船舶原理的案例
AQWA中慣性矩的計(jì)算
源自AQWA轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的求法
AQWA中每個(gè)part都需要輸入基于重心的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量或回轉(zhuǎn)半徑，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與回轉(zhuǎn)半徑的關(guān)系
式中I為轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；m為質(zhì)量；K為回轉(zhuǎn)半徑
對(duì)于規(guī)則船舶
Beam為船寬；Length為船長(zhǎng)；通過(guò)回轉(zhuǎn)半徑，可根據(jù)上式計(jì)算轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。
對(duì)于其他浮體
建立全模型，包括內(nèi)部加筋、甲板、上層建筑等，考慮板厚和材料密度。常用的三維建模軟件（比如Catia、UG、Pro/E、SolidWorks）均能直接輸出轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Ixx、Iyy和Izz。ANSYSMechanical也能計(jì)算結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。
源自《船舶耐波性》
橫向慣性半徑：
縱向慣性半徑：
源自《船舶原理》下
杜埃爾公式：
Zg為以基線算起的重心高度。
在模型試驗(yàn)中，為保證慣性力相似，對(duì)實(shí)船慣性矩的估算多采用慣性半徑法，把船體縱搖慣性矩寫成：
通常取
文章來(lái)源：CFD流場(chǎng)分析
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視頻 | 船舶結(jié)構(gòu)分析：結(jié)合模擬和測(cè)試數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)真正的數(shù)字孿生
憑借本視頻可以了解如何將測(cè)試數(shù)據(jù)與結(jié)構(gòu)仿真相結(jié)合，從而創(chuàng)建經(jīng)過(guò)驗(yàn)證、可靠且準(zhǔn)確的數(shù)字孿生，從而幫助預(yù)測(cè)船舶的結(jié)構(gòu)完整性。
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如何通過(guò)測(cè)試數(shù)據(jù)確保初始模型可靠？
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展開(kāi) 【論文分享】小樣本規(guī)模船型優(yōu)化策略的選擇研究
船舶設(shè)計(jì)原理: 第2版[M]. 上海: 上海交通大學(xué)出版社, 2010.
[2] 趙峰, 李勝忠, 楊磊, 等. 基于CFD的船型優(yōu)化設(shè)計(jì)研究進(jìn)展綜述[J]. 船舶力學(xué), 2010,14 (7): 812-820.
[3] 謝玲玲, 張守慧, 馮佰威, 等. 基于全參數(shù)化建模的高速客船型線優(yōu)化設(shè)計(jì)[J]. 造船技術(shù), 2021, 49 (3): 1-5.
[4] 伍蓉暉, 田中文, 王開(kāi)貴, 等. 基于CFD技術(shù)的2800TEU船線型優(yōu)化[J]. 船舶工程, 2020 (S1): 75-77.
[5] 程宣愷, 周國(guó)平, 張雨新, 等. 基于數(shù)值模擬的巡邏艦船型快速性優(yōu)化研究[J]. 中國(guó)造船, 2016, 57 (3): 83-90.
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[8] 張恒, 劉祖源, 馮佰威, 等. 改進(jìn)的MODSA算法在船型優(yōu)化中的應(yīng)用[J]. 船舶力學(xué), 2020, 24 (2): 127-135.
[9] KIM K, LEER-ANDERSEN M, ORYCH M.
展開(kāi) 船舶可以從哪些方面實(shí)現(xiàn)碳減排？
比如，中國(guó)船舶集團(tuán)設(shè)立的“綠色珠江”氫燃料電池示范船舶重大科技專項(xiàng)已于2019年底獲得中國(guó)船級(jí)社（CCS）頒發(fā)的我國(guó)首艘氫燃料試點(diǎn)船舶設(shè)計(jì)方案的原理認(rèn)可證書。該船將采用氫燃料電池作為船舶主動(dòng)力并輔以鋰電池組進(jìn)行調(diào)峰補(bǔ)償。該船舶還載有35MPa高壓氫氣瓶組儲(chǔ)存氫氣燃料，可續(xù)航約140公里。
此外，CCS受交通運(yùn)輸部海事局的委托，也開(kāi)展了氫燃料船舶應(yīng)用技術(shù)的專項(xiàng)研究工作，研究成果將在未來(lái)進(jìn)一步推廣船舶氫燃料在我國(guó)的應(yīng)用。
展開(kāi) 
江南造船專家談 | 數(shù)字化變革——船舶設(shè)計(jì)高質(zhì)量發(fā)展之路
“造怎樣的船”對(duì)應(yīng)的就是船舶設(shè)計(jì)中的合同設(shè)計(jì)、基本設(shè)計(jì)與詳細(xì)設(shè)計(jì)。
“怎樣造船”是按照現(xiàn)代船舶建造的基本原理，對(duì)詳細(xì)設(shè)計(jì)圖紙上定義的造船作業(yè)任務(wù)按工序或區(qū)域進(jìn)行分解和組合，并將建造相關(guān)的工藝工法融入分解后列入工藝技術(shù)文件中的設(shè)計(jì)過(guò)程。在 20 世紀(jì) 80 年代的日本造船界，將定義“怎樣造船”的過(guò)程稱之為“生產(chǎn)設(shè)計(jì)”。“怎樣造船”的要點(diǎn)可以歸納為：
（1）“怎樣造船”的設(shè)計(jì)前提是按照功能 /系統(tǒng)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)換到產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解和組合，按照劃分的各個(gè)區(qū)域進(jìn)行“怎樣造船”的區(qū)域設(shè)計(jì)；
（2）“怎樣造船”的區(qū)域設(shè)計(jì)是以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按照船舶建造的作業(yè)任務(wù)性質(zhì)分為殼、舾、涂這三大類，劃分成為不同的作業(yè)階段，并進(jìn)行產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)分解與組合，以細(xì)化描述“怎樣造船”的作業(yè)程序、工藝方法、尺寸精度以及生產(chǎn)資源的需求等設(shè)計(jì)過(guò)程；
（3）“怎樣造船”的設(shè)計(jì)是船廠對(duì)船舶建造計(jì)劃和工藝的策劃要求進(jìn)行互動(dòng)設(shè)計(jì)的工作過(guò)程。當(dāng)時(shí)中國(guó)造船學(xué)習(xí)日本的生產(chǎn)設(shè)計(jì)模式主要是解決在“紙面上”進(jìn)行模擬造船，解決“怎樣造船”的問(wèn)題，把工藝工法從條文分解轉(zhuǎn)變?yōu)閳D解或圖紙上的注解。
1.2 2個(gè)“一體化”
2 個(gè)“一體化”是指“設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理一體化”和“殼、舾、涂一體化”。中國(guó)的船舶設(shè)計(jì)模式源自上世紀(jì)八九十年代的日本造船界和之后的韓國(guó)造船界，歸納起來(lái)都繞不開(kāi)面向建造 2 個(gè)“一體化”的設(shè)計(jì)理念，這是長(zhǎng)期以來(lái)日本和韓國(guó)船廠對(duì)設(shè)計(jì)和建造過(guò)程中經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和深化。
“設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理一體化”是指設(shè)計(jì)（船舶設(shè)計(jì)）、生產(chǎn)（施工作業(yè)）和管理（生產(chǎn)管理）均以建造計(jì)劃（工藝）為主導(dǎo)的互動(dòng)設(shè)計(jì)理論。現(xiàn)代船舶設(shè)計(jì)運(yùn)用該理論旨在提高造船生產(chǎn)效率，同時(shí)更有效地降低造船成本。
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