電驅動總成動力學的案例
【技術帖】基于AVL仿真分析平臺的電驅動總成NVH分析
圖19 電驅動總成行星齒輪副階次噪聲
基于AVL仿真分析平臺動力學模型，齒輪仿真分析過程中也可考慮齒輪微觀修形的影響，在齒輪噪聲優化中即可分析不同微觀修形方案對于齒輪箱噪聲的影響。圖20 為考慮齒輪微觀修形后齒面載荷分布以及嚙合階次噪聲幅值的差異，可以看出修形后很大程度上減小了齒輪嘯叫噪聲。
圖20 齒輪修形影響
五 系統NVH分析以及噪聲輻射計算
基于AVL仿真分析平臺，結合電機以及減速器的電驅動總成動力學分析模型，同時考慮電磁場激勵、齒輪嚙合激勵以及滾動軸承載荷的影響，即可對電驅動系統工作過程中NVH特性進行準確的仿真。
圖21電驅動總成分析
圖22為電驅動總成中考慮電磁力與不考慮電磁力的聲壓級結果，從圖中可知在增加電磁激勵后聲壓級明顯出現電機的諧次特性，且聲壓級整體幅值有一定的增加。通過激勵逐一加載的方式，可快速分析不同激勵源的主要影響頻域范圍。
圖22電驅動總成不同激勵源影響
由上分析可知，電機噪聲與齒輪嚙合噪聲均有明顯的高階諧次噪聲的特性，在早期齒輪齒數設計過程中就應盡量避開電機激勵階次，避免由于二者階次重合或相近導致階次噪聲峰值過大。
圖23 電機與齒輪噪聲階次
總結
基于AVL仿真分析平臺，可完整地對電驅動總成進行準確的仿真。同一平臺可準確模擬電機電磁場分布，結合電機轉子動力學分析，可以實現電磁場與機械場的耦合計算，考慮機械變形、相對運動以及磁場分布的相互影響。同時結合詳細的齒輪箱建模，進一步進行電機和齒輪箱動力學仿真，在此基礎上實現電驅動總成動力學和NVH的準確計算，整個仿真分析流程各任務之間可進行數據的無縫對接，從而保證了仿真過程執行的可靠性以及數據的一致性。
展開 純電驅動車輛動力總成的優化與比較研究
來源：網絡 作者：周丹 王斌
關鍵字：目標分解 電動汽車 動力總成 優化設計
純電驅動電動汽車的動力總成拓撲結構類型眾多。本文采用多學科優化設計方法，對于典型的動力總成拓撲結構建立了基于解析目標分解方法的2層優化架構。使用Willans line建模方法，建立了驅動電機的參數化仿真模型。
前言
純電驅動的電動汽車因為集成有大容量電池組，可以存儲取自公共電網的電能，用來驅動車輛的行駛。相比于傳統的混合動力汽車，具有更加優越的節能減排效果和潛力。因此，近年來，純電驅動電動汽車的技術開發與產業化備受矚目。純電驅動的電動汽車類型主要包括有：純電動汽車、插電式混合動力汽車和增程型電動汽車。2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確提出：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。
相比于內燃機，驅動電機具有體積小/功率密度高等特點，同時驅動電機的布置位置與方式也非常靈活。因此，純電驅動電動汽車的電驅動系統擁有多種可能的組合方式，稱之為動力總成拓撲結構。以純電動汽車為例，常見的動力總成拓撲結構包括有：中央驅動式動力總成、輪邊驅動式動力總成和輪轂直驅式動力總成等，如圖1所示。本文即以上述三種典型的動力總成拓撲結構為研究對象。
輪轂電機驅動方式用于微型純電動汽車，主要研究了拓撲結構的構型和參數設計。多輪驅動轉矩協同控制解決了車輛防滑工況時的縱向驅動轉矩和加速度降低等問題。但是，不同的動力總成拓撲結構對電動汽車的能量經濟性、制造/使用成本、車輛性能等方面的影響與分析的研究相對較少。
展開 電驅動丨動力總成測評技術發展趨勢
-----------------------------------------------------------------
【免責聲明】版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
電驅動系統減速器剛柔耦合動力學建模及振動噪聲優化
摘 要
電驅動系統屬于結構核心零部件，受社會發展趨勢影響，其未來發展趨勢為高速化、集成化。將其與傳統動力系統相對比發現，電驅動系統內部缺少噪聲掩蓋裝置，使得電機噪聲、齒輪嚙合階次噪聲日益嚴重，在高速化、集成化發展過程中，電驅動系統內部耦合性不斷提高，系統響應日益復雜，如何降低噪聲成為了一項重點內容。本文通過高速電驅動系統剛柔耦合建模及動力學特性，針對其振動噪聲展開分析，旨在為相關人員優化電驅動系統提供幫助。
關鍵詞
電驅動系統 減速器 剛柔耦合動力學建模 振動噪聲
電驅動系統作為我國未來發展的關鍵，其使用覆蓋范圍日益提高，且其行業地位也日益提高，有關人員對其關注度不斷提高。對其發展進行分析發現，電驅動系統振動噪聲問題成了限制其發展的主要原因，實際優化中，可以嘗試以電驅動系統減速器剛柔耦合動力學模型為切入點，針對振動噪聲展開分析，明確最終優化。
1 電驅動系統動力學建模及振動噪聲研究現狀
1.1 電驅動系統動力學建模
通過對現有資料進行收集整理可知，現階段，驅動電機與減速器的一體化電驅動系統動力學模型為劣勢內容，研究人員對其關注度較低，在所構建的耦合電磁激勵與齒輪傳遞誤差激勵模型中，都滲透有其內部結構組成耦合變形內容。下面針對驅動電機系統建模與一體化電驅動系統動力學建模進行了闡述：
1. 驅動電機振動噪聲建模：現階段，此方面內容常用建模手法有很多，比如數值計算方法、解析計算方法、半解析計算方法等。從本質上進行分析，驅動電機電磁振動噪聲計算具有復雜性特點，包括眾多類型問題，比如電磁場、結構模態、振動相應等。借助上述方法可以高速、優質地完成電磁力計算，模擬出其在自然狀態下的振動噪聲情況 [1]。
2.
展開 
電驅動系統減速器剛柔耦合動力學建模及振動噪聲優化
對其發展進行分析發現，電驅動系統振動噪聲問題成了限制其發展的主要原因，實際優化中，可以嘗試以電驅動系統減速器剛柔耦合動力學模型為切入點，針對振動噪聲展開分析，明確最終優化。
1 電驅動系統動力學建模及振動噪聲研究現狀
1.1 電驅動系統動力學建模
通過對現有資料進行收集整理可知，現階段，驅動電機與減速器的一體化電驅動系統動力學模型為劣勢內容，研究人員對其關注度較低，在所構建的耦合電磁激勵與齒輪傳遞誤差激勵模型中，都滲透有其內部結構組成耦合變形內容。下面針對驅動電機系統建模與一體化電驅動系統動力學建模進行了闡述：
1. 驅動電機振動噪聲建模：現階段，此方面內容常用建模手法有很多，比如數值計算方法、解析計算方法、半解析計算方法等。從本質上進行分析，驅動電機電磁振動噪聲計算具有復雜性特點，包括眾多類型問題，比如電磁場、結構模態、振動相應等。借助上述方法可以高速、優質地完成電磁力計算，模擬出其在自然狀態下的振動噪聲情況 [1]。
2. 一體化電驅動系統動力學建模方法：現階段與此方面有關的研究內容較少，在之前，有關人員的關注內容主要包括兩方面內容，分別是齒輪傳動系統噪聲與驅動電機振動噪聲。
展開 電驅動總成NVH問題及仿真方法
電驅動總成NVH問題及仿真方法
電驅動三合一總成
提供《新能源汽車對標樣件》——驅動電機對標件、電機控制器樣件對標、電池包競品分析、充電機對標件等相關新能源。切磋交流：shbinzer。
專營新能源汽車驅動電機、電機控制器PEB、車載充電機OBC、DCDC減速器逆變器、電池包總成三電高壓件，具有一手貨源優勢。
經營品類包括：奧迪、極狐、愛馳、本田、奔馳、寶馬、別克、比亞迪、保時捷、寶駿、北京、標志、賓利、奔騰、北汽、長安 長城、大眾、東風、DS、電咖、豐田、福特、飛凡汽車、傳祺、埃安、哈弗、海馬、漢騰、吉利、捷豹、幾何、極氪、凱迪拉克、雷克薩斯、領克、林肯、李想、小鵬、勞斯萊斯、理念、領涂、邁凱輪、哪吒、歐拉、極星、奇瑞、起亞、現代、日產、榮威、三菱、斯科達、賽力斯、上汽、騰勢、天際、五菱汽車、蔚來、沃爾沃、wey、威馬、雪佛來、雪鐵龍、宇通、云度、智己、知豆、特斯拉等等。
切磋交流：shbinzer 拆車邦
樣件需要請聯：13167016888拆車邦
展開 電驅動力總成主流技術對比分析
來源：旺材動力總成
-----------------------------------------------------------------
【免責聲明】版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
圖集丨電驅動力總成高清賞析
圖集丨電驅動力總成高清賞析
豐田新型電驅動力總成（P810）技術解析
新型混合動力變速驅動橋簡介
新款Hilander搭載的用于中型SUV的新型混合動力變速驅動橋(P810)采用多軸配置電機的平行齒輪式減速機構及用于加強冷卻性能的雙冷卻系統等，相對于2015年上市的Hilander搭載的HV變速驅動橋(P313)，機械損失減少25%，長度減少8%，重量減少6%，實現小型輕量化。
傳統的HV變速驅動橋(P313)中，發電機與電機為同軸配置，且電機減速機構為行星式，而新型HV變速驅動橋(P810)則與第4代HV系列相同，采取電機與發電機配置于平行軸的結構。驅動電機的減速機構也是采用平行齒輪方式的多軸機構，電機與發電機配置于不同的軸，縮短了變速驅動橋的軸長。此外，采取平行齒輪式后，還擴大了減速比范圍，將減速比從2.478擴大至2.882，而電機的最高轉速從12300rpm擴大至17500rpm。最大扭矩從335Nm減少至270Nm，實現電機的小型化，同時EV行駛時的輸出扭矩提高了10%。
在電機和發電機方面，相比第4代HV系列，改善了定子結構、磁路、冷卻結構等，實現大扭矩和大功率的同時，在5cycle模式下，還減少了21%以上的損耗，電機尺寸也縮小了27%，使得輸出功率密度提高49%。分段導線的繞組線(SC分布繞組)與第4代HV系列的其他電機相同，但為了提高輸出功率，首次將繞組線的連接從串聯更改為并聯，同時冷卻方式也采取雙系統，滿足大扭矩、大功率的需求。
展開 豐田新型電驅動力總成（P810）技術解析
概要
新型混合動力變速驅動橋簡介
電機冷卻結構
冷卻系統的配套技術
發電機的分段導線繞組
電機和發電機的并聯
P710系統技術解析
概要
豐田在2019年4月紐約國際車展上發布了中型SUV Hilander(漢蘭達)新車型（美國版）的混合動力車，并從2020年2月起上市，該車型搭載新開發的混合動力變速驅動橋（P810）。
新型混合動力變速驅動橋簡介
新款Hilander搭載的用于中型SUV的新型混合動力變速驅動橋(P810)采用多軸配置電機的平行齒輪式減速機構及用于加強冷卻性能的雙冷卻系統等，相對于2015年上市的Hilander搭載的HV變速驅動橋(P313)，機械損失減少25%，長度減少8%，重量減少6%，實現小型輕量化。
展開 
高度集成的三合一電驅動總成技術
高度集成的三合一電驅動總成技術
純電驅動總成與測試評價技術發展趨勢
純電驅動總成與測試評價技術發展趨勢
電驅動總成NVH開發重點
、早識別電驅動總成NVH問題；
- 良好的車內電驅動總成NVH水平，需要包含本體、結構、空氣傳遞路徑的綜合NVH控制技術；
- 主動聲學設計技術是電驅動總成NVH控制的可能性選擇。
電驅動總成常見NVH問題及仿真方法
來
源：
【免責聲明】文章為作者個人觀點，不代表EDC電驅未來立場。如因作品內容、版權等存在問題，請于本文布30日內聯系EDC電驅未來進行刪除或洽談版權使用事宜。
