行人警報系統
關注創建者：海克斯康設計與仿真 創建時間：2021-03-02
行人警報系統的實例教程
因此，電動汽車對于行人和自行車而言存在安全威脅，特別是視覺或聽覺有損傷的人或者在聽耳機的人。美國和歐盟已經提出了相關的法規要求新出廠的電動汽車在低速行駛時必須發出可被聽到的聲音。這些法規對于警報聲音的大小和頻率范圍有不同的要求。
近些年，現代汽車已經開發出主動行人警報系統（APAS）。此系統利用聲音聚焦技術可僅對處于危險中的行人定向發聲。現在的APAS系統使用駕駛輔助系統（ADAS）攝像頭和定向發聲設備，同時降低城市噪聲污染問題。在設計APAS時，現代汽車工程師必須考慮既滿足法規要求，又能對行人提供足夠的警示音效果，同時還要避免發出多余的聲音引起車內人員的不適感。
現代主動行人警報系統
在過去，設計中考慮聲音問題時，現代工程師依賴于實驗測試來評估各種設計方法。這必須制造每一種設計方案的物理樣機，耗費一到兩個月的時間。物理實驗能夠提供的數據也是有限的。“采用物理實驗，我們僅僅能夠測量各個位置的聲音大小，我們不得不猜測聲音產生和傳播的機理”，Jinmo Lee說道，“這對于改進設計方案來說很困難”。
展開 因此，電動汽車對于行人和自行車而言存在安全威脅，特別是視覺或聽覺有損傷的人或者在聽耳機的人。美國和歐盟已經提出了相關的法規要求新出廠的電動汽車在低速行駛時必須發出可被聽到的聲音。這些法規對于警報聲音的大小和頻率范圍有不同的要求。
近些年，現代汽車已經開發出主動行人警報系統（APAS）。此系統利用聲音聚焦技術可僅對處于危險中的行人定向發聲。現在的APAS系統使用駕駛輔助系統（ADAS）攝像頭和定向發聲設備， 同時降低城市噪聲污染問題。在設計APAS時，現代汽車工程師必須考慮既滿足法規要求，又能對行人提供足夠的警示音效果，同時還要避免發出多余的聲音引起車內人員的不適感。
現代汽車主動行人警報系統
在過去，設計中考慮聲音問題時，現代工程師依賴于實驗測試來評估各種設計方法。這必須制造每一種設計方案的物理樣機，耗費一到兩個月的時間。物理實驗能夠提供的數據也是有限的。“采用物理實驗，我們僅僅能夠測量各個位置的聲音大小， 我們不得不猜測聲音產生和傳播的機理”，Jinmo Lee說道，“這對于改進設計方案來說很困難”。
MSC 解決方案
1) APAS模擬
現代工程師利用MSC Actran軟件模擬喇叭， 使用喇叭制造商提供的規格單中的Thiele/Small(T/S)參數進行建模，并將其與模擬喇叭內部腔體和外部的聲輻射空間的有限單元模型進行耦合。Actran計算6000Hz以下車輛區域的聲壓和聲阻抗。
展開 新的動力系統架構影響著車輛的許多基本方面，必須設計額外的系統來適應電動汽車的獨特特性。
在噪音方面，由于沒有內燃機，電動汽車變得極其安靜，以至于行人或其他道路使用者難以快速感知到汽車的存在，存在明顯的安全隱患。歐盟已實施一項法規，要求電動汽車搭配音響系統，以向行人提示車輛的存在。
車輛聲學警報系統(AVAS) 需要通過在特定位置發出最低噪音水平來確保合規性，這意味著系統需要提供滿足要求的適當聲學指向性。
AVAS 系統由通常放置在車輛前部的揚聲器組成。在設計揚聲器時，采用仿真可確保其充分通過認證流程，因為這樣可以快速獲得結果，無需構建多個原型。此外，由于對系統進行了徹底研究，因此可確保在測試時減少意外情況。
揚聲器通常尺寸很小，直徑約為 100 mm，格柵上有非常復雜的圖案。因此，在評估其作為車輛一部分的性能時，使用復雜的揚聲器模型并不容易實現，因為該模型需要較大的計算資源來解決非常高的頻率，通常為 3.5 kHz 。相反，將單極子等通用聲源來替代揚聲器作為車輛模型的一部分，可產生與實際揚聲器等效的聲輻射功率。不過另一方面，揚聲器產生的聲場具有明顯的指向性，聲學單極子無法準確表示。
負責這項工作的通用汽車高級噪聲和振動工程師 Wenlong Yang 表示：“通過這個項目，我們開始開發一種方法，來探索整車模型中 AVAS 揚聲器的聲學指向性，并開發一種具有與物理揚聲器相同的聲音特性的虛擬揚聲器模型”。
■ 所提方法和流程可分為5個步驟：
生成數值結果，以進行測試決策
測試揚聲器以收集麥克風上的聲壓級
測試揚聲器以收集麥克風上的聲壓級
使用測試數據驗證數值模型
將揚聲器集成到整車車型上
01生成數值數據以進行測試決策
整體流程如圖1所示。
展開 新的動力系統架構影響著車輛的許多基本方面，必須設計額外的系統來適應電動汽車的獨特特性。
在噪音方面，由于沒有內燃機，電動汽車變得極其安靜，以至于行人或其他道路使用者難以快速感知到汽車的存在，存在明顯的安全隱患。歐盟已實施一項法規，要求電動汽車搭配音響系統，以向行人提示車輛的存在。
車輛聲學警報系統(AVAS) 需要通過在特定位置發出最低噪音水平來確保合規性，這意味著系統需要提供滿足要求的適當聲學指向性。
AVAS 系統由通常放置在車輛前部的揚聲器組成。在設計揚聲器時，采用仿真可確保其充分通過認證流程，因為這樣可以快速獲得結果，無需構建多個原型。此外，由于對系統進行了徹底研究，因此可確保在測試時減少意外情況。
揚聲器通常尺寸很小，直徑約為 100 mm，格柵上有非常復雜的圖案。因此，在評估其作為車輛一部分的性能時，使用復雜的揚聲器模型并不容易實現，因為該模型需要較大的計算資源來解決非常高的頻率，通常為 3.5 kHz 。相反，將單極子等通用聲源來替代揚聲器作為車輛模型的一部分，可產生與實際揚聲器等效的聲輻射功率。不過另一方面，揚聲器產生的聲場具有明顯的指向性，聲學單極子無法準確表示。
負責這項工作的通用汽車高級噪聲和振動工程師 Wenlong Yang 表示：“通過這個項目，我們開始開發一種方法，來探索整車模型中AVAS 揚聲器的聲學指向性，并開發一種具有與物理揚聲器相同的聲音特性的虛擬揚聲器模型”。
所提方法和流程可分為以下幾個步驟：
生成數值結果，以進行測試決策
測試揚聲器以收集麥克風上的聲壓級
測試揚聲器以收集麥克風上的聲壓級
使用測試數據驗證數值模型
將揚聲器集成到整車車型上
生成數值數據以進行測試決策
整體流程如圖1所示。
展開 為了緩解這個問題提出來“人臉識別”系統。行人作為事故發生的最主要誘因,是監控視頻數據中最重要的組成部分之一,視頻中的行人檢測技術對監控系統的智能化具有重要意義。
人臉識別+大屏顯示智能行人闖紅燈取證系統解決城市的交通痼疾。當行人信號燈狀態為紅燈時，系統會啟動闖紅燈檢測布防。檢測到有行人越界闖紅燈時，自動捕捉行人或非機動車闖紅燈信息，將闖紅燈的整個過程以四張圖片的形式進行合成(參照機動車違法非現場采集標準)，隨后聯動大屏幕進行發布，實時播放。設置這個人臉識別系統是為了給市民起到一個警示作用，提高規范行走意識。
為大屏顯示更智能可在系統中實行超聲波觸控方案，因為大屏幕突破了人手的尺寸限制，所以交互上更需要超聲波這種觸控方式來實現更好的觸控體驗，加之超聲波觸控任意表面、任意材質、任意形狀的天生優勢。
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行人檢測超聲波傳感器MB1010特征和優點
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低功耗
寬波束角
靈敏度高
可靠穩定的距離數據輸出
快速的量程周期
脈寬、模擬電壓、串口輸出
可測距離長達6.45米
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來源 |
CV技術指南
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現代汽車主動行人警報系統
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具體內容參看
http://blog.sina.com.cn/lsdyna
