舒適性的案例
AcuSolve在日本高速列車安全性和舒適性仿真方面的應用
AcuSolve在日本高速列車安全性和舒適性仿真方面的應用
客戶簡介
日本車輛制造株式會社（Nippon Sharyo），位于日本名古屋，從19世紀末開始制造列車。現今它仍是日本產量最高的鐵路列車制造商之一，擁有1100名員工，制造各種類型的列車，如特快列車、通勤列車，地鐵及輕軌等。自從1964年第一輛時速200km/h高速列車起，日本車輛制造株式會社制造了超過3200個車廂。最新的子彈頭列車時速可達300km/h。
挑戰
通常如果一輛列車通過空曠無障礙區域，列車的空氣動力載荷相對不是很復雜。然而列車在行駛過程中通常需要穿過隧道，同時也會在空曠地域或隧道內與其它列車交匯，這些情況下空氣動力載荷就比較復雜。當列車穿過隧道，列車頭部的壓力波會引起很大的噪聲和振動，因此設計者需要設計良好的列車頭部外形，盡可能減小進出隧道壓力波動的大小。
當兩輛列車在隧道內會車時，問題更為復雜。每列車都將形成強烈的沖擊波，這些波的碰撞和相互作用可對列車產生巨大的作用力。例如，列車對另外一輛列車產生巨大的推力，當壓力平衡后，列車又被拉回，如果在設計過程中這樣的作用力考慮得不是很周全，則列車實際中可能會有傾覆出軌的危險。即使較理想的情況下，該效應也會對乘客的舒適性有巨大影響。
另外當盡可能最大化乘客的舒適性和安全性后，以及其它一些方面也需要考慮。如列車明線運行時的動態載荷、高速行駛的側風作用、列車門的噪聲影響以及客艙內的通風換熱等。
解決方案
制造樣機是十分昂貴的，因此Nippon Sharyo采用Altair CFD軟件AcuSolve進行復雜的空氣動力學仿真：
- 安全性：預測側風運行載荷，無風運行載荷以及會車載荷。
- 舒適性：除了進隧道噪聲，還進了HVAC（暖通空調）仿真，考察乘客熱舒適性。
展開 AcuSolve 在日本高速列車 安全性和舒適性仿真方面的應用
行業：
挑戰：通過分析列車空氣動力載荷 及客艙內熱流分析增加列車 舒適性和安全性
Altair 解決方案：AcuSolve CFD 仿真
優點：單一 AcuSolve 軟件包 便可完成列車的綜合仿 真，滿足多方面模擬的 需要； 改善了列車的設計
背景介紹
日本車輛制造株式會社（Nippon Sharyo），位于日本名古屋，從 19 世紀末開 始制造列車。現今它仍是日本產量最高的鐵路列車制造商之一，擁有 1100 名員工， 制造各種類型的列車，如特快列車、通勤列車，地鐵及輕軌等。自從 1964 年第一 輛時速 200km/h 高速列車起，日本車輛制造株式會社制造了超過 3200 個車廂。最 新的子彈頭列車時速可達 300km/h。
挑戰
通常如果一輛列車通過空曠無障礙區域，列車的空氣動力載荷相對不是很復雜。 然而列車在行駛過程中通常需要穿過隧道，同時也會在空曠地域或隧道內與其它列 車交匯，這些情況下空氣動力載荷就比較復雜。當列車穿過隧道，列車頭部的壓力 波會引起很大的噪聲和振動，因此設計者需要設計良好的列車頭部外形，盡可能減 小進出隧道壓力波動的大小。
當兩輛列車在隧道內會車時，問題更為復雜。每列車都將形成強烈的沖擊波， 這些波的碰撞和相互作用可對列車產生巨大的作用力。例如，列車對另外一輛列車 產生巨大的推力，當壓力平衡后，列車又被拉回，如果在設計過程中這樣的作用力 考慮得不是很周全，則列車實際中可能會有傾覆出軌的危險。即使較理想的情況下， 該效應也會對乘客的舒適性有巨大影響。
另外當盡可能最大化乘客的舒適性和安全性后，以及其它一些方面也需要考慮。
展開 THESEUS-FE飛機成員艙熱舒適性分析
對于座艙內熱環境，THESEUS-FE可以采用假人模型進行座艙熱舒適性分析。同時，THESEUS-FE Coupler模塊可實現傳熱—CFD協同仿真。不依賴于第三方軟件，Coupler可實現THESEUS-FE和CFD求解器Star-CCM+或OpenFOAM之間的雙向耦合仿真，最為精確地仿真流體對結構的對流效應和結構溫度對流動的影響。使用該技術可得到極高精度的發動機艙熱管理分析和座艙熱舒適性分析結果，與實測結果吻合程度非常高。
本案例是采用Star-CCM+與THESEUS-FE雙向耦合，分析飛機乘員艙內的熱舒適性。
算例使用THESEUS-FEtigong的假人模型—FIALA-FE。假人模型融合了最先進的熱生理學研究成果，可以非常準確的預測人體對熱環境的反應進而對熱舒適性進行評估。FIALA-FE可模擬真人的復雜生理反應，包括血液流動、呼吸等代謝反應，以及出汗、寒噤等生理現象。FIALA-FE假人模型完全集成在THESEUS-FE求解器中，可以輸出局部或者整體的熱舒適性指標。
算例使用Star-CCM+的流體分析結果與Theseus-FE傳熱分析軟件相結合，提高計算精度。
具體計算方法如下：
l使用StarCD的流體分析結果與Theseus-FE傳熱分析軟件相結合，提高計算精度。
lTHESEUS-FE計算結構壁面溫度；包含輻射模型、熱傳導和蒸發換熱。
lStarCD計算室內氣體的濕度、速度和溫度。
最終艙壁溫度計算結果：
根據熱舒適性指標評價人體舒適性：
THESEUS-FE飛機成員艙熱舒適性分析.pdf
展開 [案例分析]STARCCM+入門系列之——駕駛室乘客的熱舒適性
如今，乘用車不僅要具備交通運輸功能，還要考慮到車內人員的舒適性。本篇博文基于STAR-CCM+這款軟件，進行汽車駕駛室乘客的熱舒適性的分析。
1、
問題描述
熱舒適性管理(TCM) 模型充分考慮了人體的特性。使您可以監測皮膚表面溫度下的流體情況的效果。TCM模型運行其可基于周圍環境計算出乘客的熱狀態。，如下所示：
2、
STAR-CCM+設置
（1）設置物理屬性；本案例流體是恒密度的，且需要考慮熱舒適性，設置通過駕駛室氣流物理屬性如下：
（2）激活熱舒適性模型可向對象樹添加兩個新節點，即 TCM 乘客和 TCM 邊界，以及求解器 > 熱舒適性節點。這兩個新節點是熱舒適性向導信息的占位符。
（3）設置邊界條件，在Regions> Fluid > Boundaries node.節點，選擇邊界1- Head to 14 – RightFoot，將其熱規范都改成溫度。選擇邊界Cabin、Console、Doors、Roof、Windows，將其熱規范都改成對流。選擇所有的進口，將入口邊界指定為質量流量入口，將入口的湍流指定更改為帶長度尺度的湍流密度。將出口邊界改為outlet。
（4）激活熱舒適性；單擊（熱舒適性向導）。常規選項卡，設置乘客的身高、代謝率和服裝阻力，身體每個部位的溫度等。設置結果如下：
單擊熱舒適性向導對話框頂部的高級設置選項卡。設置溫度限制器，溫度模型，迭代次數，設置結果如下：
單擊熱舒適性向導對話框頂部的外部對流和輻射選項卡。定義模型中的所有熱邊界屬性，并指定入口的質量流率和溫度。
展開 
汽車座椅舒適性設計及材料選擇
汽車座椅設計不僅需要美觀，還要舒適環保。隨著節能減排及環保壓力的加大，主機廠對于材料提出了更多的需求，而材料供應企業本身亦加大了創新升級步伐，而這些創新材料所帶來的市場價值有哪些?其技術優勢和技術瓶頸表現在哪些地方?目前國內外應用現狀如何?前景如何?
汽車座椅泡沫的功能和舒適性的影響因素
汽車座椅泡沫舒適性的評估
常見問題匯總
座椅是不是可以TPU發泡工藝代替PU發泡?
目前的條件下不行，主要難題在于TPU發泡產品是比較硬，這樣不能夠給一個舒適感，而且密度是相對來說是比較高的，一般情況下應該是大約在100左右。
座椅可以應用水型脫膜劑嗎?
水型脫膜劑已經在江森的北美的工廠已經在應用了，也是我們目前的一個努力方向，就是說座椅可以用水型脫膜劑。
制造工藝中熱發泡與冷發泡的區別?
熱發泡就是泡沫的模具在澆注完成之后會進入烘箱，烘箱的溫度會有200-250度左右，而冷發泡是我們目前常見的是通過模溫機來加熱模具，使得模具溫度在50-75度范圍內。熱發泡的好處是不需要開孔機開孔，而且泡沫的耐熱老化的能力比較好。
泡沫密度與舒適性的關系?
現在會通過降低密度開Vave，請問如何降密又能兼顧舒適性?通常來說，密度越高，舒適性越好，但這不是絕對的。第一是通過原材料的開發，比如預聚異氰酸酯的引入，第二是通過配方的調整，影響泡沫的開孔率和開孔時間，從而進一步影響泡沫泡孔壁的厚薄來影響泡沫的舒適性。
雙密度發泡因為既可滿足舒適性又可保持支撐，那它的成型工藝和應用如何?
展開 為你所想 | 如何實現座艙的理想舒適性
飛機、高鐵、汽車內，為了提高乘客的舒適度，都需要進行哪些測試？
為了保證乘客舒適性，需要測量座艙的溫度、氣流和噪音，對其進行調節，同時不能干擾到正常運行。舒適度受外部環境條件和HVAC（熱通風空調）系統性能的影響，因此需要實現并保持適當的平衡。
那么，這是如何實現的？
—
—溫度平衡
通常是通過
冷卻或加熱座艙來實現的。
這里的挑戰是防止外部溫度通過車輛結構在內部進行傳播。
車輛飾件和隔熱層在其中可起到屏蔽作用，根據通風系統的位置，車輛座艙的氣流冷卻或加熱速度不一。
但是一旦達到合適的溫度，就需要在整個座艙內保持均勻、舒適的溫度和氣流。
——乘客舒適性還取決于可接受的噪聲水平，噪聲和振動測量在座艙舒適性驗證中也起著非常重要的作用。
如何實現座艙理想的舒適性
模擬和物理測試
乘客需要均衡的整體座艙氣候和可接受的噪音水平。暖通空調系統管理氣流，控制加熱、冷卻過程和濕度，最好是沒有噪音產生。
展開 可調節腰椎支撐座椅舒適性非人體測試方案
硬件在環測試：構建 “機械臂 + 仿真模型 + 控制系統” 閉環測試平臺，進行 1000 次自動調節循環，統計系統故障率（應＜0.1%）及調節一致性（壓力分布重復精度＞95%）。
四、數據量化分析體系
（一）靜態性能評價指標
（二）動態性能評價指標
（二）方案有效性驗證
選取 3 款市售可調節腰椎支撐座椅進行對比測試，將非人體測試結果與 100 人主觀評價數據進行相關性分析，結果顯示：壓力分布指標與主觀舒適度的相關系數 r=0.82（P＜0.01），動態響應指標相關系數 r=0.78（P＜0.01），證明該方案能有效反映人體主觀感受，可替代傳統人體測試。
六、未來技術拓展
多物理場耦合測試：引入熱仿真模塊，模擬冬季座椅加熱、夏季通風等功能對腰部支撐舒適性的影響，構建溫度 - 壓力 - 力學多物理場測試系統。
數字孿生應用：基于測試數據建立座椅舒適性數字孿生模型，實現虛擬環境下的支撐方案快速迭代，預計可將新座椅研發周期再縮短 40%。
智能測試系統：開發 AI 驅動的測試方案自動生成系統，根據座椅設計參數智能推薦測試工況，實現從 “被動測試” 向 “主動優化” 的技術跨越。
通過北京沃華慧通測控技術的深度賦能，非人體化舒適性測試方案打破了傳統測試的局限性，為汽車座椅行業提供了標準化、高效率、可復制的技術路徑，推動座椅舒適性從 “經驗設計” 邁向 “科學定義” 的新階段，為用戶帶來真正符合人體工程學的駕乘體驗。
展開 視頻 I 如何優化熱管理策略，提高電動汽車座艙舒適性
為乘員提供更好的電動汽車座艙舒適性體驗
電動汽車 (EV) 能量管理優化是減少里程焦慮的關鍵。在極端溫度條件下，座艙熱舒適性管理是最大的能耗因素之一。這是否意味著必須為了自動駕駛而犧牲乘員舒適性？工程師要想平衡這一重大挑戰，有哪些選項可供選擇？從早期階段到校準階段，如何預測乘員熱舒適性并盡可能降低其對整體能量流的影響？
電動汽車座艙熱管理策略中缺失的一環
可采用兩種建模策略預測熱系統性能。系統仿真可確定系統架構規模并在集成階段評估設計。相較之下，計算流體力學 (CFD) 仿真可提供十分詳細的組件級別的分析。在孤立的方法中，以上任一種仿真都可用于評估系統不同水平的保真度。但是，同時采用這兩種仿真可幫助加速和進一步保護設計流程。
要想填補可將這兩者完美結合的缺失環節，敬請觀看這場由弗雷德·羅斯 (Fred Ross) 和托馬斯·德斯巴拉茨 (Thomas Desbarat) 主講的網絡研討會。您將了解如何通過在結構化和直觀的工作流程中采用連續 1D – CFD 方法進行仿真來優化電動汽車座艙熱管理策略。
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講師介紹
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Frederick Ross
Simcenter 流體和熱領域汽車業務開發經理, Siemens Digital Industries Software
弗雷德里克 (Frederick) 于 1989 年加入 CD-Adapco，該公司隨后于 2016 年被西門子收購，他擁有豐富的經驗，主要致力于與客戶合作開發各種應用，例如車輛熱保護、空氣動力學以及乘員熱舒適性。
展開 如何將汽車座椅舒適性測試技術應用到實際生產中？
結合市場調研中用戶對舒適性的需求，設定座椅的關鍵性能參數，如腰部支撐角度、座墊和靠背的壓力分散指標等，為設計提供量化依據。
虛擬與實物測試結合：通過計算機輔助工程（CAE）軟件進行虛擬仿真測試，模擬座椅在不同工況下的性能表現。同時，制作座椅原型，運用多軸振動臺、復雜路況振動模擬試驗系統和頭頸部碰撞緩沖性能測試儀等設備，開展實物測試。將虛擬仿真與實物測試的數據進行對比分析，優化座椅的結構設計、材料選型和減震方案，確保設計方案滿足舒適性和安全性要求。
二、生產流程中的質量管控
原材料與零部件檢測：在原材料采購環節，使用透氣性測試儀、座墊硬度計等設備對海綿、面料等原材料進行檢測，確保其物理性能和舒適性指標符合標準。對于座椅的關鍵零部件，如調節機構、頭枕等，利用角度調節精度校準儀、頭頸部碰撞緩沖性能測試儀等設備，檢測其功能和安全性能，從源頭把控產品質量。
生產過程監控：在座椅組裝過程中，引入在線檢測設備，實時監測生產工藝參數。例如，利用壓力傳感器監測座椅骨架焊接處的壓力分布，確保焊接質量；通過電動調節壽命試驗機對座椅的電動調節功能進行循環測試，保證調節部件的耐用性。一旦發現生產過程中的異常，及時調整工藝參數或設備，避免批量質量問題。
三、成品質量檢測與改進
全項性能測試：汽車座椅成品下線后，進行全面的舒適性和安全性測試。運用多軸振動臺模擬實際行駛路況，檢測座椅的動態支撐性能；使用智能壓力矩陣分布動態檢測儀評估座椅對人體的支撐效果；通過頭頸部碰撞緩沖性能測試儀驗證座椅在碰撞時的保護能力。對測試不合格的產品進行詳細分析，追溯問題根源，及時返工或報廢處理。
數據反饋與持續優化：建立完善的質量數據反饋機制，將測試過程中收集的數據進行整理和分析。運用大數據分析和機器學習技術，挖掘數據中潛在的質量問題和改進方向。
展開 座艙內部流體動力學分析： AcuSolve預測乘客熱舒適性及除霜、除霧效果
如何選擇高效的工具來 進行模擬座艙內部流體動力 學分析成為一大挑戰
Altair 解決方案：利用 AcuSolve 預測汽車乘 客瞬態的熱舒適性及除霜、 除霧的性能。
優點：采用 AcuSolve 軟件可以很 好模擬座艙內部熱舒適性分 析及除霜除霧分析，包括了 太陽輻射、封閉輻射、濕度 等眾多因素影響，仿真效果 很好。
背景介紹
偉世通公司采用 Altair CFD 軟件 AcuSolve 預測汽車乘客瞬態的熱舒適性及除霜、 除霧的性能。人體舒適模型考慮了溫度、速度、太陽輻射、濕度、衣服材質和乘客的活 動。為了考察更詳細的乘客瞬態舒適性，還置入了假人模型。為了預測除霜性能，將一 層冰置于車窗表面，冰融化的這一過程可用潛熱模型捕捉。除霧性能可以通過當地的車 窗表面空氣飽和來預測。
挑戰
CFD 模型的建立
CFD 分析最耗時的是建立一個合適的 CFD 模型。與此相比，純粹的計算時間在一 定程度上顯得略為不重要一些。在汽車的應用中，如汽車空氣動力學特性、發動機艙內 部流動或座艙內部流動等表面幾何外形會極其復雜，在這種情況下，通常的網格劃分方 式需要好幾周，這對于縮短汽車設計周期是難以接受的。 通常在設計初期，詳細的 CAD 幾何外形通常還不具備，因此建立幾何參數化的模型是十分有效的。如下圖所示。
詳細分辨流場和溫度場需要詳細的幾何外形和網格。由于參數化后，幾何外形的改 變十分的迅速和容易，比如設計不同形狀的進口和出口會大大加速。
非結構四面體網格全自動方式生成，表面網格的密度及邊界層網格需要手工設定。 為了充分的預測座艙內部壁面的熱流，有必要精確分辨近壁區域的流場和溫度場，因此 邊界層要充分分辨。
展開 汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
噪聲、振動與舒適性，是衡量汽車制造質量的一個綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接和最表面的。業界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業各大整車制造企業和零部件企業關注的問題之一。有統計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關系，而各大公司有近20%的研發費用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據問題產生的來源又可分為發動機NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進一步還可細分為空氣動力NVH、空調系統NVH、道路行駛NVH、制動系統NVH等等。
NVH問題是系統性的。例如有些轎車行駛時車廂噪聲大，查源頭在發動機，那么這一個噪聲問題可能就涉及到三個部分，一個是發動本身的噪聲大，一個是發動機懸置部件減振效果差，一個是車廂前圍和地板隔音技術不好，是一個互相關連的系統問題。
當遇到車廂噪聲大時，人們一般考慮加強車廂隔音技術和材料，而對真正的噪聲發生源-發動機則是無能為力，這只能是“亡羊補牢”，無法從根本上解決問題。但如果運用NVH解決方案，就會涉及發動機、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產生的來源。因此，NVH問題實質是汽車設計中要解決的問題，而不是汽車進入市場后要解決的問題。
汽車的發動機和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構成一個彈性振動系統，整個系統按照各總成部件又分成多個“彈性振動子系統”。當汽車因路面凸凹不平、發動機及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時，各“彈性振動子系統”發生振動且互相關聯。
振動是噪聲產生的根源之一，行駛時振動大的車輛往往噪聲也大。
展開 
汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
作者：CAR 轉貼自：振動噪聲控制網！ 點擊數：50 文章錄入：admin
噪聲、振動與舒適性，是衡量汽車制造質量的一個綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接和最表面的。業界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業各大整車制造企業和零部件企業關注的問題之一。有統計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關系，而各大公司有近20%的研發費用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據問題產生的來源又可分為發動機NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進一步還可細分為空氣動力NVH、空調系統NVH、道路行駛NVH、制動系統NVH等等。
NVH問題是系統性的。例如有些轎車行駛時車廂噪聲大，查源頭在發動機，那么這一個噪聲問題可能就涉及到三個部分，一個是發動本身的噪聲大，一個是發動機懸置部件減振效果差，一個是車廂前圍和地板隔音技術不好，是一個互相關連的系統問題。
當遇到車廂噪聲大時，人們一般考慮加強車廂隔音技術和材料，而對真正的噪聲發生源-發動機則是無能為力，這只能是“亡羊補牢”，無法從根本上解決問題。但如果運用NVH解決方案，就會涉及發動機、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產生的來源。因此，NVH問題實質是汽車設計中要解決的問題，而不是汽車進入市場后要解決的問題。
汽車的發動機和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構成一個彈性振動系統，整個系統按照各總成部件又分成多個“彈性振動子系統”。當汽車因路面凸凹不平、發動機及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時，各“彈性振動子系統”發生振動且互相關聯。
展開 空調系統及乘員艙熱舒適性
③、通過對乘員艙內的CFD分析，可以得到艙內的流動、溫度分布情況，再進一步進行乘員的舒適性分析。ANSYS CFD 系列產品在空調系統方面有豐富的解決方案 。
除霜分析：不同時刻的霜層厚度分布云圖
左：除霧分析：某時刻的霧層厚度分布云圖；右：乘員艙舒適性分析：艙內的流線圖
座椅舒適性測試：車企內卷下的 “隱形戰場”，藏著駕乘體驗的核心密碼
消費者對駕乘體驗的極致追求，讓曾經的 “輔助配置” 座椅，成為車企差異化競爭的關鍵，而這一切的背后，都離不開座椅舒適性測試的 “硬核支撐”—— 它既是衡量座艙體驗的量化標尺，也是車企破解用戶久坐疲勞、體感不適等痛點的核心抓手。
不同于普通人直觀感受的 “軟或硬”，專業的座椅舒適性測試早已擺脫主觀判斷，形成了一套覆蓋物理性能、人體工學、場景適配的標準化體系。2023 年新版《汽車座椅舒適性試驗方法》實施后，局部硬度、壓力分布等新增測試項，進一步拉高行業門檻，也讓 “舒適” 有了可量化的科學依據。
實驗室里的 “魔鬼測試”，是舒適性的第一道防線。靜載試驗校準座椅支撐性與回彈度，避免過硬硌腰、過軟塌陷；壓力分布試驗通過模擬人體輪廓的傳感器，確保腰臀等關鍵部位壓力均勻，減少久坐酸脹；動態振動測試則還原城市顛簸、高速行駛等真實場景，檢驗座椅的振動過濾能力，降低長途駕駛疲勞感。每一項枯燥的數據，都對應著用戶日常駕乘的核心痛點。
座艙體驗內卷背景下，座椅安全與舒適性成為車企破局關鍵，標準化靜態力學測試則是核心支撐。北京沃華慧通測控技術有限公司推出座椅靜態力學測試系統，以國標合規為核心，疊加智能測控能力，為整車廠及零部件企業提供一站式座椅性能驗證方案。
汽車座椅靜態力學測試系統聚焦坐墊、靠背、頭枕的壓力與變形檢測，支持力-速度、位移-速度雙控制模式，可實時采集數據并生成力-位移曲線，實現座椅靜態性能量化評估，徹底解決傳統測試主觀、低效的痛點。硬件端，系統搭載機械臂（作業半徑2500mm、負載150kg），搭配可定制壓頭與高精度力傳感器，覆蓋全位置測試。
一體式鑄鐵平臺與雙層隔離設計隔絕震動干擾，3000mm×5000mm防護圍欄搭配智能門鎖，兼顧精度與安全。軟件端支持機械臂編程、數據本地存儲，可對接MES系統實現遠程操控，大幅提升測試效率。
展開 精華 | 基于TAITherm軟件進行人體熱舒適性分析
在整車的產品開發過程中，熱舒適性作為重要的評價指標已經被越來越多的整車廠所重視。這一指標的存在可以更好的服務于空調系統設計開發過程。
影響人體熱舒適性的因素有多方面，對環境而言，除了空氣的溫度、濕度和流速外，還有環境對人體的平均輻射溫度；對人體而言，有人體的代謝產熱量和衣著熱阻。人在環境中的冷熱感覺是這六大因素對人體共同作用的結果。
熱舒適度評價標準
早期的熱舒適度標準，如預期平均投票數(PMV，Fanger 1970)、預測不滿意百分數(PPD，Fanger 1982)、當量均勻溫度(EHT，Wyon et al. 1989)、標準有效溫度(SET，Gagge 1986)和動態熱感知(DTS，Fiala et al. 2003)等均是基于環境的評價標準，而Berkeley舒適度模型（Zhang et al. 2009）是基于人體生理機能的熱舒適度評價標準，并考慮局部舒適度對整體熱舒適度的影響，更加適合艙體等氣流不均的密閉空間。
如何在空調系統的設計過程中借助仿真分析獲得人體熱舒適性的評價指標？進而作為空調系統好壞的評價標準。在此過程中既能完成出風口布局優化設計，也為車身隔熱設計獲得支撐數據；既考慮外界環境包括太陽光照射的影響，又考慮人體自身生熱影響；并評估空調系統在規定時間內將艙內溫度降到規定溫度的能力。本文將通過基于專業熱設計軟件TAITherm進行人體熱舒適性分析的案例對上述問題給出答案。
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