電子電氣架構(gòu)解決方案的案例
經(jīng)緯恒潤整車電子電氣架構(gòu)解決方案，助力智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展
隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，汽車功能需求越來越豐富多樣，車載電子器件數(shù)量越來越多，汽車通訊網(wǎng)絡越來越復雜，傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)已不能支撐汽車“四化”技術(shù)的發(fā)展需要, 汽車電子電氣架構(gòu)需變革才能支撐未來智能汽車的相關(guān)配置。
經(jīng)緯恒潤自2009年起提供整車電子電氣架構(gòu)開發(fā)服務，經(jīng)過十多年的技術(shù)沉淀與創(chuàng)新，能夠為客戶提供完整的整車電子電氣架構(gòu)開發(fā)解決方案，包括邏輯架構(gòu)設計、軟件架構(gòu)設計、網(wǎng)絡架構(gòu)設計、物理架構(gòu)設計、SOA設計，并可以在架構(gòu)設計中融合OTA、整車安全、能量管理等新技術(shù)，至今已與一汽、北汽、解放、重汽等國內(nèi)多個整車廠合作，助力多款車型量產(chǎn)，技術(shù)水平及服務態(tài)度廣受客戶好評。
▎面向部件的整車E/E架構(gòu)開發(fā)咨詢服務
為適應市場用戶需求的快速變化，車型開發(fā)及迭代周期顯著縮短，E/E架構(gòu)團隊面臨著要在有限的開發(fā)周期內(nèi)保持產(chǎn)品設計競爭力的挑戰(zhàn)。為應對這一挑戰(zhàn)，經(jīng)緯恒潤根據(jù)多年的架構(gòu)設計經(jīng)驗推出了一套短周期E/E架構(gòu)開發(fā)解決方案-面向部件的整車E/E架構(gòu)開發(fā)解決方案，可根據(jù)OEM的車型產(chǎn)品特點，協(xié)助OEM E/E架構(gòu)開發(fā)團隊在4～6月時間內(nèi)設計一套完整的整車E/E架構(gòu)需求規(guī)范。
▎面向軟件模塊的整車E/E架構(gòu)設計開發(fā)咨詢服務
隨著整車架構(gòu)向集中化方向加速發(fā)展，在相似硬件體系結(jié)構(gòu)下，如何打造具備獨特基因的差異化功能是各大OEM面臨的挑戰(zhàn)。OEM對上層邏輯、算法資源自主掌控的急迫度顯著提升，即軟件成為定義汽車的關(guān)鍵。整車E/E架構(gòu)團隊作為整車電子電氣系統(tǒng)的頂層設計團隊，必須從提高軟件競爭力的角度來應對挑戰(zhàn)，更好地統(tǒng)籌整車電子電氣系統(tǒng)的軟件架構(gòu)。
展開 適用于新型電子電氣架構(gòu)的信息安全綜合解決方案
07
解決方案在控制器層級的實施
在控制器層級的需求實施，決定了需求最終的落地，這里需要將控制器當成一個終端，整車當成一個網(wǎng)絡。之后在系統(tǒng)架構(gòu)中，將需求進一步定位到芯片。這里可以ISO21434的開發(fā)流程做指導。
08
電子電氣架構(gòu)演進的特點
我們在應對E/E架構(gòu)的變革帶來的挑戰(zhàn)時，需要具備全網(wǎng)絡空間的視角，因為E/E架構(gòu)演進帶來的影響并不僅僅只體現(xiàn)在車上，實際上體現(xiàn)在了網(wǎng)絡空間里，因此我們不能只考慮車，而應該從網(wǎng)絡空間整體考慮，覆蓋E/E架構(gòu)演進造成的方方面面的風險。
在如何解決問題上，我們需要有頂層設計，這樣才能夠使得跨終端的解決方案更容易實現(xiàn)。
而正是由于解決方案很多都是跨終端的，在實際車型開發(fā)過程中，跨終端方案帶來大量協(xié)調(diào)與溝通的工作，因此時間成本與開發(fā)成本也都非常巨大，如果能夠有一個整體打包的綜合解決方案，不論對于具體的零部件供應商，集成商還是OEM，都將會節(jié)省大量的成本，我們相信，這樣的All-in-one解決方案是市場趨勢。
雖然網(wǎng)絡安全問題很復雜，甚至還在變得更復雜，但是能提供這樣All-in-one解決方案的供應商是可以讓這個問題變得很簡單的。
而中汽創(chuàng)智正在朝著這個方向前進。
作者：
黃惠斌
中汽創(chuàng)智科技有限公司，安全架構(gòu)經(jīng)理
后臺回復"架構(gòu)"，獲取高清版PDF資料。
展開 電子電氣研發(fā)平臺解決方案
當前，整車電子電氣架構(gòu)正處于從分布式架構(gòu)向域集中式乃至中央集中式進行過度的關(guān)鍵階段。“面向服務的架構(gòu)”、“軟件定義汽車”“AUTOSAR CP/AP”、“智能座艙”等概念或要求給電子電氣研發(fā)及管理帶來了新的挑戰(zhàn)。
傳統(tǒng)基于文檔及點工具的設計由于其低復用性、無關(guān)聯(lián)性、無協(xié)同性等缺點，已經(jīng)無法適應未來電子電氣系統(tǒng)開發(fā)需求。建立電子電氣協(xié)同研發(fā)平臺，進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型已成為各大企業(yè)應對未來挑戰(zhàn)的必經(jīng)之路。
因此，國內(nèi)外眾多主機廠均著手于通過工具構(gòu)建產(chǎn)品研發(fā)平臺，助力車型開發(fā)平臺化流程，支持工程師日常工作需要。經(jīng)緯恒潤將基于SystemWeaver平臺，為客戶提供企業(yè)級電子電氣系統(tǒng)協(xié)同設計解決方案，幫助客戶建立電子電氣研發(fā)平臺及相關(guān)工具鏈體系，提升工程師協(xié)同開發(fā)效率，保證產(chǎn)品研發(fā)質(zhì)量。
產(chǎn)品介紹
SystemWeaver軟件是瑞典Systemite公司研制的一款面向企業(yè)級的電子電氣協(xié)同研發(fā)平臺工具。支持電子電氣系統(tǒng)研發(fā)V流程，從需求-功能-系統(tǒng)-ECU-測試等多階段對電子電氣系統(tǒng)進行設計、分析、驗證及管理工作，并可對系統(tǒng)全流程數(shù)據(jù)進行追溯關(guān)聯(lián)，保證數(shù)據(jù)的正確性、一致性和有效性。企業(yè)可根據(jù)自身產(chǎn)品需要定制開發(fā)符合企業(yè)設計模式的SystemWeaver模型，并通過模型配置自定義軟件功能模塊。
此外，SystemWeaver提供實時的協(xié)同開發(fā)環(huán)境，可通過靈活的議題管理機制保證不同領域工程師之間的協(xié)作研發(fā)，提高企業(yè)溝通效率。
展開 整車電子電氣仿真測試解決方案
系統(tǒng)組成
? 實時仿真硬件：實現(xiàn)車輛模型的實時運行、信號模擬和采集、電氣故障注入等
? 實時仿真模型：實現(xiàn)車輛動力學仿真、道路和交通環(huán)境仿真、駕駛員仿真等
? 試驗軟件：實現(xiàn)軟件工程管理、在線監(jiān)控界面搭建以及自動化測試
系統(tǒng)功能特點
? 可以模擬真實 ECU 的輸入信號和采集輸出信號
? 模擬各種電氣故障和被控對象的系統(tǒng)故障
? 覆蓋幾乎全部的測試工況
? 可實現(xiàn)自動化測試
? 可適用于多個型號的 ECU 或 ECU 組合
? 系統(tǒng)具有良好的擴展性
系統(tǒng)應用領域
? 傳統(tǒng)動力系統(tǒng)測試：EMS、TCU等
? 新能源三電系統(tǒng)測試：VCU、BMS、MCU、FCU、DC/DC、OBC等
? 底盤電控系統(tǒng)測試：ESC、EPS、EPB、Ebooster、4WD、CDC等
? 車身電子電氣測試：BCM、PEPS、ESCL、IC等
? 智能駕駛系統(tǒng)測試：ACC、AEB、LDW/LKA、APA、BSD等
? 智能座艙電控系統(tǒng)測試：IVI、IC、HUD等
? 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)測試：TBOX、OBU等
? 整車電子電氣集成測試平臺
服務內(nèi)容
? HIL 測試系統(tǒng)方案設計
? 實時仿真硬件系統(tǒng)搭建
? 車輛模型和被控系統(tǒng)模型開發(fā)
? 虛擬控制器模型開發(fā)
? 傳感器和執(zhí)行器模型開發(fā)
? 模型參數(shù)化和仿真精度優(yōu)化
? 典型駕駛場景開發(fā)
? 系統(tǒng)集成調(diào)試
? 技術(shù)講堂及駐場服務
小結(jié)
目前，國內(nèi)許多汽車OEM 和零部件供應商已經(jīng)在經(jīng)緯恒潤的支持下建立了自己的“虛擬車輛”實驗室，成功的將HIL 測試技術(shù)應用于單ECU 或整車ECU 網(wǎng)絡的開發(fā)與測試，節(jié)省了大量的測試時間和測試成本，并在縮短產(chǎn)品研發(fā)周期的同時也提高了產(chǎn)品的可靠性，使得新車型可以更快的投放市場。
展開 
汽車電子電氣行業(yè)IPD及研發(fā)管理解決方案分享 | 達索系統(tǒng)百世慧
在研發(fā)管理領域，百世慧公司長期聚焦汽車零部件行業(yè)研發(fā)與制造數(shù)字化落地方案的探索與研究，本次會議主要圍繞IPD落地實踐、項目群與項目管理、達索PLM產(chǎn)品助力IPD落地等內(nèi)容進行全面分析和講解。
會議議程
講師介紹
陳小芳IPD高級顧問
擁有超過十年以上的運營管理經(jīng)驗，通過華為RDPMP、6SIGMA認證，熟悉項目群/項目管理;熟悉制造&研發(fā)&供應鏈管理，對企業(yè)業(yè)務流程再造&IT系統(tǒng)建設、企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型有較好的理解。
董純冬PLM高級顧問
擁有超過16年的PLM系統(tǒng)建設從業(yè)經(jīng)驗，先后參與過華為、格力、邁瑞、海康威視、長安汽車、聯(lián)合汽車電子、首鋼、河北鋼鐵等眾多企業(yè)的PLM系統(tǒng)和MES建設。對IPD如何落地數(shù)字化系統(tǒng)有獨特的看法。
*定期開展線上研討會，聯(lián)系小編免費參與
展開 航空前沿技術(shù) | eVTOL系統(tǒng)設計的復雜性解析及電氣／電子系統(tǒng)開發(fā)解決方案
</p><p>空中交通領域成功的必備要素即電氣／電子系統(tǒng)開發(fā)。</p><p>鑒于空中交通領域存在大量障礙，電氣／電子系統(tǒng)開發(fā)解決方案作為成功的必備要素，需要具備哪些特性？其中一些解決方案包括實現(xiàn)緊密的多學科集成、采用數(shù)字孿生來表示電氣／電子系統(tǒng)并運用數(shù)字主線和數(shù)字化數(shù)據(jù)連續(xù)性來連通整個產(chǎn)品生命周期。</p><p>Siemens Xcelerator整合了一整套軟件、服務和應用開發(fā)平臺組合，能夠加速數(shù)字轉(zhuǎn)型周期，為eVTOL初創(chuàng)企業(yè)釋放強大的工業(yè)網(wǎng)絡效應。</p><p>本次提供方案共<u> </u><strong><u>3</u></strong><u> </u>份，帶你了解航空航天電子/電氣領域行業(yè)最前沿技術(shù)，下滑<strong><u>免費領取</u></strong>??</p><h3 class="ql-align-center">01 基于模型的eVTOL開發(fā)方法</h3><p>eVTOL飛機從初始概念到原型制作和開發(fā)試飛，挑戰(zhàn)無處不在!</p><p>觀看本場網(wǎng)絡研討會，了解基于模型的電氣/電子系統(tǒng)開發(fā)方法如何將eVTOL飛機開發(fā)挑戰(zhàn)轉(zhuǎn)化為機遇。
展開 寶馬的電子電氣架構(gòu)解析
特斯拉和大眾的電子電氣架構(gòu)可能被大家最為熟知，一個代表行業(yè)的標桿，另一個則代表傳統(tǒng)OEM自我革新的標桿。除了這兩者以外，似乎其它OEM都黯淡無光，其實不然，其它只是沒有聚光燈照射，這其中就包括寶馬。
2018年寶馬量產(chǎn)了其新一代電子電氣架構(gòu)，如圖1所示，其大量使用了以太網(wǎng)通信，并且域控制器也得到了使用， 跟當年量產(chǎn)的Model 3的電子電氣架構(gòu)有的一比了。
圖1 寶馬2018年 電子電氣網(wǎng)絡架構(gòu)
圖1中各控制節(jié)點的含義如圖2所示，例如ACSM表示高級碰撞安全模塊，AHM表示拖車模塊，DSC為動態(tài)穩(wěn)定控制模塊，BDC表示車身控制模塊，EGS表示電子變速箱控制模塊，HU-H表示娛樂控制模塊，PCU表示動力控制模塊，RAM表示音頻接收模塊，KAFAS表示基于攝像頭的駕駛員輔助系統(tǒng)，IHKA為集成集成自動暖氣/空調(diào)模塊，SAS表示選裝模塊，即為ADAS模塊，SMBF表示駕駛員座椅控制模塊。
圖2 各節(jié)點的具體含義
各節(jié)點之間的通信方式包括以太網(wǎng)、FlexRay、CAN總線，其中圖1所示中灰色表示以太網(wǎng)總線，包括兩線的OABR以太網(wǎng)和五線以太網(wǎng)，無線以太網(wǎng)主要用于BDC與OBD2之間的交互，單獨的以太網(wǎng)通信節(jié)點如圖3所示，深紅色表示FlexRay總線，黃色表示CAN總線。CAN總線中又分K-CAN、PT-CAN、Local CAN，K-CAN表示通信CAN，K-CAN1用于BDC與音頻接收模塊RAM、FZD通信，K-CAN5用于BDC與NFC、遠程接收器FBD，K-CAN6用于BDC與右燈光控制模塊FLER、左燈光控制模塊FLEL通信；PT-CAN為BDC與動力相關(guān)模塊，包括DME、DHC等模塊，Local-CAN為SAS，即ADAS控制器與傳感器單元通信。
展開 寶馬的電子電氣架構(gòu)解析
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汽車ECU開發(fā)
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特斯拉和大眾的電子電氣架構(gòu)可能被大家最為熟知，一個代表行業(yè)的標桿，另一個則代表傳統(tǒng)OEM自我革新的標桿。除了這兩者以外，似乎其它OEM都黯淡無光，其實不然，其它只是沒有聚光燈照射，這其中就包括寶馬。
2018年寶馬量產(chǎn)了其新一代電子電氣架構(gòu)，如圖1所示，其大量使用了以太網(wǎng)通信，并且域控制器也得到了使用， 跟當年量產(chǎn)的Model 3的電子電氣架構(gòu)有的一比了。
圖1 寶馬2018年 電子電氣網(wǎng)絡架構(gòu)
圖1中各控制節(jié)點的含義如圖2所示，例如ACSM表示高級碰撞安全模塊，AHM表示拖車模塊，DSC為動態(tài)穩(wěn)定控制模塊，BDC表示車身控制模塊，EGS表示電子變速箱控制模塊，HU-H表示娛樂控制模塊，PCU表示動力控制模塊，RAM表示音頻接收模塊，KAFAS表示基于攝像頭的駕駛員輔助系統(tǒng)，IHKA為集成集成自動暖氣/空調(diào)模塊，SAS表示選裝模塊，即為ADAS模塊，SMBF表示駕駛員座椅控制模塊。
圖2 各節(jié)點的具體含義
各節(jié)點之間的通信方式包括以太網(wǎng)、FlexRay、CAN總線，其中圖1所示中灰色表示以太網(wǎng)總線，包括兩線的OABR以太網(wǎng)和五線以太網(wǎng)，無線以太網(wǎng)主要用于BDC與OBD2之間的交互，單獨的以太網(wǎng)通信節(jié)點如圖3所示，深紅色表示FlexRay總線，黃色表示CAN總線。
展開 新型電子電氣架構(gòu)的思考
積木家具備完整落地電子電氣架構(gòu)方案的能力，業(yè)務范圍包括域控架構(gòu)或區(qū)域架構(gòu)設計，以太網(wǎng)設計，SOA設計，功能安全設計，信息安全設計，功能架構(gòu)設計等等。
特斯拉的電子電氣架構(gòu)
這一切的基礎來源特斯拉先進的汽車電子電器架構(gòu)。之前《日本經(jīng)濟新聞》在對特斯拉Model 3拆解后得出結(jié)論，稱特斯拉在電子技術(shù)方面領先其他企業(yè)超過六年。對于這些夸贊，下來來看看特斯拉各車型的電子電氣架構(gòu)。
首先從Model S開始，這是一款在2012年上市車型，總共有72個節(jié)點控制器，其中大部分節(jié)點間通信為500kbps或125kbpsCAN或LIN總線，只有儀表與中控的交互采用了傳統(tǒng)以太網(wǎng)，那會兒汽車以太網(wǎng)才處于極其初始的階段，也只有寶馬對其有興趣，2011年9月才正式確定了OPEN聯(lián)盟框架。
Model S的電子電氣架構(gòu)如圖1所示，可以看出已經(jīng)有很明顯的域劃分，博世對電子電氣架構(gòu)分級也是到2016年才提出的，從博世劃分來看，Model S應該算Domain Centralization階段吧。那會兒傳統(tǒng)車廠在干什么呢？起亞推出第二代Uvo Eserivices信息系統(tǒng)，豐田開始開發(fā)燃料電池，而特斯拉已經(jīng)有了ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)，ADAS控制器橫跨兩個網(wǎng)段，主要是為了提高動力系統(tǒng)和制動系統(tǒng)的快速響應。另外車身域控制器的雛形也出現(xiàn)了，用于控制擋風 玻 璃 刮 水 器、燈和HVAC系統(tǒng)等的正確操作。并且那會兒就已經(jīng)支持固件OTA了，例如2014年6月，特斯拉通過OTA更新了天窗的停止位置，從85%調(diào)整至75%。
圖1 Model S
3年后，2015年推出了Model X車型，相較Model S，Model X 在性能上并沒有太多的創(chuàng)新， Model X 主要為滿足需求更大的豪華 SUV 市場， 并豐富產(chǎn)品線。對比電子電氣架構(gòu)（如圖2所示）也可以看出這種現(xiàn)象，網(wǎng)段依舊是4個，ADAS、BCM等主要的節(jié)點也沒有變化，主要的總線依舊CAN和LIN總線。
展開 特斯拉的電子電氣架構(gòu)
這一切的基礎來源特斯拉先進的汽車電子電器架構(gòu)。之前《日本經(jīng)濟新聞》在對特斯拉Model 3拆解后得出結(jié)論，稱特斯拉在電子技術(shù)方面領先其他企業(yè)超過六年。對于這些夸贊，下來來看看特斯拉各車型的電子電氣架構(gòu)。
首先從Model S開始，這是一款在2012年上市車型，總共有72個節(jié)點控制器，其中大部分節(jié)點間通信為500kbps或125kbpsCAN或LIN總線，只有儀表與中控的交互采用了傳統(tǒng)以太網(wǎng)，那會兒汽車以太網(wǎng)才處于極其初始的階段，也只有寶馬對其有興趣，2011年9月才正式確定了OPEN聯(lián)盟框架。
Model S的電子電氣架構(gòu)如圖1所示，可以看出已經(jīng)有很明顯的域劃分，博世對電子電氣架構(gòu)分級也是到2016年才提出的，從博世劃分來看，Model S應該算Domain Centralization階段吧。那會兒傳統(tǒng)車廠在干什么呢？起亞推出第二代Uvo Eserivices信息系統(tǒng)，豐田開始開發(fā)燃料電池，而特斯拉已經(jīng)有了ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)，ADAS控制器橫跨兩個網(wǎng)段，主要是為了提高動力系統(tǒng)和制動系統(tǒng)的快速響應。另外車身域控制器的雛形也出現(xiàn)了，用于控制擋風 玻 璃 刮 水 器、燈和HVAC系統(tǒng)等的正確操作。并且那會兒就已經(jīng)支持固件OTA了，例如2014年6月，特斯拉通過OTA更新了天窗的停止位置，從85%調(diào)整至75%。
圖1 Model S
3年后
，2015年推出了Model X車型，相較Model S，Model X 在性能上并沒有太多的創(chuàng)新， Model X 主要為滿足需求更大的豪華 SUV 市場， 并豐富產(chǎn)品線。
展開 
電子電氣架構(gòu)設計需要考慮哪些方面？
因此汽車制造商紛紛革新現(xiàn)有的的電子電氣架構(gòu)，像國內(nèi)小鵬的X-EEA3.0中央計算平臺+區(qū)域控制架構(gòu)、廣汽埃安的中央計算平臺架構(gòu)——星靈架構(gòu)、長城的計算平臺架構(gòu)GEEP3.0等（如圖1所示）。
意在降低電子電氣架構(gòu)的復雜性，對軟硬件進行解耦，以及為后續(xù)高級的功能落地提供基礎，如圖2所示。
圖1 上汽、廣汽、長城的中央計算平臺架構(gòu)(來源網(wǎng)絡)
圖2 分布式架構(gòu)與中央架構(gòu)優(yōu)缺點對比(來源九章智駕)
在設計電子電氣架構(gòu)的過程中，一個關(guān)鍵的任務是基于整車需求分解出電氣/電子需求。整車需求包括機械、電氣/電子、軟件、熱學等。工程師需要從中提取電氣/電子方面需求，并且對其進行分解然后協(xié)調(diào)各下游部門進行開發(fā)設計。在整個過程中，涉及電子電氣架構(gòu)的定義、設計和交付的各種工程師必須平衡相互依賴的需求。下面從以下這些方面來聊一聊電子電氣架構(gòu)設計。
01.
展開 電子電氣架構(gòu)設計需要考慮哪些方面？
因此汽車制造商紛紛革新現(xiàn)有的的電子電氣架構(gòu)，像國內(nèi)小鵬的X-EEA3.0中央計算平臺+區(qū)域控制架構(gòu)、廣汽埃安的中央計算平臺架構(gòu)——星靈架構(gòu)、長城的計算平臺架構(gòu)GEEP3.0等（如圖1所示）。
意在降低電子電氣架構(gòu)的復雜性，對軟硬件進行解耦，以及為后續(xù)高級的功能落地提供基礎，如圖2所示。
圖1 上汽、廣汽、長城的中央計算平臺架構(gòu)(來源網(wǎng)絡)
圖2 分布式架構(gòu)與中央架構(gòu)優(yōu)缺點對比(來源九章智駕)
在設計電子電氣架構(gòu)的過程中，一個關(guān)鍵的任務是基于整車需求分解出電氣/電子需求。整車需求包括機械、電氣/電子、軟件、熱學等。工程師需要從中提取電氣/電子方面需求，并且對其進行分解然后協(xié)調(diào)各下游部門進行開發(fā)設計。在整個過程中，涉及電子電氣架構(gòu)的定義、設計和交付的各種工程師必須平衡相互依賴的需求。下面從以下這些方面來聊一聊電子電氣架構(gòu)設計。
01.
網(wǎng)絡拓撲
在定義拓撲時，首先是需要各控制器的接口人負責整理出功能清單，然后同一個域的會組織會議討論功能分配優(yōu)化，網(wǎng)絡連接等，例如：
1.升級 ECU 以在一個或多個連接上支持更高波特率的網(wǎng)絡；
2.將二級網(wǎng)絡中控制器的功能移至域控制器，以支持更高級的功能實現(xiàn)；
同時不同域之間也會開會討論功能分配優(yōu)化，看是否需要將功能劃到其他域中去。
從分布式架構(gòu)到域控制器架構(gòu)的過渡相對容易，這種升級通常僅是將部分分散于不同控制器的功能整合到一個控制器中(圖3)。這些通常在功能域內(nèi)進行轉(zhuǎn)移，并進行適度更新以使其適應新車型。再下一階段是將域控制器重組為更通用的計算單元，將大部分功能集中至通用計算單元，而二級或者三級網(wǎng)絡中的控制器僅作為執(zhí)行器。區(qū)域控制器是根據(jù)車輛的物理布局將其余功能整合在一起。
展開 蔚來汽車的電子電氣架構(gòu)
寫這個話題，主要是接新造勢力電子電氣架構(gòu)分析的第二篇，這塊蔚來的工程師出來講得也比較少。所以只能從售后手冊和拆車分析里面獲取。
由于蔚來并不是以工程技術(shù)為主打口碑，我們看到的千兆以太網(wǎng)絡+高性能電控單元構(gòu)成整車電子電氣架構(gòu)，是逐步看到在2020年的智能網(wǎng)關(guān)、智能座艙以及智能駕駛系統(tǒng)，從硬件到軟件到應用層開始鋪設，2022年量產(chǎn)自動駕駛域控制器ADC采用英偉達ORIN芯片，中央顯示控制器單元采用高通8155芯片。
▲圖1.蔚來的分域設計，F(xiàn)OTA的時間點是很早的
Part 1
蔚來的演進過程
分段來看：
蔚來第一代電子電氣架構(gòu)（ES8）：采用分布式為主，創(chuàng)新點在于智能中央網(wǎng)關(guān)（CGW），數(shù)字座艙控制器和自動駕駛部分，以太網(wǎng)這塊只用在有限的部分。
蔚來改進版本的1.5代（后續(xù)升級的ES6、EC6和更新的ES8）：導入了自動輔助駕駛控制器和泊車架構(gòu)，增強了座艙部分，加大了相應的自研軟件的力度，主要集中在智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、自動輔助駕駛，三電和車身這塊有點時間是相對較慢的（電驅(qū)電控以及部分車身控制）。
蔚來新的NP2（ET7和ET5）：由于智能駕駛和座艙的軟件提升，在這塊領域里面應用軟件與硬件的獨立化，網(wǎng)關(guān)的迭代和車身在一起的。
下一代：這部分有聊過，東西比較多，目前還在構(gòu)型階段。
▲圖2.蔚來量產(chǎn)的這一代系統(tǒng)
所以我的理解，蔚來的迭代是一步步演進的，分塊把自動駕駛從Mobileye替換成NVIDIA的Orin，把座艙替換成更高級的處理器。然后在CGW上做一些調(diào)整，導入了優(yōu)化設計。
展開 汽車電子電氣架構(gòu)開發(fā)咨詢服務
概述
汽車電子技術(shù)不斷革新，汽車向著更加智能和自動化的方向發(fā)展，特別是以智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化和共享化為代表的新技術(shù)給傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品形態(tài)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)帶來翻天覆地的變化。整車電子電氣系統(tǒng)越來越復雜，各子系統(tǒng)間交互的實時性、安全性、可靠性面臨更大的挑戰(zhàn)。在新車型E/E 平臺規(guī)劃前期，整車廠就需要開展電子電氣架構(gòu)開發(fā)工作， 從而對電子電氣系統(tǒng)的開發(fā)進行有效的管理和控制。
電子電氣架構(gòu)屬于車輛電子電氣系統(tǒng)的頂層設計，目標是在功能需求、法規(guī)和設計指標等特定約束條件下，綜合對功能、性能、成本和裝配等方面的具體分析，得到電子電氣系統(tǒng)技術(shù)方案。伴隨著平臺化、模塊化開發(fā)理念在車輛開發(fā)中的應用，電子電氣系統(tǒng)普遍基于平臺化要求進行規(guī)劃，即構(gòu)建利于復用、裁剪、擴展的電子電氣架構(gòu)，用于支撐目標市場的不同車型。
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