F15戰斗機的案例
有沒有什么好的技術打擊攜帶武器的無人機？
攜帶武器的無人機，多指“察打一體無人機”，這種機型有特征小、航時長的特點，能執行很多隱匿的攻擊任務，確實不好打擊。
但作為一種兵器，察打一體無人機也并非什么神上天的無敵裝備，這種裝備才剛剛發展沒多少年，并不是完全無法對付。
事實上，隨著察打一體無人機曝光量的增多，被“K”下來的機體也越來越多，比如在敘利亞的美軍MQ-9“死神”無人機，還有中國賣給大戶打治安戰的“彩虹”系列無人機，這些著名的察打一體無人機誰沒倒霉過？
而且那些擊落無人機的地面武裝幾乎沒一個使用什么尖端技術，若說敘利亞連續擊落美軍MQ-9“死神”和土耳其無人機是因為俄羅斯的報復的話，那么也門“胡賽”擊落“彩虹”、“翼龍”，或者黎巴嫩擊落以色列察打一體無人機，則完全是土掉渣的打法。
有時候地面武裝分子自己都說不清為什么能打下來，他們只是發現了無人機，然后拿肩扛導彈那么一噴，無人機就完蛋了。
技術？不存在的，也門如今可謂是對付無人機的專家了，他們的手法低端到簡直令人捂眼睛。胡賽武裝設立了很多肩扛式對空導彈的守望點，時刻對空用肉眼監視，一旦發現就想辦法噴它下來。
為了補充人肉防空網的不足，他們還拿許多陳年的老導彈改造了“防空”，這些裝置甚至有從舊戰機、導彈上拆下的火控，以及老掉牙的空空導彈。
別看它土，技術含量卻不算低，據悉胡賽曾經搞到過阿帕奇直升機上拆下來的光電探測器，還拿米格29的雷達火控對空，讓它們指示用卡車馱載的空空導彈擊敵，就是這些東西不斷將沙特重金購買的先進無人機刷下來，甚至還打掉了一架F15戰斗機。
條件更好的敘利亞更直接，直接拿S300等俄系先進導彈打，無論是美國的還是土耳其的無人機都有被揍下來的記錄，俄軍甚至挽了袖子親自上馬，拿S400擊落一架以色列“前哨-3”強干擾電子無人機。
展開 航空制造業中的電子束焊接
20世紀70年代末，McDonnell Douglas 就用電子束焊接F15戰斗機的鈦合金機翼和支架柱。
圖1 電子束焊接舵芯蒙皮
Tornado戰斗機和F14 Tomcat 上各種幾何形狀機翼的翅殼都采用電子束焊接。圖1是采用電子束焊接技術焊接鈦合金舵芯結構件的示意圖。鈦合金舵芯骨架結構示意圖如圖1a 所示，骨架上分布著一系列環向和輻射狀的加強筋，舵芯蒙皮與骨架上的加強筋主要采用電子束焊接而成，圖1c為舵芯骨架與舵芯蒙皮連接后的舵芯示意圖。
在我國，電子束焊接技術已廣泛應用于汽車工業、齒輪加工業、精密儀器及電子儀表制造業、電工電能領域和航空航天領域的制造及維修業。我國重型汽車集團在“七五”期間，采用電子束焊接方法成功實現了奧地利引進項目的板材沖壓貨車橋殼的生產。在中國南方航空動力機械公司，許多航空發動機關鍵零部件和民品生產都使用了電子束焊接技術。
目前全世界已有幾千臺設備在核工業、航空宇航工業、精密加工業及重型機械等工業部門應用。在電子束焊接設備的研制開發上具有實力的國家及公司有：德國的PTR精密技術有限公司、英國的劍橋真空工程有限公司及英國接研究所( TWI) 、法國的TECH2META 公司以及烏克蘭的巴頓電焊研究所等。上述幾家公司及研究所的電子束焊接設備在國際上都有較高的知名度，所研發的電子束焊機各有其適用性及特點。其中烏克蘭巴頓研究所生產的中高壓電子束焊機，技術成熟，性能穩定，在前蘇聯的航空宇航焊接試驗中得到了成功的實踐應用。
電子束焊接技術可以高效獲得高質量、大深寬比的焊縫，在航空航天等領域發揮著不可替代的作用，是宇宙空間焊接的唯一可行的焊接方法。經歷50年的發展，其應用領域已經從最初的“高精尖”行業逐步擴展到民用領域，在工業生產中發揮著重要的作用。
展開 打下“空軍一號”專機有多難？多如牛毛武裝到牙齒的自衛系統曝光
首先，位于飛機尾部的AN/AAR-54(V)導彈發射告警接收機時刻都在警戒著，它通過發現導彈尾焰的紫外排氣信號來報告和跟蹤導彈威脅。
隨后，指揮AN/AAQ-24“復仇者”定向紅外對抗系統(DIRCM)發射脈沖的紅外能量閃光來擾亂空空導彈的制導系統。
“空軍一號”尾部的各種警戒干擾設備位置，大家可以比對文章進行識別。
AN/AAR-54和AN/AAQ-24通常是相同的干擾系統的一部分，諾斯羅普·格魯曼公司甚至還希望將這些系統應用到一般的商用飛機來對抗紅外導彈的威脅。
AN/AAR-54(V)導彈發射告警接收機。
由于導彈可能從任何方向打過來，因此“空軍一號”在機身上部、機翼前部、機翼下部、機身下部、尾部等區域都安裝了AN/AAQ-24“復仇者”定向紅外對抗系統，可以確保全向的干擾。
這些系統有的被融于機體內，有的采用吊艙形式布置，目標是為了能夠覆蓋所有方向。
位于“空軍一號”各個位置的AN/AAQ-24“復仇者”定向紅外對抗系統。
我們在電影《空軍一號》中，能夠看到被米格-29戰斗機攻擊的“空軍一號”，采用多種干擾手段干擾來襲導彈，最終逃出升天！
電影中來勢洶洶的米格-29戰斗機。
但是，這些先進的自衛系統再厲害，在優勢的戰斗機面前仍然顯得不夠看，如果是真的像電影中來了這么多架米格-29戰斗機，“空軍一號”就算干擾系統再多，也擋不住群狼的攻擊，就算是機炮都能夠將其擊落。
電影中趕來救援的美國空軍F-15戰斗機，“鷹陣”！
所以在電影中導演還是為“空軍一號”配置了最厲害的防御者，那就是護航的美國空軍戰斗機，正是F-15戰斗機的及時趕來，才消滅了米格機，挽救了搖搖欲墜的“空軍一號”。
展開 我們的高端軸承完全依賴進口？這日子不會很長了！
美國空軍地勤人員正在維護F15戰斗機的F110發動機風扇軸承
哪怕是最常見的深溝球軸承——也就是兩個鋼圈中間套一圈鋼珠的軸承，國外先進產品的實際壽命一般為計算壽命的8 倍以上，最高可達30 倍以上，可靠性為98%以上。而國產軸承的壽命一般為計算壽命的3~5倍，可靠性為96%左右。差距還是很顯著的。這對于普通的運動機械來說，問題不算太大。但是在高端領域就很難接受了，因此國內航空軸承、高鐵軸承、機器人軸承等基本以進口軸承為主。無論運20、C919，離開了進口軸承都是很難飛起來的。
作為機械產品，軸承是無法取巧的基礎性零部件。軸承的性能主要取決于材料性能和加工工藝。作為世界第一鋼鐵大國，我們雖然在多數鋼鐵產品上已經碾壓了全世界，但在高強度、高耐磨軸承鋼的冶煉上，依然顯著落后于歐美和日本。在高精度機械加工方面的差距同樣是顯著的。
用來支撐渦扇發動機壓氣機轉軸的軸承
高端產品決定了企業價值，高端軸承上的缺乏，也讓中國軸承企業無緣世界名牌。在世界前10大軸承廠商中，有一家瑞典企業、五家日本企業、兩家德國企業、兩家美國企業。卻沒有一家中國企業。
航天飛機上使用的宇航軸承
2025，我們正在發力
高端軸承從哪里來，這對“外國”來說，根本就不是什么問題。強大的美國，海軍陸戰隊還要從德國引進戰斗步槍，陸軍還要從瑞士引進手槍，從挪威引進反艦導彈。工匠精神的德國，還要從美國買各種芯片。在西方世界里，國家之間的分工合作是很正常的。每個發達國家都有一些優秀的企業，各自擁有靠“絕活”穩坐隱形冠軍的寶座。很少有人打破局面，去搶別人的飯碗。
僅僅討論軸承的話，可以發現，國際十大軸承廠商都屬于西方。然而，我們是中國人，既然不打算屈從于美國人主導的國際秩序，就必須面對被人在關鍵領域卡脖子的風險。芯片如此，高端軸承當然也如此。
展開 
坦克座圈軸承都能造了，為什么中國還不能算軸承強國
美國空軍地勤人員正在維護F15戰斗機的F110發動機風扇軸承
哪怕是最常見的深溝球軸承——也就是兩個鋼圈中間套一圈鋼珠的軸承，國外先進產品的實際壽命一般為計算壽命的8 倍以上，最高可達30 倍以上，可靠性為98%以上。
而國產軸承的壽命一般為計算壽命的3~5倍，可靠性為96%左右。差距還是很顯著的。這對于普通的運動機械來說，問題不算太大。但是在高端領域就很難接受了，因此國內航空軸承、高鐵軸承、機器人軸承等基本以進口軸承為主。無論運20、C919，離開了進口軸承都是很難飛起來的。
作為機械產品，軸承是無法取巧的基礎性零部件。軸承的性能主要取決于材料性能和加工工藝。作為世界第一鋼鐵大國，我們雖然在多數鋼鐵產品上已經碾壓了全世界，但在高強度、高耐磨軸承鋼的冶煉上，依然顯著落后于歐美和日本。在高精度機械加工方面的差距同樣是顯著的。
用來支撐渦扇發動機壓氣機轉軸的軸承
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2025，我們正在發力
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僅僅討論軸承的話，可以發現，國際十大軸承廠商都屬于西方。然而，我們是中國人，既然不打算屈從于美國人主導的國際秩序，就必須面對被人在關鍵領域卡脖子的風險。芯片如此，高端軸承當然也如此。
展開 不買F15X 拒F22復產 美軍認為四代機無法維持霸權
據美國《國家利益》雙月刊網站9月17日發布的題為《為何美國空軍不會采購F-15X或“新型”F-22“猛禽”戰斗機》的文章稱，美國空軍沒有興趣采購波音公司先進的F-15X第四代戰斗機，該戰斗機是日益老化的F-15“鷹”式戰斗機的最新改進型號。空軍也沒有任何計劃恢復洛克希德-馬丁公司F-22“猛禽”隱形戰斗機的生產，無論是最初型號，還是配備了F-35戰斗機航空電子設備的改進型號。相反，在繼續為未來的空中優勢任務探索下一代技術的同時，美國空軍的優先事項是盡可能生產更多的F-35，以提高其戰斗機群中的五代機比例。
文章稱，9月5日，美國空軍部長希瑟·威爾遜在接受《防務新聞》采訪時說：“空軍目前80%的戰斗機為四代機，20%為五代機。在我們被要求為之做準備的戰斗中，更多的五代機能帶來巨大變化。我們認為要使比例各占一半，這意味著不采購新型四代機，而是繼續提高五代機數量。”
圖為美國F-22戰斗機
威爾遜說，同樣，升級F-22并重啟該戰機生產線也“不是我們目前考慮的事項”。
文章認為，這不應令任何人感到意外。美國空軍強烈抵制制造新型四代機的努力，如經過改進的F-16和F-15戰斗機。因為空軍根本不相信這些飛機能夠應對未來數十年里的戰場環境。雖然F-15和F-16都能使用隱形防區外發射武器打擊敵方目標，但這兩種第四代戰斗機并不隱形，在面對S-400和“紅旗”-9這樣的先進敵方空防系統時生存能力堪憂。
圖為美國波音公司發布的F-15X戰機宣傳視頻截圖
至于恢復生產F-22“猛禽”戰斗機并將之升級，美國國會授權的研究報告顯示，重啟生產線將過于昂貴，且耗時太長。
展開 不隱身的“隱身戰斗機”
7月19日，韓國KF-21戰斗機原型機完成首飛，韓國國防部將該機定位為4代半戰斗機。憑借該機，韓國將成為第9個能夠研制超音速戰斗機的國家。
所謂4代半戰斗機，即部分采用隱身技術，同時無法完全達到5代機性能標準的戰斗機。目前在研的4代半戰斗機還有印度TEDBF艦載戰斗機、土耳其TF-X戰斗機等。另外，美國F-15SE“沉默鷹”戰斗機也屬于4代半戰斗機。4代半戰斗機與目前流行的4++代戰斗機和5代機有何不同？其未來發展前景如何？
從4++到4代半
按照目前國際航空界公認的戰斗機劃代標準，4代機是指在20世紀70年代服役的具有高機動性、超視距空戰能力的戰斗機，例如美國的F-14、F-15、F-16、F/A-18等戰斗機，俄羅斯的蘇-27、米格-29等戰斗機。而5代機是于20世紀80年代開始研制的、具備超音速巡航、超機動和隱身性能以及超視距作戰能力的先進戰機。由于5代機技術復雜、成本高昂，絕大多數國家對其望而卻步，只能轉而研制更先進的4代機，例如俄羅斯蘇-35、瑞典JAS-39、法國“陣風”以及歐洲聯合研制的EF2000“臺風”等戰斗機。這些戰斗機具備超機動性、強態勢感知能力和多用途使用等特點，但未采用隱身技術，不具備與隱身戰斗機對抗的能力，被統稱為4++代戰斗機。
21世紀以來，隨著隱身技術被更多國家攻克，俄羅斯等國開始研制5代機。與此同時，韓國、印度、土耳其等新興航空工業國家由于綜合實力有限，即便掌握隱身技術，也很難“一步到位”研制出5代機，因此這些國家退而求其次，研制以第4代戰斗機為基礎，采用部分隱身技術的戰斗機，這些戰斗機被稱為4代半戰斗機。
代表機型
韓國KF-21戰斗機是韓國開發的一款國產隱身戰斗機。
展開 F-22，蘇-27都是什么意思，三分鐘讀懂美俄空軍飛機型號含義
A表示攻擊機，如A-10猶豬；
B表示轟炸機，如B-52同溫層堡壘；
C表示運輸機，如C-130大力神；
E表示電子戰飛機或早期預警機，如E-2鷹眼；
F表示戰斗機，如F-15鷹、F-22猛禽；
F/A表示戰斗攻擊機，如F/A18；
H表示直升機，如UH-60黑鷹運輸直升機、AH-64阿帕奇攻擊直升機；
K表示加油機；如KC135加油機；
P表示巡邏機，如P-3獵戶座反潛巡邏機；
Q表示無人駕駛飛機；
R表示偵察機，如SR-71黑鳥；
S表示反潛機；
T表示教練機；如T-X教練機；
U表示高空偵察機，如U-2蛟龍夫人；
V表示短距和垂直起降機，如V-22魚鷹式傾轉旋翼機；
X表示試驗型號飛機，如X32、X35驗證機。
美國的飛機生產商有很多，如通用動力公司，代表機型為F-16，1993年通用動力將航空業務出售給洛克希德，在此之后F-16戰斗機稱為洛克希德F-16。
波音公司是全球航空航天業的領袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機制造商之一，代表機型為B-52和E-3預警機。
洛克希德馬丁空間系統公司，前身是洛克希德公司，創建于1912年，是一家美國航空航天制造商。公司在1995年與馬丁瑪麗埃塔合并，并更名為洛克希德馬丁公司。著名的臭鼬工廠就是洛克希德馬丁公司的超級實驗室，研制了洛克希德馬丁公司的許多著名飛行器產品，包括U-2偵察機、SR-71黑鳥式偵察機以及F-117夜鷹戰斗機和F-35閃電II戰斗機、F-22猛禽戰斗機等。
諾斯羅普.格魯曼公司在全球防務商排行第三位，也是最大的雷達與軍艦制造商，代表機型為B2隱身轟炸機。
麥克唐納道格拉斯公司在世界飛機史上有著極其重要的地位。
展開 戰斗機背上那塊豎起來的板子是做什么的？
▲非主流之F-16減速板安裝在機尾
▲非主流之米格-31減速板安裝在機腹
雖然機背是安裝減速板最好的位置，不過也有部分戰斗機走非主流路線，把減速傘按照在其他位置：
有的戰斗機減速板是安裝在機身兩側的，典型的繼續有米格-15、殲-10戰機；
有的減速板是安裝在機腹下面的，比如著名的米格-31、F100戰機、幻影F1戰機；
除了機翼、機腹以外，有些戰斗機的減速傘安裝在機尾這個位置，如美國的F-16戰斗機；
還有些戰斗機減速傘甚至安裝在機翼兩側，如A-10、蘇-25戰機。
這些戰斗機之所以走這些非主流路線，主要原因還是因為本身戰斗機自身的特殊原因造成的，就拿殲-10來說，作為一款單發輕型戰斗機，較小的機身根本無法滿足減速板安裝在機背上，所以只能退而求之安裝在機身兩側，不過與機背的減速板相比，其他位置的減速板減速效果要比安裝在機背的減速效果大大降低，所以有時候需要配合減速傘使用。
▲非主流之殲-10減速板安裝在機身兩側，減速效果不好需要配合減速傘
展開 軍用戰斗機中碳纖維復合材料的應用及材料選擇標準（一）：應力標準
研究表明，由于戰斗機的特殊要求，它們通常會推動新技術的發展。近年來，工業界對輕質材料的需求大幅增長。如今，民機中復合材料的使用量已經達到了50%以上，同時還提供了許多優點，例如高比強度和高比剛度，優異的疲勞性能和耐腐蝕性等等。通常，碳纖維復合材料輕量化結構提供了增強的有效載荷、改進的靈活性、短距起飛、遠程任務和高機動能力。
當我們縱觀復合材料航空發展史，復合材料是在20世紀60年代首次應用于軍用飛機，后來在20世紀70年代擴展到民用飛機領域。經實驗證明，復合材料結構件，與等效的鋁結構設計相比，可以實現15-20%的重量節省。因此，在某些情況下，結構件的應用導致零件成本顯著增加。碳纖維熱固性復合材料材料的應用越來越多，從次級結構、控制面開始，到后來的機翼和主機身結構，這已經證明幾乎所有的結構型飛機部件都可以用這些材料制造，并且可以實現預期的效益。
現代飛機結構是由薄層預浸漬纖維堆疊成層壓板構成。薄層中的纖維通常是單向（UD）碳纖維或預浸有聚合物樹脂的機織織物。機織物和UD帶都用于飛機結構的制造業。由于自動化的機會和成本，通常選擇UD預浸料。自動化膠帶鋪設（ATL）和先進纖維鋪設（AFP）等方法通常用于生產高成本零部件。
商用飛機用UD預浸料的纖維體積含量一般控制為55–57%。當在高溫和壓力下固化時，它們會形成高剛度、輕量化的復合材料結構件。對于航空結構部件，與其他復合材料技術相比，碳纖維預浸料可提供最高的比剛度和比強度。例如，硼纖維增強環氧樹脂復合材料被用于美國F-14和F-15戰斗機的尾翼蒙皮，但制造時使用的復合材料的結構重量百分比很小，F-15中復合材料用量僅為2%。隨后，復合材料應用比例逐漸提高，從F-18的19%上升到F-22的24%。
碳纖維材料也用于歐洲臺風戰斗機。
展開 波音公司公布XS-1計劃進展情況
XS-1項目于2014年開始啟動，DARPA宣布了一項太空無人飛行器的研發招標公告，其尺寸與F-15 Eagle戰斗機相當。根據技術要求，其速度應超過10000km/h，有效載荷約為2噸。除波音和Blue Origin公司外，還有Masten太空系統公司和XCOR航宇公司以及諾格公司和維珍銀河公司參加招標。
美國國防部認為，新的太空無人機將大大簡化并降低將小型衛星送入軌道的成本。如果該項目證明成功，幾年后美國軍隊將能夠迅速將各種衛星送入軌道。與此同時，一次發射的成本不會超過500萬美元。
CAD產業的發展回顧與思考(唐榮錫）
CADD用于F15戰斗機的研制，對外不開放，只提供協作單位 Northrop公司使用，同時在小型機上開發數控加工編程系統，用于F15等的零件制造，以后發展為UG系統。法國達索飛機公司開展CAD活動稍晚，但是晚有晚的好處，對CAD系統的功能開發從一開始就考慮得更加周到，避開二維，直攻三維，將產品命名為計算機輔助三維交互應用，簡稱 CATIA，一舉覆蓋了曲面、線框實體、加工、機構分析和機器人操作規劃。達索善于學習，近學雷諾，遠學洛克希德，又與藍色巨人IBM結盟。雷諾汽車廠就在巴黎（周恩來總理曾在這里勤工儉學，意大利廣場附近的 Godefroy旅館門邊釘有銅牌，紀念他1922-1924在此寄宿）。1968年末貝齊埃(P. Bezier)在雷諾廠配置了一臺數控繪圖機和一臺數控銑床，1972年起用CAD/CAM技術設計汽車車身外形和加工模具。他領導研制了 Unisurf曲面造型、 SurfACT曲面加工和RA3D實體造型系統，還開發了多種工業機器人。雷諾的這些前沿實踐為達索提供了另一渠道的直接借鑒。
以 CADAM和CATIA為代表的IBM主機版CAD系統的開發進度較慢，市場速度也慢，從下表的統計數字可以看出，基于16位小型機的CV、 Intergraph等小型CAD系統一度在CAD市場上領先，直到1985年后IBM（即CADAM和CATIA）的年銷售額才達到US$7.5億，穩居市場份額首位。在這7.5億中 CADAM占大頭， CATIA只占幾千萬元。
能否這樣認識，CV、 Intergraph等小型機系統雖然在1981-1986年前后紅極一時，年銷售額從不到5千萬美元迅速躍升到5-7億多，但是這些快速成長企業的人員素質和技術基礎終究趕不上大器晚成的達索/ CATIA和麥道/UG。
展開 回顧2018國外軍用航空裝備與技術
2018年蘇-57戰斗機繼續開展裝“產品-30”發動機的試飛，2月該機短暫在敘利亞戰場試用，7月俄羅斯國防部簽署12架蘇-57戰斗機采購合同，并確認2019年正式服役。
（四）美歐四代機注重能力升級
美軍現役戰斗機升級改造需求迫切，已引起軍方重視。波音公司3月獲得美海軍F/A-18E/F“超級大黃蜂”戰斗機升級合同，將現有的第2批次型升級為第3批次型，升級內容包括增加保形油箱、壽命從6000飛行小時延長至9000飛行小時、提升隱身性能、安裝先進座艙系統和大容量通信系統等。5月美海軍授予雷聲公司合同，為F/A-18“大黃蜂”戰斗機升級紅外和雷達系統。美空軍5月完成首架F-16戰斗機延壽升級工作，美空軍將有300 架 C 型和 D 型 F-16進行延壽改型。針對美空軍升級F-15戰斗機需求，波音公司7月推出F-15X方案，升級內容包括：改進結構和動力、大幅延長使用壽命、提升武器掛載能力、采用新型航電系統。洛克希德·馬丁公司11月獲得合同，將為美空軍F-15C戰斗機生產和集成19套“軍團”吊艙。美空軍2017年選中該吊艙作為F-15C機隊的紅外搜索與跟蹤系統，并計劃采購130套。
法國10月啟動為所有144架現役“陣風”飛機升級到F3-R標準的計劃，頭4架F3-R飛機在2018年年底前交付。F3-R標準包括集成新的“流星”超遠程空空彈、有源電子掃描陣列雷達、新一代吊艙等。
F3-R標準型“陣風”M戰斗機地面正視。可見該機攜帶了1個TALIOS新一代吊艙、6枚SBU-54“錘頭”空地導彈、2枚“流星”中遠距空空導彈、2枚“米卡”中近距空空導彈和2個2000升副油箱。
展開 航空運輸飛機的材料為什么非得要用鈦合金？
四、鈦合金的航空應用
鈦合金主要用于飛機及發動機的制造材料，如鍛造鈦風扇、壓氣機盤和葉片、發動機罩、排氣裝置等零件以及飛機的大梁隔框等結構框架件。航天器主要利用鈦合金的高比
強度，耐腐蝕和耐低溫性能來制造各種壓力容器、燃料貯箱、緊固件、儀器綁帶、構架和火箭殼體。人造地球衛星、登月艙、載人飛船和航天飛機也都使用鈦合金板材焊接件。
航空運輸飛機的材料為什么非得要用鈦合金啊？
1950年美國首次在F-84戰斗轟炸機上用作后機身隔熱板、導風罩、機尾罩等非承力構件。60年代開始鈦合金的使用部位從后機身移向中機身、部分地代替結構鋼制造隔框、梁、襟翼滑軌等重要承力構件。70年代起，民用機開始大量使用鈦合金，如波音747客機用鈦量達3640公斤以上占機重28%。隨著加工工藝技術的發展，在火箭、人造衛星和宇宙飛船上，也用了大量的鈦合金。飛機越先進，使用的鈦越多。美國F—14A戰斗機使用的鈦合金，約占機重的25%；F—15A戰斗機為25.8%；美國第四代戰斗機用鈦量為41%，其F119發動機用鈦量為39%，是目前用鈦量最高的飛機。
五、鈦合金在航空中被大量應用的原因
現代飛機的航行最高時速已達到音速的2.7倍以上。這么快的超音速飛行，會使飛機與空氣摩擦而產生大量的熱。當飛行速度達到音速的2.2倍時，鋁合金就經受不住了。必須采用耐高溫的鈦合金。當航空發動機的推重比從4～6提高到8～10，壓氣機出口溫度相應地從200～300℃增加到500～600℃時，原來用鋁制造的低壓壓氣機盤和葉片就必須改用鈦合金。
近年來科學家們對鈦合金性能的研究工作，不斷取得新的進展。原來由鈦、鋁、釩組成的鈦合金，最高工作溫度為550℃～600℃，而新研制的鈦化鋁（TiAl）合金，最高工作溫度已提高到1040℃。
展開 有人/無人機編隊指揮控制系統結構設計
英國國防部與QinetiQ公司共同進行MAV/UAV編隊飛行實驗,“狂風”戰斗機飛行員同時指揮控制4架BAC1-11模擬UAV,實現了MAV對UAV編隊戰術層次的協調和控制[1];美國麻省理工學院研發了MAV與UAV的遙控指揮系統,利用F-15戰斗機和T33 UAV進行飛行試驗,UAV在飛行員語音指令指揮下作出反應,執行任務[2];美國陸軍航空應用技術部(aviation application technology department, AATD)開展了MAV/UAV通用結構計劃,利用“阿帕奇”直升機和“影子-200”UAV進行了飛行試驗,驗證了MAV和UAV的互操作性[3];美國空軍研究實驗室(air force research laboratory, AFRL)啟動了“忠誠僚機”項目,通過第五代戰斗機飛行員控制UAV,實現了以UAV代替戰斗機在危險戰場中進行巡邏、偵查、攻擊等任務,大幅度提升了美國空軍戰斗機/UAV協同作戰能力[4]。2014年,艦載機F/A-18大黃蜂和X-47B UAV在羅斯福號核動力航母上共同完成飛行演示,驗證了艦載機和UAV在航母甲板和空域內安全、協調互操作能力[5]。
MAV/UAV編隊指揮控制系統是涉及編隊支撐網絡、人機交互與編隊控制等多領域多學科交叉的新型綜合系統,底層基于鏈路通信網絡進行信息的互通互操作,通過飛行員對編隊的決策和管理,使編隊具有智能群體意識,實現任務規劃、編隊控制、航跡規劃和軌跡跟蹤,保證編隊完成復雜的作戰任務。
本文以MAV/UAV編隊執行空中任務為背景,設計了三層遞階式編隊指揮控制系統結構,詳細討論了每層結構中關鍵模塊系統功能,逐層實現飛行員決策、任務指令轉化、編隊控制、航路規劃、執行任務的過程,最后完成了人機交互系統中指揮界面的設計和典型編隊控制任務仿真。
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