電控的案例
比亞迪秦EV300系列課程之高壓電控總成比亞迪秦EV300系列課程之高壓電控總成 ￥500
高壓電控總成插接件
高壓電控總成（前端）
高壓電控總成（右側）
--32A空調保險，給電動壓縮機模塊和PTC水加熱模塊供電。
DC低壓輸出端與低壓電池并聯給整車低壓系統提供13.8V電源。
高壓電控總成低壓接插件B28(B)：33pin 接口定義
--DC、接觸器雙路電+霍爾電流信號+高壓互鎖信號+接觸器控制信號+CAN通訊（DC、漏電傳感器）
高壓電控總成（左側）
高壓電控總成低壓接插件（64pin）接口定義
--VTOG雙路電；VTOG低壓控制信號輸入、輸出，采集信號輸入，CAN通訊（VTOG）。
高壓互鎖原理連接圖
數字代表控制模塊互鎖針腳號
5. 高壓電控總成電路原理圖
高壓電控總成充、放電原理
高壓電控總成原理圖
高壓電控總成原理圖
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展開 汽車電控相關知識講解
汽車電控基礎知識講解
在這個科技高速發展的年代，電控產品已經遍布人們生活的每一個角落，空調、熱水器、自動化生產線、辦公電腦等。這類產品的共同特點就是電不僅是它們工作的能量來源，也是它們工作過程中信息傳輸的載體。對于汽車來說，電控產品也是占整車產品的很大一部分。今天，小編就和大家一起來學習一下汽車電控的基礎知識。
一、汽車電控系統的特點
一個以電信號作為交互信息載體的系統叫做電控系統。把這套系統用在汽車上，就是汽車電控系統。
我們以汽車空調為例來講解一下汽車電控產品的特點。如下，是汽車空調的工作過程示意圖。看著和家用空調沒有什么區別，但是實際肯定是有別別的。區別如下：
1、家用空調的電源為交流(英文:AlternatingCurrent，簡寫AC)220V，乘用車車載空調的電源是直流(英文：DirectCurrent,簡稱DC)12V；
2、家用空調會經常上電重啟，汽車空調一般出廠前就已經加好電，不維修或是沒有意外掉電的情況下，一般不會經常重啟，汽車空調會根據點火開關（IgnitionSwitch）的信號狀態不同工作在不同的模式（正常模式、睡眠模式）；
3、在智能家居時代還沒來臨之前，家用空調一般是不需要和外界進行通信的；汽車空調需要和車上的其他電控系統進行信息交互的。汽車網絡通信的典型方式有CAN、LIN、K線通信；
4、家用空調一般工作在一個較為穩定的環境中。而汽車空調經常會工作在變化的環境中（電壓不斷變化的供電源、不斷變化的環境溫度、不斷變化的震動沖擊、不可預知的化學沖擊{如雨水和各種化學試劑}）；
5、汽車電子具有更高的質量和性能。
展開 新能源汽車電控系統及散熱技術簡述（上）
電池是基礎能源與動力來源，驅動電機則將此車載能源轉化為行駛動力，而電控系統控制整個車輛的運行與動力輸出。在車輛行駛過程中，逆變器接收電池輸送的直流電電能，并將其逆變為三相交流電給汽車驅動電機提供電源，而控制器接收驅動電機轉速、轉矩等信號反饋至儀表，當出現加速或制動行為指令時，控制器通過控制變頻器頻率的升降，從而達到加速或減速的目的。
圖6電控系統組成簡圖
圖7電控系統在新能源汽車中的應用簡圖
2.3 新能源汽車電控系統核心技術分析
新能源汽車電控系統需適應頻繁啟停與加減速、低速時要求高轉矩、高速時要求低轉矩，具有較大變速范圍，而混合動力汽車電控系統還需處理驅動電機啟動、發電、制動能量回饋等特殊功能。因此，新能源汽車電控系統需具有高控制精度、高動態響應速率，并提供高安全性與可靠性，且其技術與制造水平直接影響整車的性能。
展開 新能源汽車電控系統及散熱技術簡述（上）
電池是基礎能源與動力來源，驅動電機則將此車載能源轉化為行駛動力，而電控系統控制整個車輛的運行與動力輸出。在車輛行駛過程中，逆變器接收電池輸送的直流電電能，并將其逆變為三相交流電給汽車驅動電機提供電源，而控制器接收驅動電機轉速、轉矩等信號反饋至儀表，當出現加速或制動行為指令時，控制器通過控制變頻器頻率的升降，從而達到加速或減速的目的。
圖6電控系統組成簡圖
圖7電控系統在新能源汽車中的應用簡圖
2.3 新能源汽車電控系統核心技術分析
新能源汽車電控系統需適應頻繁啟停與加減速、低速時要求高轉矩、高速時要求低轉矩，具有較大變速范圍，而混合動力汽車電控系統還需處理驅動電機啟動、發電、制動能量回饋等特殊功能。因此，新能源汽車電控系統需具有高控制精度、高動態響應速率，并提供高安全性與可靠性，且其技術與制造水平直接影響整車的性能。
展開 
汽車底盤的電控懸架構造
電控懸架工作時，閥門的相互作用控制通向空氣彈簧元件的氣流量。傳感器檢測出汽車的行駛狀態并反饋至ECU，ECU綜合這些反饋信息計算并輸出指令控制空氣彈簧元件的電動機和閥門，從而使電控懸架隨行駛及路面狀態不同而變化：在一般行駛中，空氣彈簧變軟、阻尼變弱，獲得舒適的乘坐感；在急轉彎或者制動時，則迅速轉換成硬的空氣彈簧和較強的阻尼，以提高車身的穩定性。同時，該系統的電控減振器還能調整汽車高度，可以隨車速的增加而降低車身高度（減小離地間隙），減少風阻以節省能源；在車速比較慢時車身高度又可恢復正常。
目前電控懸架的控制形式主要有兩種，由液壓控制的形式和由氣壓控制的形式。電控懸架的液壓控制形式是較先進的形式，主動懸架就屬于這一類形式，它采用一種有源方式來抑制路面對車身的沖擊力及車身傾斜力。電控懸架的氣壓控制形式又稱為自適應懸架，它通過在一定范圍內的調整來應對路面的變化。不管是主動懸架還是自適應懸架，它們都有電子控制元件（ECU），有ECU就必然要有耳目做輔助，也就是要有傳感器。傳感器是電控懸架上重要的零部件，一旦失靈整個懸架系統工作就會不正常。
一般電控懸架傳感器監視的汽車重要參數有∶高度、速度、制動力、轉向角、慣性力等，因此對應的電控懸架系統傳感器就有高度傳感器、速度傳感器、轉向角傳感器、慣性力傳感器和聲納傳感器等。
高度傳感器是電控懸架上最常見的傳感器，負責監測車底高度的變化。它可以是霍爾效應傳感器，一種以磁場為工作媒體，將物體的運動參量轉變為數字電壓的形式輸出，使ECU能精確地測算出行駛高度，補償道路的變化，防止車底刮到路面的凸出物。也可以采用光電二極管和光敏三極管，將車輛乘坐高度變化的信號傳送至ECU。
展開 SOLIDWORKS電控柜設計插件
電控柜設備的種類有很多種，但它們大體都是箱柜式的結構。電控柜是有標準的，但對于公司產品而言，針對不同的項目，如果都使用同一種規格的電控柜，又有可能空間太大，造成浪費，因此一般來說，不同的項目所用到的電控柜的大小也不相同。
像這種結構變化不大，大多數情況是改變尺寸大小的產品，其實是可以通過參數化來實現的。SOLIDWORKS電控柜設計插件-SolidKits參數化工具就可以幫助您來實現自動改型設計。
首先我們需要設定條件的選擇，比如電控柜的長、寬、高，電器元件的位置，線槽的數量等，然后根據選定的條件，自動完成產品的三維模型及工程圖紙的變化，這樣就可以大大提高我們的設計效率。
而且SolidKits BOM工具還可以幫助我們一鍵導出產品BOM、匯總BOM等，而且BOM的樣式完全可以按照企業規范來定制，同樣可以提高工程師們的工作效率。
展開 基于電控超越離合器的AMT起步過程研究
本文提出了一種在傳動系統加裝電控超越離合器的改進方案，可完成汽車的快速起步，縮短主離合器的滑摩過程，進而減少摩擦片的磨損。
1 電控超越離合器的結構與工作原理
電控超越離合器的結構，如圖1 所示。工作時，主從動部件依靠盤面傳遞扭矩。楔塊環上表面為凸起的楔形對稱結構，該結構使離合器能夠在雙向傳遞轉矩；其下表面為平面，與從動環接觸形成摩擦轉矩，滾柱沿徑向對稱排布于楔塊的斜面上，在主動環與楔塊環之間傳遞轉矩。控制環為環形多撥爪結構，工作時只與滾柱接觸，撥爪撥動滾柱脫離楔角而使電控超越離合器分離。預緊彈簧為壓縮彈簧，安置在2 個滾柱之間，將滾柱推向楔角的上坡面而達到預緊的作用，促使電控超越離合器快速接合。
圖1 電控超越離合器結構示意圖
通過改變控制環的約束方式，電控超越離合器可以選擇正向單向超越、反向單向超越、雙向超越以及雙向楔合中的1 種工作模式進行工作。當控制環正反雙向均不受約束時，主動環經楔塊環，通過兩側對稱的楔塊-滾柱機構在正反兩向均可傳遞轉矩，此時控制環處于自由狀態，不會阻止滾柱進入由楔塊環與從動環組成的楔角，電控超越離合器運行于“雙向楔合”模式，相當于聯軸器的作用；當控制環正反兩向均受約束時，控制環將阻止滾柱進入楔角，動力在正反兩向均無法傳遞給從動環。從動環因不受其他構件的約束，可以自由運動，此時電控超越離合器完全分離，運行于控制分離的“雙向超越”模式；而當控制環受到單向約束時，在受到約束的方向上電控超越離合器處于控制分離的超越狀態，反方向上處于楔合狀態，此時電控超越離合器運行于控制分離的單向超越模式，等同于典型單向離合器。電控超越離合器實物，如圖2 所示。
圖2 電控超越離合器實物圖
通過對電控超越離合器進行建模分析和試驗研究，由試驗測定的離合器楔合時間、解楔時間與轉速的對應關系，如圖3 所示。
展開 電控轉向技術解析
下面，我就要為大家介紹這種新的轉向系統——電控轉向系統，與大家一起來看看電控轉向系統有什么玄機?
● 什么是電控轉向
?
電控轉向是線控技術在汽車產品上的一種應用，是以電子信號為載體利用電線將指令傳遞到執行機構，從而避免結構繁雜的機械傳動、減重、提升效率以及實現更多智能控制功能等多重目的。
其實線控技術近幾年在商用車上已經有所應用，比如商用車上的電子剎車總泵、電控氣壓換擋系統等。然而運用在轉向系統之上這還是第一次。
所謂電控轉向系統，就是在轉向系統和方向盤之間取消傳統機械連接，車輪的轉向角度和速度均依靠電腦根據行駛路況和駕駛者轉動方向盤的意圖綜合計算，并由電腦控制轉向機實現控制目的。這就好比駕駛員手里的方向盤是一個遙控器，或者賽車游戲中的模擬方向盤，而真正執行轉向命令的是車上的電腦。
● 電控轉向最早出現在哪?
其實，奔馳從1990年投入對線控技術的研究。在汽車領域，第一款實現應用線控技術的汽車是奔馳在1996年發布的F200概念車。
F200概念車在當時采取的控制策略是：駕駛員通過操作安裝在車門內側和中央控制臺處的側面操縱桿來控制車身的所有運動。左右移動操縱桿使汽車轉向，而將操縱桿向后拉將產生制動，向前推將使汽車加速。這種操作方式與工程挖掘機的操作方式非常相似，只不過F200概念車不能橫著走而已。
由于奔馳F200概念車上采用了線控技術，那么方向盤、轉向柱、踏板、制動油管等設備就被取消了。這已經不是原來翻蓋手機→滑蓋手機→直板手機的變革。像奔馳F200概念車上操作方式的重大改變需要有相關立法支持、還要對駕駛員有從零開始的駕駛技能培訓，推廣難度還非常大，只能在概念車上玩玩。
展開 汽車懸架知識專題（4）：電控懸架
在電子技術發展的帶動下，工程師設計出一種可以在一定范圍內調整的電子控制懸架來滿足這種需求，這種懸架稱為電控懸架，目前比較常見的是電控空氣懸架形式。
以前空氣懸架多用于大客車上，停車時懸架下降汽車離地間隙減少，便于乘客上下車，開車時懸架上升便于通行。這種空氣懸架系統由空氣壓縮機、閥門、彈簧、氣室（氣囊）、減振器所組成。車輛高度直接K閥門控制氣室的空氣流進流出來調整。
現在轎車用的電控懸架引入空氣懸架原理和電子控制技術，將兩者結合在一起。典型的電控懸架由電子控制元件（ECU）、空氣壓縮機、車高傳感器、轉向角度傳感器、速度傳感器、制動傳感器、空氣彈簧元件等組成。
圖示ECU、壓縮機(5)、閥門(3)(4)、空氣彈簧元件(1)(2)。電控懸架工作時，閥門的相互作用控制通向空氣彈簧元件的氣流量。傳感器檢測出汽車的行駛狀態并反饋至ECU，ECU綜合這些反饋信息計算并輸出指令控制空氣彈簧元件的電動機和閥門，從而使電控懸架隨行駛及路面狀態不同而變化：在一般行駛中，空氣彈簧變軟、阻尼變弱，獲得舒適的乘坐感；在急轉彎或者制動時，則迅速轉換成硬的空氣彈簧和較強的阻尼，以提高車身的穩定性。同時，該系統的電控減振器還能調整汽車高度，可以隨車速的增加而降低車身高度（減小離地間隙），減少風阻以節省能源；在車速比較慢時車身高度又可恢復正常。
目前電控懸架的控制形式主要有兩種，由液壓控制的形式和由氣壓控制的形式。電控懸架的液壓控制形式是較先進的形式，主動懸架就屬于這一類形式，它采用一種有源方式來抑制路面對車身的沖擊力及車身傾斜力。電控懸架的氣壓控制形式又稱為自適應懸架，它通過在一定范圍內的調整來應對路面的變化。不管是主動懸架還是自適應懸架，它們都有電子控制元件（ECU），有ECU就必然要有耳目做輔助，也就是要有傳感器。
展開 汽車電控空氣懸架試驗與仿真研究
摘要：為了準確獲知電控空氣彈簧式麥弗遜懸架代替螺旋彈簧麥弗遜懸架的可行性，開展了臺架示功試驗，得出了空氣彈簧力學特性曲線和不同電流下阻尼特性曲線。應用MATLAB 與ADAMS/Car仿真軟件，建立了整車動力學模型和C級路面模型，進行了電控空氣彈簧式麥弗遜懸架和螺旋彈簧麥弗遜懸架的仿真計算，完成了整車行駛平順性仿真研究。研究結果表明：用電控空氣彈簧麥式懸架代替螺旋彈簧麥式懸架優勢明顯。此方法可為空氣彈簧和電控懸架的研究提供一定的基礎。
關鍵詞：空氣彈簧；電控懸架；示功試驗；阻尼特性；行駛平順性
引言
汽車懸架系統的減振效果對整車的行駛平順性、操縱穩定性和通過性等多種使用性能有著很大的影響[1-2]。相比傳統的定剛度定阻尼的被動式懸架，空氣懸架有其獨特優點[3-4]：（1）空氣懸架剛度低，裝備空氣懸架的車輛可以獲得較低的固有頻率，行駛平順性好，乘坐舒適性好，能夠延長車輛的使用壽命，減輕車輛對路面的破壞；（2）空氣懸架剛度是非線性且可調節，剛度隨著車輛載荷的變化而變化，能夠有效限制振幅、避開共振、防止沖擊，空載和滿載的固有頻率基本保持不變。另外，車身姿態急劇變化時，可以使彈簧變硬，以抑制車身姿態的變化；（3）空氣懸架高度可調，不論是否載重，載重是否均勻，車身均可在一定高度保持水平。通過加裝升降控制裝置還可實現車身的升降功能，從而提高車輛的通過性，利于物流運輸的貨車上下貨物或方便乘客上下車；（4）空氣懸架質量輕，能吸收高頻振動，隔音性能好，壽命長。
展開 慢開快關電控噴油器仿真研究
007-慢開快關電控噴油器仿真研究.part2.rar
007-慢開快關電控噴油器仿真研究.part1.rar
介紹一種新型電控噴油器結構，在不采用多次噴射條件下，可以實現先緩后急的噴油規律，以改善NOx排放和燃燒噪聲，采用Amesim 軟件對這種電控噴油器建立模型并進行標定，運用經過標定的模型進行多方案計算，分析進出油量孔直徑、量孔板斜側孔直徑、中間閥塊節流孔直徑、控制柱塞直徑及針閥直徑等關鍵結構參數對噴油規律的影響，研究結論可用于指導電控噴油器的結構設計及參數優化。
AMESim電控單體泵高速電磁閥多目標優化分析
以上所述對電磁閥的優化設計皆把電磁閥作為獨立系統進行優化設計，本文把電磁閥作為電控單體泵系統中的一部分進行電磁閥延遲響應時間優化，并分析優化后對電控單體泵系統噴射特性的影響。本文在AMESim 環境下建立電控單體泵仿真模型，并結合試驗數據對模型的準確性進行驗證。應用實驗設計方法，對電控單體泵電磁閥部分各特性參與電磁閥響應延遲時間的相關性進行深入分析，得到電磁閥響應的關鍵影響參數。進而利用多目標優化平臺modeFR ONTIER 與AMESim 進行聯合仿真，對電磁閥響應時間的關鍵影響參數進行優化，以獲得電磁閥與電信號的開啟和關閉延遲最小響應時間。
1 電磁閥結構組成及工作原理
1.1 電磁閥工作原理
電控單體泵及電磁閥的結構如圖1 所示，主要包括電磁閥控制部分和柱塞加壓部分:柱塞加壓部分包括柱塞、柱塞套和柱塞彈簧；電磁閥控制部分主要包括電磁鐵、銜鐵、控制閥桿、銜鐵復位彈簧、出油堵頭等零部件。通電后，電磁鐵吸合銜鐵，拉動控制閥桿，關閉密封錐面，切斷燃油回路，從而在泵腔內建立起燃油噴射所需的高壓；斷電后，復位彈簧迫使銜鐵推動控制閥桿復位，開啟密封錐面，卸載高壓燃油，停止燃油噴射。該方式實現了對燃油噴射過程的數字控制，改變了傳統噴油泵復雜的機械控制方式，通過調節控制閥桿的閉合時間和閉合時刻，可實現對循環噴油量和噴油定時的靈活控制。
（a) 電控單體泵結構
(b) 電磁閥結構
圖1 電控單體泵、電磁閥結結構圖
1.2 電磁閥響應延遲特性
在電磁閥關閉和開啟階段，由于電流作用時間、磁滯現象、閥桿動作延遲、閥桿運動過程等因素導致銜鐵相對于控制電流（信號）存在滯后所產生的延遲時間。
展開 丹佛斯45系列電控功率控制----助您引領科技潮流
丹佛斯動力系統45系列開式泵電控功率控制選項的發布，幫助您輕松搞定以上難題。
在全球資深產品研發團隊以及各相關部門的通力合作下，在經過了嚴格規范的產品研發流程以及全方位的實驗測試后，45系列開式泵電控功率控制終于與大家見面了。傳統的機械式恒功率控制只能實現單一扭矩值設定的功率控制，仍然會有部分功率被損失掉。而45系列電控功率控制可以實時依據發動機轉速、掉速情況、發動機扭矩需求及機器工作模式對扭矩設定值進行更改，提高工作效率，更充分吸收發動機功率從而降低成本和發動機排放。
基于ASPICE流程標準的車載電控單元正向開發研究
基于ASPICE 流程標準
的車載電控單元正向開發研究
ASPICE 是汽車行業軟件開發的流程標準， 可用于提高車載電控單元的研發質量；文章基于 ASPICE 流程 框架， 結合實際研發項目及 ASPICE L2 等級認證過程的經驗， 闡述了正向開發過程中各層級交付物的界定及追溯 關系， 并給出設計實例， 說明了正向開發過程中軟、 硬件設計交付物的承接關系。
隨著我國汽車自主品牌的發展， 車載電控單元的自主研 發成為主機廠的關鍵技術之一。為確保電控單元軟、 硬件產 品的設計質量， 產品的正向開發流程越來越受到國內廠商的 重視。
ASPICE 作為汽車行業內軟件開發的流程標準， 較 CMMI 更適合汽車行業的軟件開發 [1] ， 難點在于研發實踐中， 如何對不同層級的交付物進行界定， 如何建立需求與設計的追溯關系， 以及如何梳理軟件設計與硬件設計的承接關系。
另一方面， 在正向開發過程中， 如何將整車功能需求分 解到零部件的設計要求中， 也是業內探討的熱點， 有研究人 員指出：零件之間構成的整車系統的功能實現、 場景描述有 限， 更缺少部分性能指標的定義 [2] 。
注：本圖與文無關，文章轉摘自2020年設計研究，作者廣汽研究院曾備，僅供學習參考！
綜上所述， ASPICE 標準中要求的系統開發流程（SYS）及軟件開發流程（SWE） 可對應到車載電控單元零部件級別 （L3）、 組件級別（L4） 及模塊級別（L5） 的交付物。各層 級的架構設計文檔， 對上層的設計需求進行了分解， 并根據 下層的接口關系進行功能的分配， 進而建立了上下層級設計 需求的追溯關系。
展開 電動汽車電控系統參數匹配及優化深度解析
結論
電動汽車電控系統的參數匹配選擇對其動力性和經濟性有著很大的影響。文章介紹了在純電動汽車設計初期，根據整車設計目標，通過驅動電機參數、動力電池參數匹配仿真方法及設計整車控制策略，使得純電動汽車“電池+電機+電控”三電系統在電動汽車動力匹配開發初期更好地集成到一起。為電動汽車的前期設計分析及后續整車各性能指標優化等提供基礎理論數據，極大地縮短了新產品的開發周期。（來源：《純電動汽車電控系統參數匹配》許保同、楊國亮、吳奇）
