并減小螺旋角， 減少齒輪軸向力。該產(chǎn)品搭載在兩款不同的車型上，均進(jìn)行了NVH試驗(yàn)驗(yàn)證。
如下頁(yè)圖示，裝在車型I和II上進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果：
結(jié)論：
1.根據(jù)測(cè)試結(jié)果，電驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品B在兩種不同的車型上，各種工況下，兩級(jí)齒輪的階次噪 聲值都很低，且曲線平穩(wěn)無明顯峰值，基本上全程低于整車噪聲20dB以上，對(duì)整車噪 聲貢獻(xiàn)度很低，NVH表現(xiàn)優(yōu)秀。
展開 