通風空調系統的案例
地鐵空調通風設計
隨著建筑中建筑設備的比重越來越大，通風空調設備系統成了整個建筑設備投資比重的主要部分。通風空調工程的質量會關系到工程項目經濟效益以及生產效益的發揮。
一、地鐵對通風與空調系統的準求
地鐵地下線路是一個很長以及很狹窄的地下建筑，除了各個站口以及通風道口相通之外，可以認為地鐵最大關系是跟空氣相隔絕的。由于列車運行、設備使用以及乘客等會散發出很多的熱量，會導致地鐵的環境具備以下幾方面的特征：列車運行時產生活塞效應，容易干擾車站的氣流組織，假如不可以科學的使用，就會對車站負荷造成必定程度的不良影響。列車運行過程中產生大量的熱被帶入車站。地層具有吸熱作用，隨著運營時間的增加，地鐵系統內部的溫度會逐漸升高，當發生火災事故時，會導致環境惡化，不易救援。
二、加強地鐵空調通風設計的必要性
地鐵具有運輸量大、安全以及環保等特點。因為地鐵運行過程中，產生的活塞效應，若不進行合理的疏散，就會嚴重干擾地鐵內的負荷，同時隨著運營時間的增加，地層的蓄熱作用會使得地鐵內部的溫度集中而逐漸的升高。一旦地鐵上發生火災，不但會造成火勢的飛快蔓延，而且在火災中儲蓄的高溫濃煙也會飛快的聚集，并飛快地在地鐵車站內蔓延，這會嚴重防阻人員的疏散，嚴重威脅乘客的生命安全，也會給救援帶來了極大的困難，因此地鐵的通風空調系統意義重大。
三、地鐵空調系統通風設計
地鐵的環境控制系統分為車站通風空調系統以及隧道通風系統。車站通風空調系統分為車站公共區通風空調系統、車站設備管理用房通風空調系統以及車站空調水系統。隧道通風系統分為車站隧道通風系統以及區間隧道通風系統。
1.車站通風空調系統設計地鐵的通風和空調系統要最先采取通風方式。
展開 常用通風空調估算及數據
2、通風空調主要設備估算：
通風空調可以估算的主要設備為主機、冷卻水泵、冷凍水泵和冷卻塔，空調器因為涉及熱濕轉換，沒有明顯的估算數據關系。一般常用浩辰或紅葉軟件計算。
主機冷量－冷凍水流量－冷卻水流量關系如下：
冷凍水流量=主機冷量×4.187/（溫差）×3.6（單位為m3/h）
冷卻水流量=冷凍水流量×1.25（單位為m3/h）
冷卻塔流量=冷卻水流量×1.1~1.25常規說來，冷卻塔選型大有利于熱量傳遞。
例：主機冷量為1290KW，根據估算冷凍水流量為222m3/h，冷凍水流量為277m3/h，冷卻塔流量為300m3/h。設計圖紙參數一致。
3、新風計算標準：公共區為三中選一最大，通常為屏蔽門漏風量最大：
車站公共區空調季節小新風運行時取下面三者最大值：
每計算人員按20m3/人.h計；
新風量不小于系統總送風量的15%；
屏蔽門漏風量
當車站采用四個活塞風井暫按6m3/s計算
當車站采用兩個活塞風井暫按8m3/s計算
新風計算結果出來后要進行校核，標準為“車站公共區空調季節全新風運行或非空調季節全通風：每個計算人員按30m3/人.h計算且換氣次數大于5次”。
車站設備管理用房區、控制中心、車輛段：空調人員新風量按30m3/人.h計。
展開 通風空調系統節能
建筑能耗主要包括建筑物在采暖、通風、空調、照明、電器和熱水供應等需求方面的能耗，而暖通空調系統的能耗又是建筑能耗的主要構成部分，占30%～50%。
有效地降低制冷空調的能耗，對建筑雙碳目標具有重大意義。
空調系統是一個復雜的系統；由制冷系統、冷凍水循環系統、冷卻水循環系統、空調送回風系統、電氣控制系統等組成。
如何讓空調系統完全在于最佳節能運行狀態，是空調系統調適一個重要問題。
一、制冷空調系統節能技術
除圍護結構進行節能改造以外，制冷空調工程節能改造可以從以下幾個方面進行：
1、改變室內空氣參數
從溫度、濕度、CO2濃度等參數方面進行節能方面設定。
2、從空調送風形式上進行節能設計
包括增大送風溫度差，減少送風量；根據空氣參數的不同需求分別設置系統；變風量代替定風量；在新風量保證的情況下最大限度地利用回風； 采用熱回收技術；加強保溫防潮處理，減少冷熱損失；保證系統平衡的基礎上減小風管中的風速等。
3、空調水系統優化設計
選用變頻水泵，采用變流量水系統；在滿足空氣參數的前提下盡可能地采用較高的冷水初溫；加大冷水系統供、回水系統的溫差；減少管道系統阻力；加強管道保溫，減少熱橋現象等。
4、冷卻塔節能
增加冷卻塔換熱面積；提高冷卻塔換熱效率；合理設置冷卻塔容量及臺數；根據系統需求，設置變頻控制風機；冷卻塔近濕球溫度控制技術等。
5、優化節能運行策略
合理地設置暖通空調運行參數；定期運行維護；運行時間設定；動態監測和調整運行參數；智能控制空調系統運行。
二、智能控制中央空調系統運行
在節能技術實施的基礎上，優化系統控制，由自動控制改為智能控制，使制冷空調系統實現最佳節能運行方式。
展開 地鐵車站空調通風設計淺談
在地鐵車站中，環控專業的機房（冷凍機房，空調機房，區間風機房等）占地面積最大，對整個車站布局亦是影響最大；筆者有幸從事地鐵環控設計多年，參與了國內上海、天津、成都、蘇州、福州等地十多個地鐵車站環控的設計，在此對地鐵車站環控設計中碰到的一些問題進行總結，希望環控設計人員對能有所幫助。
1 因地制宜
在地鐵環控設計中，由于地面條件的限制， 風井的設置是個老大難問題，只有在滿足工藝的條件下，結合土建條件，合理的進行環控設計，這樣才能有效地減少投資費用，正所謂“因地制宜”就是這個意思。
下面以上海10號線航華新村站為例加以說明：在地鐵內，TVF風機主要作用是列車阻塞在區間隧道時，向阻塞區間提供一定的通風量，藉以保證列車空調的正常運行，維持車內乘客可以接受的熱環境；在區間隧道或站內發生火災事故時，火災區域有足夠的排煙能力，控制煙流方向，同時補充必要的新風，以利乘客撤離和消防人員工作。事故通風按區間隧道、站廳或站臺同時只有一處發生火災事故設計。地鐵車站本身的控煙原理基本同一般的地下公共建筑，而地下區間則采用縱向控制煙氣流動的方式，即根據火災的位置，采用一端車站向區間送風、另一端車站排煙的形式，形成區間高于2m/s的縱向氣流，將煙氣控制在火源的一側，使另一側疏散區域處于新風區。因此，車站通常在其兩端與區間連接處設置活塞風井與區間隧道通風系統，當區間發生火災時，這樣的設置可將煙氣控制在區間范圍內，對車站基本不產生影響。
航華新村站是個標準的兩層車站，但由于土建的限制，在布置大軸線端活塞機械系統時遇到了不小的難題。起初考慮采用常規布置方法，設置雙活塞風井，以及常規的TVS/DZ－Ⅱ1~ TVS/DZ－Ⅱ7七扇閥門用來滿足區間系統通風排煙的要求。
展開 
算例：室內空調通風CFD仿真課程
本節內容為室內通風仿真分析實例。介紹了機房環境下流場仿真在Workbench下操作步驟，仿真過程包括材料屬性設置、邊界條件設置、計算設置和后處理的設置以及利用Profile文件將計算結果輸出為其他計算的邊界條件。
文章來源：制冷百家
COMSOL空調及通風模型合輯
前幾天，有個同學問小編COMSOL空調的問題，然后小編就花了2天時間，總結了一下7套COMSOL空調和通風的模型，有需要模型資料的可以聯系我。
模型1：宿舍空調流場
模型2：空調室內散熱簡單案例
模型3：房間空調模型
外界溫度-10度，空調溫度為25度，空調出風口速度為0.15m/s
模型4：基于comsol的屋內空調送風循環的溫度、流場和濕度分布分析
本模型是分析一個屋內初始溫度38度，打開柜式空調，出口溫度26度，并設定上下左右掃風的模型。模型結合了流場將、溫度場、濕度場。
經過了7分鐘，整個屋內的環境變化展示在下面動圖。
動圖中間是房屋內26~32度溫區的擴散范圍，從空調出口開始擴散，由于空調是掃風模式，溫度區域集中再房間中間。
以下動圖是整個房間內的流場，注意空調出風口，正在上下左右掃風。相對于不掃風的方式，掃風使得溫度擴散更均勻一些。
以下動圖是濕度分布，隨著空調逐漸開啟，房屋內的濕度在下降。
模型5：置換通風
在模型庫中，房間中空氣的置換通風模型提供了這種置換通風系統內的氣流和溫度的視圖。在模型中，模擬了一個 2.5 x 3.6 x 3.0 米的房間。沿著幾何形狀的底部，一股溫暖的空氣被泵入房間。較冷的新鮮空氣通過沿著房間地板的入口進入房間。排氣通道位于天花板上。
展開 通風空調工程設計與安裝基礎
2．消聲器的型式
（1）阻性型消聲器
（2）共振型消聲器
（5）其他型式消聲器：1）消聲彎頭；2）消聲靜壓箱
空調系統的減振：
1．減振措施：在振源和它的基礎之間安裝與基礎隔開的彈性構件（如彈簧、橡膠減振器、軟木等），使從振源傳到基礎上的振動得到一定程度的減弱。
1．減振措施：
（1）選擇帶通風機減振臺座的空調風機段；
（2）空調器下設橡膠減振墊。通風機、空調器與風管采用防火軟接頭連接，水管與水泵、表冷器采用橡膠柔性接頭連接；
（3）選用高效、低噪聲水泵、風機，并使水泵、風機在最高效率點附近運行，風管、水管穿墻和樓板處間隙用非燃軟行材料填充；
（4）盡可能控制風管、風口風速，以滿足房間噪聲標準；
（5）在局部送、回風管路上設置消聲器、消聲彎頭；
（6）空調機房內壁表面襯貼吸聲材料及吸聲孔板，機房門采用消聲密閉門，使墻體有足夠隔聲能力。
2．消聲減振措施的實例
空調工程中消除噪聲和振動的措施包括：在風機出口處裝帆布軟接頭，管路上裝設消聲器，風機、冷水機組、水泵基礎考慮減振，水泵的進出管路設隔振軟管，在管道吊卡、支架、穿墻處采用隔振處理等。
來源暖通南社
展開 系統仿真軟件Amesim學習 空調系統 amesim教程空調
二、空調系統與新能源熱管理
其實對于整體建立整車的熱管理總體可以分成如下幾個方面：
整車模型
電池、電機、(增程器/發動機)模型
空調系統（AC,HP）
駕駛乘員倉
電池、電機冷卻系統
搭建系統對于1D,3D耦合仿真，和simulink聯立建立控制策略的分析，我們的目的也是這個，冷卻系統的匹配，實際駕駛工況以及制冷采暖對于續航的影響分析，電池降溫和保溫的分析策略，這是利用Amesim可以做的。
Amesim對于制冷系統的解決方案：（管路的分析，制冷劑的分析，零部件如EDC的分析，和Simulink聯合仿真等等）
對于空調制冷系統而言：
壓縮機：1D建模只需要考慮機械效率、容積效率和等熵效率，相對較為簡單；
熱力膨脹閥主要考慮各個相線的map，電子膨脹閥取決于控制策略。
Amesim需要注意的建模是換熱器的建模
換熱器的建模可以基于實驗數據，就是根據風側和制冷劑側的換熱函數得到散熱器的換熱量，通過數表的方式建模。
對于單相的換熱器，可以通過實際數據回歸擬合NTU方程去模擬實際參數。
大家可以看一下demo help去學習一下demo，換熱器是可以在amesim中進行建模和標定的。
對于空調建模基礎和Amesim基本了解就到這里，后面主要還是回歸到實際的制冷系統建模和Simulink聯合仿真的學習和實例上來。
完。
文章來源：有溫度的汽車人
展開 第19屆山東國際供熱供暖、通風級空調技術與設備展會
■搭建“實體展會+網上展會+移動展會”三位一體平臺，為參展企業提供線上線下全面曝光機會
■整合媒體資源 助力品牌成長
【展品范圍】
暖通類產品與技術
※ 鍋爐、壁掛爐及配套 ※ 通風、空調
※ 地暖及配套 ※ 太陽能、生物質能供熱
※ 散熱器及配套 ※ 毛細管網、輻射吊頂供暖
※ 熱泵 ※ 泵、閥、管件
※ 熱計量及配套
智能控制類產品與技術
※ 網絡控制系統 ※ 傳感器、溫控器、控制器、執行器
※ 無線控制系統 ※ 供暖控制系統
※ 中央空調控制系統 ※ 新風控制及空氣凈化控制系統
※ 智能化節能技術及產品 ※ 控制系統軟件及配件
舒適家居類產品與技術
※新風 ※空氣凈化
※智能家居 ※凈水
展開 汽車空調系統與發動機冷卻系統的耦合分析
汽車空調系統與發動機冷卻系統的耦合分析<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-10-13 18:17:07被hawk評為5星級，為發貼者加分100。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
汽車空調系統與發動機冷卻系統的耦合分析.pdf
空調制冷系統的控制邏輯和常用控制系統
控制系統對于很多設備來講就相當于一個大腦，指揮著設備系統各個部件的協作運行。因此，今天我們就來講一講空調控制系統的邏輯和幾大類常用控制系統。
空調控制系統的邏輯
制冷空調系統的控制簡單來說，就是通過人機界面將我們希望機組每一個部件如何動作，通過軟件語言編寫， 再通過硬件來實現出來。
1、控制系統和信號的分類
自動控制系統按照原理，一般可以分為開環控制系統和閉環控制系統。
制冷空調系統一般采用閉環控制，也叫反饋控制系統，利用輸出量同目標值的偏差對系統進行控制，可以獲得比較好的修正和穩定的控制。定時檢測輸出量的實際值，將輸出量的實際值與目標值進行比較得出偏差， 用偏差值產生控制調節作用去消除偏差， 使得輸出量維持目標值。
控制系統的基本要求有三個方面， 穩定性，快速性， 準確性；當前的制冷空調系統中使用的控制板以單片機和PLC為主，標準化的小型批量設備一般采用單片機居多，工程項目類設備和非標準化產品以PLC居多。
制冷空調控制系統的信號包括輸入側和輸出側，簡單的可以分為數字信號和模擬信號。比如一般我們常說的各種保護開關接入控制板，給出的輸入信號就是數字信號，定速壓縮機和定速風扇電機的控制線路接入控制板，輸出信號就是數字信號，溫度傳感器和壓力傳感器等轉成為電壓電流電阻信息接入控制板，這個輸入信號就是模擬信號，對外部輸出的標準信號，比如0～10V， 4～20mA等信號用來驅動電子膨脹閥的信號就屬于模擬信號，制冷空調系統的控制板就是定時獲得輸入信號，通過邏輯計算，決定輸出量大小，然后通過輸出來改變系統每一個零部件的狀態。
2、制冷空調系統的常用控制方法
1） 開關型控制
開關控制的方法廣泛應用在大量的家用制冷空調設備和中小型的簡單制冷設備中。
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震撼：35張動圖，充分理解機房空調風冷系統和水冷系統！
機房空調屬于精密空調的一種，是為了滿足精密設備特殊工藝及特定環境的要求而設計的，其目的是精確控制其溫度、濕度等并要求控制在一定范圍。
機房空調具有高顯熱比、要求大風量。一般為達到所需空氣參數，機房空調空調系統一般由制冷循環和空氣循環兩個循環部分組成，并主要分為水冷和風冷兩類。下面我們就通過系列動圖，來了解下機房空調的水冷系統和風冷系統。
技術分享 | 如何獲得更好的火車供暖、通風和冷卻(HVAC)系統設計？（二）
工程師經常手動開展參數研究，以確定HVAC系統運行的最佳方式。
“西門子工程師的設計一次性成功，有望將風洞測試的工作量減少50%，相當于縮短兩個月時間。”
仿真結果是否可靠？
仿真驗證是CFD流程中一項嚴格的要求。工程師首先為仿真的參考項目開展驗證，然后在氣候風洞中進行測試。試驗研究的結果與CFD仿真的結果良好吻合，但也顯示了該流程仍需要改進的地方。
借助仿真準確預測HVAC系統的性能，讓西門子工程師在建造和測試第一個產品之前就能以高精確度驗證車廂內的各種條件。在大多數情況下，他們能讓設計一次性成功，有望將風洞測試的工作量減少50%，相當于縮短兩個月時間。
這樣可節省風洞租賃費、人力和設備成本。如此一來，西門子工程師能夠更輕松地評估備選設計方案，將乘客的舒適度提升到標準要求之上，同時無需測試多個產品變型。一旦HVAC系統成為項目的關鍵路徑（雖然這種情況不常見），這些成本節約還意味著能夠加速產品交付，并增加收入。
“西門子工程師成功利用Ansys Fluent CFD軟件對完整的鐵路客車進行了準確的仿真，得到的詳細結果與物理測量結果極為吻合。”
來源于：ANSYS官網
展開 低溫送風空調系統
低溫送風空調系統是送風溫度低于常規數值的全空氣空調系統。
低溫送風空調系統是相對于常規空調送風系統而言的，常規送風系統設計溫度為14~18℃，而低溫送風空調系統一般設計溫度為4~12℃。
1、低溫送風空調系統分類
以低于常規空調系統送風的空調通稱為低溫送風系統，低溫送風系統按其送風溫度的高低，一般可分為三類：
1）一類低溫送風 送風溫度范圍為4~6℃。
2）二類低溫送風 送風溫度范圍為6~8℃，標準送風溫度為7℃。
3）三類低溫送風 送風溫度為9~12℃，標準送風溫度為10℃。
2、低溫送風空調系統應注意的問題
1）空氣冷卻器出風溫度與冷媒進口溫度之間的溫差不宜小于3℃，出風溫度宜采用4~10℃，直接膨脹系統不應低于7℃。
2）計算送風機、送風管道及送風末端裝置的溫升，確定室內送風量及送風溫度，并應保證在室內溫濕度條件下風口不結露。
3）采用向空氣調節區直接送低溫冷風的送風口，應采取能夠在系統開始運行時，使送風溫度逐漸降低的措施。
4）低溫送風空調系統安裝時，應對全系統進行漏風量測試，確保嚴密性符合規定的要求。
5）低溫送風系統的空氣處理機組、管道及附件、末端送風裝置絕熱施工必須嚴密，厚度符合設計要求。
6）凝結水管絕熱層厚度，應確保管道表面不結露。
展開 汽車內空調系統模擬 ￥9.9
包括msh cas 模型
幾何模型
三維汽車結構
物理模型
模擬汽車夏季空調運行中轎車內的溫度分布
模擬轎車冬天暖氣運行中的溫度分布
評估汽車內氣流分布的性能
不同位置的溫度和速度
數值模型
湍流模型
標準k-e
輻射模型
離散傳播輻射模型（DTRM）
邊界條件
進風口
速度入口
窗戶-墻
wall
人體
wall
回風口
Pressure-outlet
空氣
Source term
室內照明散熱熱源
壁面函數
近壁面模型
松弛因子
壓力速度耦合方法
PISO
后處理
監視點
Report 統計量
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