梁橋結構
關注創建者：匿名 創建時間：2021-07-28
梁橋結構的視頻教程
ANSYS建模及抗震分析——零基礎輕松上手命令流編寫
重點且詳細地講解了ANSYS命令流編寫規則，整個命令流的編寫內容包括：材料屬性定義、截面特性定義、節點建立、單元生成、分析設置及地震波導入，命令流為之前讀書時所編寫，共計25頁；整個過程講解清晰、通俗易懂，對ANSYS零基礎及初學者非常適用（高手劃過）；同時，該橋梁模型可作為畢業論文參考案例，除了地震分析，亦可做靜力分析；此種方法亦可用于建立簡支梁橋、連續梁橋以及建筑結構的ANSYS有限元模型，只需要將相應截面參數修改即可
￥50 42分鐘 900播放
查看
梁橋結構的實例教程
第四次進尺開挖模擬分析
3.4.9 第五次進尺開挖模擬分析
3.4.10 第六次進尺開挖模擬分析
3.4.11 計算結果分析
3.4.12 小結
第4章 ANSYS在橋梁工程中的應用
4.1 橋梁結構設計方法
4.1.1 橋梁的組成、分類及其發展
4.1.2 橋梁結構設計方法
4.1.3 計算機輔助橋梁結構設計
4.2 公路預應力混凝土連續梁橋的受力分析
4.2.1 公路預應力混凝土連續梁橋結構設計
4.2.2 連續梁橋結構分析建模
4.2.3 LS1工況下連續梁橋結構分析
4.2.4 LS2工況下連續梁橋結構分析
4.2.5 LS3工況下連續梁橋結構分析
4.2.6 LS4工況下連續梁橋結構分析
4.2.7 LS5工況下連續梁橋結構分析
4.2.8 LS6工況下連續梁橋結構分析
4.2.9 計算結果分析
4.2.10 小結
4.3 鐵路鋼桁架橋的受力分析
4.3.1 單線鐵路簡支栓焊桁架橋結構設計
4.3.2 最不利荷載位置的確定
4.3.3 鋼桁架橋結構分析建模
4.3.4 LS1工況下鋼桁架橋結構分析
4.3.5 LS2工況下鋼桁架橋結構分析
4.3.6 計算結果分析
4.3.7 小結
4.4 公路連續剛構橋施工全過程仿真分析
4.4.1 連續剛構橋施工設計
4.4.2 連續剛構橋施工過程仿真分析建模
4.4.3 LSl連續剛構橋施工過程仿真分析
4.4.4 LS2連續剛構橋施工過程仿真分析
4.4.5 LS3連續剛構橋施工過程仿真分析
4.4.6 LS4連續剛構橋施工過程仿真分析
4.4.7 LS5連續剛構橋施工過程仿真分析
4.4.8 計算結果分析
4.4.9 小結
4.5 公路連續剛構橋三維仿真分析
4.5.1 連續剛構橋構造設計
4.5.2 連續剛構橋三維仿真分析建模
4.5.3 自重荷載條件下連續剛構橋三維仿真分析
4.5.4 汽車超20荷載條件下連續剛構橋三維仿真分析
展開 但目前對于移動模架的設計與工藝研發多是針對混凝土箱梁而言，由于鋼板組合梁大規模建設時間較短，預制施工工藝較為成熟，因此對于鋼板組合梁橋的橋面板移動模架涉及較少。該文探索設計一種適合于鋼板組合梁橋橋面板現澆施工的移動模架，并進行了施工工藝和可行性的驗證。
1 結構設計與工藝
1.1 工程背景
以安徽省高速公路建設采用的鋼板組合梁橋結構為依托，工程中鋼板組合梁跨徑為40 m+(1～4）×40 m，橋面板寬12.5 m，承托處板厚0.4 m，懸臂處及跨中橋面板厚0.25 m?，F澆橋面板采用C55混凝土。鋼主梁采用直腹式雙工字鋼鋼板組合梁。鋼主梁標準間距6.7 m、梁高2.1 m，由上翼緣、下翼緣及腹板焊接組成。上翼緣寬0.8 m、下翼緣寬0.95 m。主梁跨中每8 m設置一道小橫梁，支點位置4.0 m設置一道小橫梁，小橫梁高0.5 m。中支點和邊支點分別設置中橫梁與端橫梁，梁高1.1 m。
其中LJ01標～LJ03標范圍內的鋼板組合梁橋的數量較少，分布較為分散，最有代表性的橋梁跨徑為4×40 m連續鋼板組合梁，橋面板運輸難度相對較大，為了提高施工效率，降低施工周期，考慮對橋面板采用托架進行澆筑。
1.2 托架結構設計
翼緣板三腳架橫桿、斜桿均采用I16號工字鋼焊接而成。三腳架采用螺栓與鋼梁腹板上焊接的鋼板連接，螺栓采用M24螺栓。三腳架沿順橋向每2 m布置一道（加勁對應位置），橫桿上焊接Φ48鋼管（或者帶內螺紋鋼管），采用頂托支撐縱向分配梁，縱向分配梁采用I10號工字鋼，橫向分配梁采用100 mm×50 mm方木，間距按30 cm布置，模板采用大塊竹膠板。翼緣板端部設置寬度50 cm工作平臺，防護欄桿高度要高出頂板不小于1.2 m，每0.6 m高設置一道橫桿并掛密目網。
展開 一、橋面補強層加固
橋面補強層加固，即通過加強橋面鋪裝層結構強度，采取措施使原橋跨結構與鋪裝層形成整體，增大主梁有效高度及抗彎能力來改善行車條件和橋梁橫向分布荷載能力。
橋面補強層加固有如下特點：
1.施工時需鑿除原有橋面鋪裝，同時考慮到新舊混凝土相結合，新澆混凝土的干燥收縮影響等，尚需設置連接鋼筋和鋼筋網；
2.橋面補強加固后，自重增加，承載能力提高不顯著，此法利于在抗壓截面較小的場合使用。
3.該法能提高鉸縫的工作性能，改善空心板橋荷載的橫向分布，提高橋梁的整體受力效果。
除非空心板鉸縫破壞病害十分嚴重，對于只是提高空心板橋橫向整體性的加固而言，不宜單獨采用橋面補強層加固。采用本方法加固時應視加固效果、受力分析來考慮是否配合其他的加固方法，以達到整體性和承載力均提高的效果，不推薦單獨使用。
二、體外橫向預應力加固
體外橫向預應力加固原理為通過施加橫向預應力使橋板橫向下緣混凝土處于受壓狀態，平衡了橫向彎矩，消除了應力集中的薄弱環節，空心板間可以同時傳遞豎向剪力和彎矩，變鉸接板結構形式為剛接板結構形式，以增強裝配式板橋的橫向聯結能力，改善了橋梁的橫向分布，從而可提高裝配式板橋的承載能力。近年來，體外橫向預應力加固法在空心板橋的加固中應用逐漸增多。
（橫向體外預應力索示意）
體外預應力加固法作為一種主動加固方法，不存在應力滯后現象，保證了空心板間整體協同工作。采用該法對空心板橋進行整體性加固，同樣存在一定缺陷。這些缺點在一定程度上限制了體外預應力的應用。
1.橫向預應力法加固改變了裝配式空心板梁橋結構的受力體系（鉸接變剛接），增大了橫向彎矩，導致板梁原有底板縱向裂縫的加劇和新縱向裂縫的出現。
2.需要通過增加配筋或特殊措施來克服張拉體外預應力時錨固區產生的局部應力。
3.本加固方法有的需在板梁上打孔，穿預應力束，會破壞原有結構。
展開 該橋為14-30米預應力T形梁橋結構+3跨現澆板，橋長474延米，橋面寬9.5米。
12. 2010年9月29日，中國河南鄭新黃河大橋正式通車。鄭新黃河大橋為公鐵兩用橋，上層公路橋面寬32.5m，設雙向六車道，下層為雙線客運專線，主橋分兩聯布置，第一聯采用120+5x168+120m六塔單索面部分斜拉連續鋼桁結合梁，第二聯采用120+3x120+120m連續鋼桁結合梁。主桁桁高14m，節間距14m，主塔立面為人字形，塔高37m，每個主塔布置5對斜拉索。
13. 2010年9月29日，中國廣東佛山海怡大橋正式通車。佛山海怡大橋主橋為預應力砼連續箱梁，跨度為108+166+95m，單幅橋面寬為15.5m，主梁采用單箱單室結構，三向預應力體系。
14. 2011年9月29日，中國四川廣元市青川沙洲大橋建成通車。青川沙洲大橋為高烈度區預應力砼箱梁橋，全長388米，總高度近100米，主跨168米。
15. 2012年9月29日，中國湖南長沙市營盤東路瀏陽河大橋建成通車。主橋橋型采用“類雙層”預應力混凝土連續箱梁，橋跨布置為48+3x59+48m，橋軸線與河流夾角79度。
16. 2013年9月29日，中國湖北襄陽市臥龍大橋建成通車。臥龍大橋又叫漢江三橋，主橋為預應力混凝土雙塔雙索面半漂浮體系斜拉橋，主橋跨徑為128.5+310+128.5m，橋寬35m，南塔高122.5m，北塔高120.3m，橋塔高跨比為-0.297。
17. 2013年9月29日，中國湖北襄陽市東津大橋建成通車。東津大橋又叫襄陽漢江五橋，主橋為梁拱組合連續剛構體系，主橋跨徑組合為77+138+138+77m，矢跨比1/4.7586，拱軸線為二次拋物線，主梁采用變截面預應力砼箱梁單箱三室斜腹板截面。
展開 二
研究內容
1
研究對象及數值模擬
本文選取一座三跨連續梁橋為研究對象，跨徑組合為85+148+85m，全長318m。主梁采用單箱單室變截面，橋面寬度為9.0m。主梁兩端設置橋臺，橋墩采用雙柱式薄壁箱形截面，其整體結構示意如圖1所示。主梁及橋墩采用C60混凝土，全橋鋼筋采用HRB400。根據橋梁在恒載作用下分配到每個支座的重力選用支座型號，中支座采用GPZ8SX支座，邊支座采用GPZ2SX型支座，支座的力學性能如表1所示。
(a)整體結構示意圖
(b)主梁截面
(c)主墩截面
圖1 連續梁橋結構示意
表1 支座力學性能
主梁的頂底板、腹板和橫隔板采用多層殼體單元模擬，主梁配筋采用截面積分層的形式。橋墩采用考慮三維變形的B31梁單元，采用截面積分點來模擬橋墩中的鋼筋，如圖2所示。其材料本構見圖3，包括：（1）橋墩的C60混凝土，其本構模型考慮了混凝土強度和剛度的退化，忽略不計混凝土的拉應力，（2）普通鋼筋HRB400采用遵循隨動硬化的Clough模型，能較好地再現鋼筋混凝土構件在循環變形作用下的捏攏效應。
圖 2 連續梁橋的ABAQUS數值模型
(a) C60混凝土
(b) HRB400鋼筋
圖3 材料本構
支座采用雙線性支座模型和可變摩擦支座模型，如圖4所示。在圖4（b）中，可變摩擦支座模型采用僅受壓的數學模型來模擬支座豎向力-位移關系。
展開 
梁橋結構的相關專題、標簽、搜索
梁橋結構的最新內容
其中，前兩種方法分別采用了梁橋和軌道的有限元模型，而第三種方法則是在梁橋和軌道結構中添加一個彈性構件來模擬車輛和軌道。
軌道幾何非線性問題
在高速鐵路橋梁軌道聯合仿真中，為了解決車輛-軌道-橋梁的耦合問題，必須考慮軌道的幾何非線性問題。幾何非線性包括材料非線性、幾何不平順和接觸非線性。
1 結構設計與工藝
1.1 工程背景
以安徽省高速公路建設采用的鋼板組合梁橋結構為依托，工程中鋼板組合梁跨徑為40 m+(1～4）×40 m，橋面板寬12.5 m，承托處板厚0.4 m，懸臂處及跨中橋面板厚0.25 m?，F澆橋面板采用C55混凝土。鋼主梁采用直腹式雙工字鋼鋼板組合梁。鋼主梁標準間距6.7 m、梁高2.1 m，由上翼緣、下翼緣及腹板焊接組成。
(a)整體結構示意圖
(b)主梁截面
(c)主墩截面
圖1 連續梁橋結構示意
表1 支座力學性能
主梁的頂底板、腹板和橫隔板采用多層殼體單元模擬，主梁配筋采用截面積分層的形式。橋墩采用考慮三維變形的B31梁單元，采用截面積分點來模擬橋墩中的鋼筋，如圖2所示。
三、我國橋梁鋼結構焊接裝備的發展
通過近十年的發展，我國公路鋼箱梁橋正交異性板鋼結構的焊接裝備得到長足發展，今后需要針對公路鋼箱梁整體拼裝和鐵路桁梁橋桿件鋼結構制造發展焊接裝備，提升自動化水平，減少人工焊接，提高焊接質量。
該橋為14-30米預應力T形梁橋結構+3跨現澆板，橋長474延米，橋面寬9.5米。
12. 2010年9月29日，中國河南鄭新黃河大橋正式通車。鄭新黃河大橋為公鐵兩用橋，上層公路橋面寬32.5m，設雙向六車道，下層為雙線客運專線，主橋分兩聯布置，第一聯采用120+5x168+120m六塔單索面部分斜拉連續鋼桁結合梁，第二聯采用120+3x120+120m連續鋼桁結合梁。
由于魚脊式連續梁橋特殊的結構形式，使其具有結構剛度大、支點負彎矩大、跨中彎矩及下撓小等受力特點。本文基于上海浦東新區兩港公路大治河魚脊梁橋的研究成果，對這一橋型進行拓展研究，旨在進一步分析魚脊式連續梁橋的力學特性和關鍵技術。
1.橫向預應力法加固改變了裝配式空心板梁橋結構的受力體系（鉸接變剛接），增大了橫向彎矩，導致板梁原有底板縱向裂縫的加劇和新縱向裂縫的出現。
2.需要通過增加配筋或特殊措施來克服張拉體外預應力時錨固區產生的局部應力。
3.本加固方法有的需在板梁上打孔，穿預應力束，會破壞原有結構。
4.加固時需要可靠的錨固條件，預應力筋的防腐成本高，且技術難度大，施工工藝較為繁瑣。
4.2.2 連續梁橋結構分析建模
4.2.3 LS1工況下連續梁橋結構分析
4.2.4 LS2工況下連續梁橋結構分析
4.2.5 LS3工況下連續梁橋結構分析
4.2.6 LS4工況下連續梁橋結構分析
4.2.7 LS5工況下連續梁橋結構分析
4.2.8 LS6工況下連續梁橋結構分析
4.2.9 計算結果分析
4.2.10 小結
4.3 鐵路鋼桁架橋的受力分析
4.3.1 單線鐵路簡支栓焊桁架橋結構設計
